Diesmal gibt es "noch" nichts vom fliegen zu berichten. Nein, diesmal möchte ich schon beim Wetter Briefing starten, um den Interessierten Piloten die Möglichkeit zu geben, selber die Vorhersagen und die Änderung mit anzuschauen und meine Überlegungen zu kommentieren, ergänzen oder zu verbessern. Den Bericht werden ich dann Stück für Stück verwollständigen.
Die Ausgangslage! Am 20.06.2013 soll es von EDBK (Kyritz) nach LELL (Sabadell) mit Zwischenstopp in LFLY (Lyon Bron) gehen. Der Start soll gegen 07:00 UTC (09:00 LOC) erfolgen.
Die ersten (7 Tage Prognosen) sahen nach einem CAVOK Flug aus. Nun 72 Stunden vor dem geplanten Abflug sieht es nicht mehr danach aus! Ein Trog über Osteuropa und eine heranziehende Kaltfront, sollen für eine Labilisierung sorgen. Die Gewittersymbole im drei Länder eck, sprechen eine deutliche Sprache. Auch Ogimet zeigt in diesem Teil des Fluges EMBD CB in der Vorhersage. IMC/TCU/CB´s, für mich ein nogo.
Nun ist guter Rat teuer, unter der Annahme das Wetter hält sich an diie Vorhersage und die Abflugzeit ist nicht zu verschieben, habe ich stand heute so umgeplant: Statt nach LFLY (Lyon Bron) nach LFMD (Cannes) zu fliegen und die Front im Westen zu meiden. Von Berlin über Cannes nach Sabadell ist dann zwar ein Umweg, aber wenn die Wetterlage so bleibt (was ich natürlich nicht glaube) eine Flugwettertechnisch gute Alternative.
Update 1, Wetter +60, sieht jetzt besser aus auf der Orginalstrecke nach Lyon. Da würde ich schon versucht seien, einen Blick zu riskieren
Update 2, Wetter +48, sieht noch ein bißchen besser aus. Jetzt würde ich davon ausgehen in FL130-160 VMC zu sein und die TCU´s zu umfliegen. Der Wind soll zwsichen 160-230 mit ca. 20 Knoten sein. Da wird sicher was von der Groundspeed weg gehen!
Update 3, Wetter +36, tja das Wetter bis Lyon sieht im Moment ganz gut aus. Die TOP´s in FL100 und TCU´s zum umfliegen. Das Wetter auf dem Abschnitt von Lyon nach Barcelona sieht dafür schlechter aus (da hatte ich wirklich CAVOK erwartet). ISOLT CB sind sicher noch ganz gut zu penetrieren, aber FREQ TCU sieht so aus, als ob es auf der ganzen Linie/Menge Gewitter über Land geben wird. Hier könnte man versuchen nach Süden aufs Meer auszuweichen. Die Gewitter sind wohl alle Hitzegewitter die über dem Meer nicht entstehen.
Update 4, Wetter +24, so nun soll die Kaltfront, die die heiße Afrikanische Luft (dank dem Mittelmeer auch schön Feucht) labilisiert genau an der Westgrenze. Scheinbar ist die Front nach wie vor nicht sehr mächtig. Allerdings liegt nun wieder ein Abschnitt mit FRQ CB auf der Strecke. Auch nach Lyon muß man mit vielen TCU´s/CB rechnen. Könnte ein anstrengender Flug werden. Fliegt man im Westen dran vorbei und hat erstmal Cannes erreicht (auch CB´s vorhergesagt) hat man dann einen sehr ruhigen Trip nach Barcelona übers Meer. Noche ein paar Fakten zum "Umweg". EDBK-LFLY-LELL sind 802NM direct und 857NM Routing Strecke. EDBK-LFMD-LELL sind 850 direct und 966 Routing. Also die Flugzeit verlängert sich maximal um 60 Minuten (Gegenwind ist auch stärker). Wenn man ein paar directs bekommt sind es vielleicht nur 30 Minuten Umweg und man erspart sich 4 Stunden TCU´s/CB´s auszuweichen. Eigentlich eine nicht so schnlechte Alternative.
