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Hallo zusammen,
vielen Dank erstmal für die vielen guten Kommentare! Für einen Vortrag im Rahmen einer Weiterbildungsveranstaltung genau zu diesem Thema habe ich mal folgende IFR-Lernkurve zusammengestellt. Diese beruht auf eigener Erfahrung und der Bestätigung durch die vielen Piloten, die von mir motiviert wurden, ebenfalls das IR anzupacken. Also:
Lernkurve beim Instrumentenflug
• Beibehaltung der Normalfluglage: 2 h
• Standardmanöver vertikal / horizontal: 5 h
• Stabile ILS-Anflüge incl. Fehlanflüge: 10 h
• Ausleitung ungewöhnlicher Fluglagen: 15 h
• Anwendung aller Navigationsverfahren: 30 h
• Simultane ATC-Kommunikation: 40 h
• Selbständiges IFR-Fliegen ohne Hilfe: 60 h
• Routiniertes IFR-Fliegen: 300 h
• Ende der Lernkurve: UNL
Diese Liste zeigen wir auch unseren PPL(A)-Schülern im Unterricht beim Thema "Verhalten in besonderen Fällen". Wir nehmen in unserem Ausbildungsbetrieb die 5 Stunden Basisschulung sehr ernst, damit hinterher keiner unserer Absolventen bei versehentlichem IMC-Einflug aus einer Wolke fällt oder mit darin versteckten Steinen kollidiert. Außerdem trainieren wir das auch mit unseren Lizenzinhabern immer mal wieder. Wir machen den Schülern aber auch sehr klar, dass die erlernten Fähigkeiten (Punkt 1 und 2) noch lange nichts mit richtigem IFR-Fliegen zu tun haben.
Ein großer Teil der Unfälle nach unbeabsichtigtem Einflug in IMC ist m.E. auf das völlige Fehlen dieses Basistrainings zurückzuführen. Von vielen Leuten (Lehrern) wird das Fliegen nach Instrumenten als eine so enorm hohe Kunst dargestellt, die ein "normaler" VFR-Pilot gar nicht beherrschen könne, dass es der Normalflieger erst gar nicht mehr probiert. Oft auch verbunden mit der Aussage (Ausrede), dass sonst sofort jeder VFR-Pilot rücksichtslos in IMC herumfliegen würde, wenn man ihm das Fliegen nach Instrumenten beibrächte. In Verbindung mit solchen (auch in Lernunterlagen publizierten) Horrorszenarien "Crash nach 173 Sekunden" ist dann die mentale Panik geradezu vorprogrammiert, wenn's dem armen VFR-Piloten doch mal passiert.
Glasklar ist Eines: Ohne ein ernsthaftes und systematisches Basistraining ist der Ausgang eines IMC-Einflugs meistens tragisch. Die einfache und immer wieder zu beobachtende Ursache dafür ist nicht Vertigo (das kommt erst im weiteren Verlauf dazu), sondern der Verlust der Horizontallage durch reflexartige krampfhafte Steuereingaben ("Festhalten" des Fliegers). Der weitere Flugverlauf ergibt sich dann aus den unkoordinierten Versuchen, die viel zu spät erkannte Fehllage korrigieren zu wollen.
Wir lehren den angehenden PPLern während des Instrumentenflug-Basistrainings daher als Erstes, mit Hilfe der Instrumente die Flächen waagerecht zu halten (keep your wings level!) und ansonsten die Finger aus dem Steuer zu nehmen. Wenn das klappt, leiten wir Kurven ein und wieder aus und drehen zwischen vorgegebenen Kursen hin und her. Dann kombinieren wir das mit Höhenanderungen, und erst zum Schluss fliegen wir Umkehrkurven. Und zwar solche, mit denen man auch genau da wieder rauskommt, wo man herkam.