Update 5, Wetter +12, eigentlich entwickelt sich alles so wie vorhergesagt. Gewitter am Morgen im Süd-Westen die langsam nach Osten ziehen und sich ausbreiten. Habe mich jetzt für das konserative Routing nach Cannes (LFMD) entschieden und dann Weiterflug übers Meer nach Barcelona. Die Vorhersage geht von FRQ CB kurz vor Cannes aus. Da die Vorhersage ja von einer geraden Linie ausgeht und das Routing westlicher liegt hoffe ich diese CB´s Östlich zu umfliegen. Ggf. raus aufs Meer und dann an der Küste Richtung Cannes. Das Routing für Lyon habe ich mir auch ausgedruckt, die ersten 300NM sind eh identisch. Sollte das Wetter im Westen viel besser aussehen als vorhergesagt könnte man immer noch umrouten und Lyon anfliegen. Allerdings befürchte ich, das selbst wenn man Lyon erreicht und dort 1:30 Stunden verbringt, eingeschlossen zu werden da die Gewittertätigkeit noch zunimmt. Auch ist die Vorhersage für die Strecke von Lyon nach Barcelona ist viel schlechter als von Cannes nach Barcelona. We will see
Update 6, Wetter vor den Abflug, nun war klar das ein Flug nach Lyon nicht in Frage kommt. Schon der Hinweg sah im letzten Stück übel aus, noch schlimmer der Weiterflug nach Barcelona. Selbst wenn man Lyon erreichen würde käme es dann ganz dick. Daher blieb nur die Option Richtung Süden und das Wetter im Westen meiden. Erst an der Küste Richtung Westen. Das Routing paßte auch zur Vorhersage. Die Großwetterlage zeigte an der Italienischen Ostküse nur leichte Bewölkung und etwas Niederschlag. Sämtliches schlechte Wetter und Gewitter sollte im Westen liegen gelassen werden.
Flugverlauf: Vor dem Start nochmal den Peilstab in die Tanks getaucht um die Treibstoffmenge genau zu prüfen. Schließlich stand sie draußen und war ja schon das Stück dorthin geflogen. Es ergab 85 Galonen (327 Liter). Der Start erfolgte bei schönstem Wetter, nur ein paar Cumilie waren an Himmel. Nun folgte der 30 Minütige Steigflug auf FL130 der zum Ende etwas zum Kampf wurde. ISA+ 18 macht schon eine Menge aus.
Für diese 30 Minuten komm ich im Mittelwert auf 40 Liter. 327-40=287, bei einem FuelFlow von nun 42 Liter pro Stunde (287:42) kommt man noch auf eine Flugzeit von 6:48 zieht man 1 Stunde Reserve ab bleiben 5:48 offen. Start war um 09:12 Uhr also Treibstoff bis 15:00 Uhr +1 Stunde Reserve. Nun verlief der Flug Ereignislos. Es gab Abkürzungen und Directs, so dass wir dem Großkreis ziemlich gut folgen konnten.
Dann tauchte das schlechte Wetter im Westen auf dem Radar und Strike finder auf. Da das geplant Routing einen Schlenker nach Westen machte, haben wir Radar darauf hingewiesen das wir dort auf keinen Fall hin wollen und lieber direkt nach Süden Fliegen möchten, das war kein Problem und so haben wir das Wetter mit einem Abstand von 50-100 Meilen passiert. In der Gegend um Stuttgart trafen wir auf Layerd Stratus ohne nennenswerten Niederschlag oder Blitze. Man hatte Flugsicht 0 und 100% Bodensicht. Die Vorhersage zeigte allerdings keinerlei Wolken in diesem Bereich.
Um so näher wir den Alpen kamen, um so deutlicher zeigte sich das Wetter vor uns von seiner schlechten Seite. Ein Einflug IMC in die Alpenpassage mit dem Wetter nicht vor Augen, hätte ich nicht gemacht. Allerdings riß die Bewölkung bei Zürich auf und die Passage vorraus war VMC und das schlechte Wetter am Westrand gut zu erkennen.
Damit keine Lange weile aufkommt ist nun der GPS Empfang folgender Geräte ausgefallen, Apollo 2001, Garmin 430, Garmin 696 und das Powerflarm haben gemeinsam angefangen Satelliten zu suchen! Das IPad arbeitet tapfer weiter, da ich aber aus Spaß das Kloten VOR eingedreht hatte, flog ich einfach das Radial weiter ab. Nach einigen Minuten war der Spuck vorbei und Radar hatte nicht gemeckert. Jetzt gab es eine unheimliche Steigerung des Gegenwindes mit dem einem oder anderem Downwind (wie am Gummiband gezogen) was die GS Teilweise auf lächerliche 50-60 Knoten reduzierte.
Nach dem passieren der Alpen hoffte ich nun auf das eigentlich bessere Wetter zu treffen, dem war leider nicht so. Mehr Niederschlag im Westen und im Osten. Rund um Lugano, gab Radar dann jeder Maschine die Anweisung „ausweichen nach eigenem Ermessen“. Wir flogen in FL150 mit Bodensicht und wieder 0 Flugsicht weiter Richtung Süden. Den ersten Versuch Richtung Westen weiterzufliegen (siehe Schlenker auf der Karte) habe ich abgebrochen, da es dort dunkler wurde. Auf dem Radar war nur leichter Niederschlag zu sehen und Blitze gab es auch keine, aber warum mit Gewalt etwas probieren. So ging es nun wieder eine ganze Weile Richtung Süden in der Hoffnung dass das Wetter an der Westseite besser wird.