Das ganze Thema wird aber eingebettet in IMC-Vermeidungsstrategien. Flugwegplanung entlang von Alternates, Sicherheitsmindesthöhen, Entscheidungsstrategien etc. Und ich habe noch von keinem unserer ehemaligen Schüler erfahren, dass er mit dem erworbenen Wissen zum rücksichtslosen VIMC-Piloten geworden wäre. Einige davon haben sich davon jedoch motivieren lassen, schnellstmöglich auch das IR draufzusatteln.
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Ich fand den PuF-Artikel ausgesprochen schlecht, genauso wie die Panikmache allenthalben. Wenn ein VFR-Flieger ständig hört, dass er in 168 Sekunden tot ist, ja dann ist er es auch, weil er beim versehentlichen Einflug in IMC mit dieser Überzeugung fliegt. Jeder unternehmungslustige VFR-Pilot wird einmal in schlechtes Wetter kommen und da braucht man einen kühlen Kopf und nicht diese unsägliche Panikmache.
Ich durfte während der VFR-Ausbildung mehrfach versehentlich in Wolken einfliegen und die Ausbildung wäre ohne diese "Versehen" nur halb so viel wert gewesen. In der Praxis ist es mir VFR noch nicht passiert, wohl aber marginales Wetter und unsichtbarer Horizont über dem Meer.
Den Vertigo hatte ich noch nie, weiß jedoch, dass er jederzeit auftreten kann. Ich fühle mich gut vorbereitet für diesen Moment aber man kann dazu wenig vorhersagen. IFR bin ich ein Softie, denn ich fliege zum Spaß und Fronten durchfliegen, in TCUs aufhalten und (jedenfalls bisher) IMC bis 200ft AGL sind Stress und kein Spaß.
Anstatt dem VFR-Piloten vom Verderbnis in IMC und der göttlichen Weihe des IR zu erzählen, sollte man ihn lieber vorbereiten und mit IMC konfrontieren. Niemals werden 50% oder mehr der PPLer ein IR besitzen. Und die Ich-flieg-nur-bei-GAFOR-blau-höchstens-noch-grün-Franktion ist ... langweilig.
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So schlecht fand ich den Artikel nicht. Es gibt ja genügend Unfallberichte, die das belegen.
Die Problematik sehe ich vor allem in der Risikobereitschaft, wenn VFR-Flieger vermeintlich kleine Wolkenfelder per Autopilot durchqueren. Welcher VFR-Flieger hatte nicht schon Stress, beim Rückflug eines 2-Tages-Ausfluges nicht optimale Witterungsbedingungen vorzufinden, aber am Montag selber oder seine Passagiere zur Arbeit zurück sein mussten?
Steigt der AP wegen Turbulenzen oder sonstigen Gründen plötzlich aus, sind diese Piloten tatsächlich oft überfordert, wenn der Regen gegen die Scheibe prasselt, jegliche Orientierung futsch ist. Dazu noch Unruhe auf der hinteren Sitzbank - da kann es tatsächlich sehr schnell abwärts gehen.
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Ich stimme Achim 100 % zu. Dieser Artikel, der wirklich viele Jahre überlebt hat, ist meiner Ansicht stark kontraproduktiv. Meiner Erfahrung nach blockieren viele VFR-Piloten, wenn man mit ihnen in Wolken einfliegt (natürlich legal IFR mit IFR-Lehrer) allein von dem Gedanken, wie gefährlich das ist. Ich würde es auch besser finden, statt mehrere Stunden Panik zu machen diese Zeit dazu genutzt würde, wirklich Geradeausflug, Steig- und Sinkflüge und Umkehrkurve in wirklichen IMC zu schulen. Dazu finde ich eine Stunde FNPT um den Scan vernünftig zu erklären und eine Stunde in wirklichen IMC (nicht Haube, das gibt falsche Sicherheit und ist meiner Ansicht nach fast wirkungslos) schon fast ausreichend für die meisten um sich im Notfall zu retten. Übrigens, versteht das nicht falsch, bewusst in Wolken einzufliegen wäre damit ausser das es illegal ist noch nicht sicher machbar, das erfordert mehr. Nur sollte man, meine ich, auch VFR-Piloten genug mitgeben, sich aus einer IMC-Situation sicher zu retten. Ich denke, der Artikel fokussiert sich auf Zeiten, als der künstliche Horizont noch nicht Standardausrüstung war...
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Back to topic:
Man kann m. E. das ganze Thema auf einige wenige Fakten reduzieren:
- Ein ausreichend instrumentiertes Flugzeug ohne Sicht zu steuern, ist überhaupt kein Hexenwerk.
- Man muss es aber richtig lernen, sonst funktioniert das nicht.
- Nach 5 Stunden systematischem IFR-Training fällt ein VFR-Pilot in IMC nicht mehr aus den Wolken.
- Dieser Pilot muss aber gelegentlich wieder trainieren, um diesen Stand zu halten (wie mit allem).
- Zum IMC-Training gehört auch die Vermittlung einer praxisgerechten IMC-Vermeidungsstrategie *
* die nicht heißt, dass man nur bei CAVOK VFR fliegen soll.
Seit JAR-FCL werden die genannten 5 Stunden IMC-Training und die zu vermittelnden Fähigkeiten im Syllabus gefordert. Die Frage ist, wie die Handhabung dieses Abschnitts in der Praxis aussieht. Und das regelmäßige Training danach. Ich vermute da mancherorts ein gewisses Defizit.
Gute Aufklärungsarbeit und Entkrampfung bei diesem Thema wären bestimmt kein Fehler . Schließlich gehören auch Ziel- und Außenlandeübungen zum regelmäßigen Programm, obwohl objektiv die Wahrscheinlichkeit, trotz bester Flugvorbereitung versehentlich in IMC zu geraten, in der VFR-Praxis deutlich höher sein dürfte als ein totaler Motorausfall.
Entscheidend ist, dem Trainee ein Set einfacher, überschaubarer Handlungsweisen beizubringen, mit denen er den Flieger sicher unter Kontrolle halten und sich damit in absehbarer Zeit aus der Situation befreien kann. Im günstigsten Fall durch ein systematisch angelegtes Umkehrmanöver, ansonsten eben mit Radarhilfe dorthin fliegen, wo besseres Wetter ist, wenn's sein muss eben einen langen Endanflug an einem Flughafen.
Bestimmt gibt es auch bereits etliche VFR-Piloten, die das Basis-IMC-Fliegen können und sehr viele, die sich damit schon mal erfolgreich aus der Affäre gezogen haben. Von denen hört man halt wenig oder gar nichts. In der Zeitung stehen logischerweise nur die, die es nicht gekonnt haben. Das Ziel sollte daher sein, dass es möglichst viele VFR-Flieger können bzw. lernen. Seriöse Aus- und Weiterbildungsangebote dafür gibt es ja durchaus. Und ich habe noch von keinem einzigen Teilnehmer hinterher gehört, dass das verschwendete Zeit gewesen sei.
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"Bestimmt gibt es auch bereits etliche VFR-Piloten, die das Basis-IMC-Fliegen können und sehr viele, die sich damit schon mal erfolgreich aus der Affäre gezogen haben. Von denen hört man halt wenig oder gar nichts."
Das ist doch auch logisch: wer einmal eine Anzeige (womöglich eine Unbegründete!) einer Luftfahrtbehörde oder gar eines getilten Türmchen-Männchens an der Backe hatte, wird sich hüten, auch nur den leisesten Ton verlauten zu lassen. Da ist man in permanenter "Hab acht!"-Stellung und jederzeit bereit, zurück zu schlagen.
In diesem Zusammenhang möchte ich Jan rezitieren aus seinem Artikel "Flugplätze im Krieg gegen ihre Kunden...":
Ein Safety-Problem
Die Vorfälle in Worms sind jedoch mehr als eine Posse aus der Pfalz. Sie sind ein Sicherheitsproblem, denn was wohl allen Beteiligten auf beiden Seiten des Tower-Glases klar sein muss, ist, dass bei einem echten und nachweisbaren Fehler kein Pardon gewährt wird. Und das ist ein Sicherheitsproblem, denn Fehler passieren – häufig und jedem.
Wer sich jedoch ausschließlich auf das Unsichtbarmachen seiner Fehler konzentriert, der kann sich nicht mehr um deren Vermeidung kümmern, von der nervlichen Anspannung mal ganz abgesehen.
Mich verwundert in diesem Zusammenhang allerdings immer wieder, wie viele IFR Piloten sich mutig (auch hier im Forum) zu jenen regelmässig in diesem Lande stattfindenden IFR/VFR An- und Abflügen bekennen, wenn unkontrollierte Plätze angeflogen werden.
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Das ist doch auch logisch: wer einmal eine Anzeige (womöglich eine Unbegründete!) einer Luftfahrtbehörde oder gar eines getilten Türmchen-Männchens an der Backe hatte, wird sich hüten, auch nur den leisesten Ton verlauten zu lassen
Ich frage mich wie das gehen soll. Das Gesetz erwähnt die Flugsicht und die ist per definitionem aus dem Cockpit festzustellen und dort sitzt weder der Flugleiter noch die Luftfahrtbehörde. Woher sollen die objektiven Tatsachenfeststellungen kommen, anhand derer man als Pilot verknackt werden könnte?
Zwei dicht übereinander liegende BKN-Schichten lassen sich von unten nicht von einer OVC-Schicht unterscheiden. Vorraussetzung ist natürlich, dass der Platz kein METAR hat, gegen das kann man schlecht argumentieren. Ich hatte schon sehr oft die Situation, dass es von unten grenzwertig aussah und sobald ich in der Luft war, stellte es sich als einfache Übung raus in VMC zu bleiben bis zum Pickup. Aus diesem Grund starte ich mittlerweile oft und schau mal was geht.
Vor einiger Zeit habe ich einen sehr erfahrenen SR22-Piloten beobachtet beim OVC002-Takeoff vom VFR-Platz. Er war sofort verschwunden und meldete "between the layers in VMC". Was soll man da sagen vom Boden aus? Natürlich sehr unwahrscheinlich aber durchaus möglich. Und die Bodensicht in G könnte er theoretisch auch haben. Meine kleine Tochter denkt auch, dass sie unsichtbar wird, wenn sie sich die Augen zuhält...
Mich verwundert in diesem Zusammenhang allerdings immer wieder, wie viele IFR Piloten sich mutig (auch hier im Forum) zu jenen regelmässig in diesem Lande stattfindenden IFR/VFR An- und Abflügen bekennen, wenn unkontrollierte Plätze angeflogen werden.
Wer macht das? Ich persönlich bin sehr unglücklich über die Praxis in Deutschland. Ein völlig unsinniges Gesetz (kein IFR in G und kein Pickup unter MRVA) führt dazu, dass es andauernd gebrochen wird. An Deutschland habe ich immer geschätzt, dass man hier gesetzeskonform leben kann. In anderen Ländern in denen ich unternehmerisch tätig war/bin und lebte/lebe ist die Gesetzeslage kafkaesk und man bricht zwingend andauernd Gesetze, dass der Staat einen nach Belieben am Wickel hat. Ich habe Wochen damit verbracht, eine Möglichkeit zu finden wie meine Firma in Russland keine Steuern hinterziehen kann und niemand (inkl. Finanzbehörde) hat kapiert warum ich das mache. SERA hat das Potenzial, diese deutsche Schmuddelecke endlich zu bereinigen.
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Achim, Deine und meine Meinung divergieren nicht sehr wesentlich.
Allerdings bezog sich meine Aussage nicht explizit auf Flugsichten.
Und gaaanz, ganz wesentlich: es macht einen erheblichen Unterschied, ob ich mich zu einem Gesetzesverstoss bekenne ("ja, die Flugsicht entspricht nicht den für diesen Luftraum gegebenen VFR Minima und ich fliege / flog trotzdem und wir alle können / könnten davon lernen und profitieren") oder ob ich etwas melde, dass -vielleicht- nicht den Tatsachen entspricht ("we are within layers and just barely VMC").
Und wenn Du da schreibst, dass Du einen SR22 Piloten bei 200 ft overcast nach VFR starten gesehen hast, dann belastest Du ihn ziemlich heftig. In diesr Aussage stecken 2 objektive Aussagen: 1. VFR gestartet und 2. definitiv keine VFR-Bedingungen vorhanden!
Keine weiteren Kommentare.......... :-)
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Und wenn Du da schreibst, dass Du einen SR22 Piloten bei 200 ft overcast nach VFR starten gesehen hast, dann belastest Du ihn ziemlich heftig. In diesr Aussage stecken 2 objektive Aussagen: 1. VFR gestartet und 2. definitiv keine VFR-Bedingungen vorhanden!
Ich sage ja nicht wer/wann/wo das war und somit belaste ich niemanden. Außerdem würde ich bei einer Befragung durch die Untersuchungsbehörde wahrheitsgemäß aussagen müssen, dass ich es nicht objektiv einschätzen kann. Nur eine zugelassene METAR-Station oder ein Passagier könnten einen Piloten glaubhaft belasten.
Und gaaanz, ganz wesentlich: es macht einen erheblichen Unterschied, ob ich mich zu einem Gesetzesverstoss bekenne
Wer macht das? Sich selbst oder andere zu bezichtigen ist nicht besonders schlau. Allerdings finde ich dieses Totschweigen überhaupt nicht gut. Wir haben ein Problem in Deutschland mit IFR in G und das sollte nicht unter den Teppich gekehrt werden.
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Wer macht das? Sich selbst oder andere zu bezichtigen ist nicht besonders schlau. Allerdings finde ich dieses Totschweigen überhaupt nicht gut. Wir haben ein Problem in Deutschland mit IFR in G und das sollte nicht unter den Teppich gekehrt werden.
Ich bin auch davon überzeugt, dass fast jeder hier etwas zum Thema beitragen könnte. Aber auch ich werde mich im "Totschweigen" üben, nachdem mir hier einer bei meinem Bericht über den (unbeabsichtigten und nicht einmal illegalen) Einflug in einen embedded CB attestiert hat, ich würde mit meinem (höchst entbehrlichen) Erlebnis nur angeben wollen. So behalte ich meine Erfahrungen halt für mich.
Erfahrung ist die Summe der erfolgreich überlebten Irrtümer
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Wobei es halt mit Hinblick auf die fliegerische Zukunft eines jeden durchaus sinnvoll wäre diese unerwünschten Situationen kontrolliert zu erfahren - einfach damit man vorbereitet ist. Es ist aber eine Frage der Kultur. Solange die Kultur irgendeine Form von Bestrafung als Reaktion auf Fehler vorsieht wird Lernen behindert. Und das schließt die Vorbereitung auf Dinge, die eigentlich nicht vorkommen sollen, mit ein.
Etwas widersinnig ist das schon. Wir üben das Verhalten bei Stalls, Motorausfall und anderen Notfällen. Warum nicht auch andere Notfälle. Wenn ich zu wenig Sprit mitnehme, so habe ich das doch auch selbst verursacht - genauso wie der Einflug in IMC. Auch einem Stall geht ein Pilotenfehler voraus. Der Unterschied ist wohl, daß es keine Regel gibt, die verbietet zu langsam zu fliegen ...
Ich bin auch ziemlich sicher, daß in vielen Fällen das schlechte Gewissen über den Regelverstoß erst zu gefährlichen Situationen führt. Wenn ich darauf konditioniert werde, daß ein Einflug in IMC eine Bestrafung nach sich zieht, dann versuche ich zu vertuschen statt Hilfe zu suchen. Mein Gehirn wird sich dann mehr mit dem Versuch des Vertuschens beschäftigen und dadurch fehlt mir dann die Kapazität für sinnvolle Entscheidungen.
Könnte dann z.B. so sein, daß ich beim Versuch eine Wolke zu überfliegen in sie hineingerate. Vielleicht hatte ich den Autopiloten an. Statt jetzt einfach gleichmäßig weiter zu steigen und "cool" zu bleiben, könnte jetzt Panik einsetzen und ich mache irgendwas das mich gefährdet, weil ich so schnell wie möglich aus der Wolke raus will. Ich könnte z.B. versuchen schneller zu steigen und fliege in einen Stall. Oder ich versuche seitlich aus der Wolke rauszukommen. Oder ...
Dieses britische IMC rating scheint mir eine sinnvolle Reaktion auf das Problem zu sein. Sobald ich versuche A-B zu fliegen besteht die Möglichkeit, daß ich in Situationen gerate aus denen VFR into IMC resultieren kann ("da vorn sieht es doch gar nicht sooo schlecht aus"). Statt es zu verdammen hat man einen Weg gefunden es irgendwie in sicherer Weise möglich zu machen. Das finde ich ziemlich beachtenswert.
Mir fällt gerade auch noch dies ein. Es war ziemlich diesig, aber die Wolkenbasis war hoch genug. Da mehrere Piloten von schlechter Sicht berichteten fragte FIS dann irgendwann ob die Sicht für Luftraum E immer noch ausreichend sei. Warum? Um dann Hilfe anzubieten oder einen Regelverstoß für alle, die sich im entsprechenden Gebiet befinden festzustellen?
Generell finde ich, daß auch hier in diesem Forum viel zu schnell Regelverstöße herausgestellt werden. Da war vor ein paar Tagen das Video mit dem Hubschrauber dessen Besatzung ein Modellflugzeug aus dem Baum geholt hat. Die erste Reaktion war sofort auf den möglichen Regelverstoß bezogen. Das ist einer Sicherheitskultur abträglich. Es sieht mehr nach einer Kultur der Regelkonformität aus. Der Verstoß gegen die Regel - auch wenn er nur vermeintlich ist - wiegt schwerer als alles andere.
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Da mehrere Piloten von schlechter Sicht berichteten fragte FIS dann irgendwann ob die Sicht für Luftraum E immer noch ausreichend sei. Warum? Um dann Hilfe anzubieten oder einen Regelverstoß für alle, die sich im entsprechenden Gebiet befinden festzustellen?
So etwas Böses macht FIS nicht und Du bist ja nicht der amtlich bestellte Flugsichtbeurteiler, die gilt immer nur für einen Piloten. FIS geht es um den Service und um die Sicherheit jedes Piloten. Ich bin neulich IFR über BKN unterhalb der MRVA rumgeflogen und wollte dann nach VFR wechseln um an meinem VFR-Platz zu landen. Es war nicht so ganz einfach eine Lücke zu finden die man ohne Sturzflugmanöver passieren konnte und so bin ich etwas rumgefranzt. Kurze Zeit später fragt ATC ob ich noch auf der Frequenz bin und ob ich Hilfe beim Cloud Breaking benötige. Hätte ich gesagt ja, hätten sie mich schnell wieder IFR genommen (und einen Flugplan gemacht) und geholfen.
Meine diversen Luftraumverstöße wurden auch sehr serviceorientiert gehandhabt, meist ist es ein "check your altitude" oder "I suggest heading change xyz". Wenn ein Pilot Probleme hat und gestresst ist, dann bemerkt FIS/ATC das und hilft dementsprechend. Ich war schon einmal als Anfänger extrem gestresst und mir wurde vorbildlich geholfen.
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Herzlichen Dank für die Aufklärung. Ich hatte es ja absichtlich als Frage gestellt. In meiner ersten Phase als Pilot in Deutschland war meine Erfahrung auch so wie gerade geschildert. Es geht um Hilfe. Freue mich, daß das immer noch so ist auch wenn man beim Mitlesen hier manchmal einen anderen Eindruck gewinnen kann.
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