Aber es wurde zwar heller aber kein VMC und da CB´s über Cannes vorhergesagt waren, ging ich schwer davon aus im IMC auf TCU´s zu treffen auch wenn es keine CB´s wären, nicht wirklich angenehm. Nun kam eine weitere Variable ins Spiel, der Treibstoff. Durch den starken Gegenwind und der Unfähigkeit Richtung Westen zu fliegen, war es nun fast 14 Uhr und die Flugzeit bis Cannes wurde mit etwas über einer Stunde angezeigt. Die Option noch länger Richtung Süden zu fliegen um dort auf besseres Wetter zu hoffen fiel damit aus. Entweder der Versuch Richtung Westen durchzubrechen oder nach Genova zum Treibstoff fassen. Da das Radar nur grünen Niederschlag anzeigte und kein Blitze (wie auch der Strike Finder) beschloss ich es zu versuchen und beim antreffen von TCU´s umzukehren. Tatsächlich verlief der Flug ausgesprochen ruhig, hier und da mal eine ganz leichte Turbulenz. Zwischenzeitlich gab es VMC Stücke wo man auch sehen konnte das es keine TCU´s oder CB´s waren in denen man rumflog.
Etwas tragisch war das das Celling auf ca. FL 100-130 gewesen seien muß, wir aber von Radar keine Erlaubnis zum sinken bekamen. So gab es mal etwas Regen und bei -3 etwas gefrierenden Regen. Immer nur ein paar Sekunden, aber etwas tiefer und man hätte das alles nicht gebraucht. Nun kam auch der Moment wo ich den rechten Tank bis zum roten Strich leergeflogen hatte und auf den 15 Galonen „Reservetank“ umschaltete. Flugzeit bis Cannes noch ca. 15 Minuten und dazu kam ja noch der descent aus FL150.
Nice Approach gab uns dann endlich die Freigabe zum sinken und wenige Minuten Später waren wir bei CAVOK über den Meer. Die bitte den Anflug auf 5 NM zu verkürzen hat man einfach ignoriert und uns aufs 10 Meilen Final vom LOC geschickt. Gleich nach der Landung zur Tankstelle und 291 Liter Getankt. Bei 334 Liter Gesamtvolumen also noch 43 Liter in der linken Tragfläche gehabt, nur noch 1 Stunde.
Nach dem Missglückten Versuch im Terminal was zu essen (nach 16 Uhr) zu Fuß zum Weltmarktführer mit dem Goldenen M und ein wahrhaft Nahrhaftes Mittag eingenommen. Flugplan verschoben (die Zeitplanung war eh über den Haufen) und nach dem bezahlen der Landegebührt (21,64 €) gleich wieder zum Flieger.
Das starten mit einer SID ist immer noch sehr ungewohnt für mich und nun folgte gleich Nr. 2 in meiner Fliegerkarriere. LANKO9K, keine Ahnung wie das funktionieren soll! Starten, Climb on Track 157 to D4 CMD turn left intercept CNM R-130. Soweit so klar aber es gibt keinen „Anschluß“ zu LANKO nur Radar Vectors die man erwarten soll? Komische SID! Nun auf FL100 gestiegen und noch ein Eigentor geschossen. Der nächste Wegpunkt war OB den ich versucht habe im FPL einzubauen. Da aber die SID mit Lanko schon drin war und ich ohne es zu merken nochmal eingegeben hatte lag OB auf einmal auf Gegenkurs im FPL. Das konnte beim besten Willen nicht stimmen und es dauert ein paar Minuten bis ich den Fehler gefunden hatte (da hatten wir an anderer Stelle ja drüber diskutiert). Der Gegenwind blieb uns treu und irgendwann streichelte ich die Rettungsweste und umklammerte die Rettungsinselt so weit auf dem Meer war ich noch nie.
Hier konnte ich auch gleich meine Theorie wiedelegen eine Notwasserung in der Nähe eines Schiffs zu machen, ich hab gar keins gesehen L
Spannend wurde es dann nochmal beim Anflug von Sabadell. Wenn nicht das Wetter dann sind die Controller meine Herausforderung. Frage „do you see the ground“, ich fand ja schon den Kroaten lustig mit „your are flying in or outsiedet he clouds“, aber die Frage mit dem „ground“ habe ich auf anhieb nicht verstanden! Als wir geklärt hatten das ich den Boden sehe sagte er mir ich soll ihn bescheid geben wenn ich IFR canceln möchte. Logo, „call you back“.
2 Minuten später cancelte der Lotse meinen IFR Flug und gab mich zum Tower von Sabadell, hä? Brav 7000 gewählt und den Tower gerufen. Der sagte er kann mich nicht identifizieren weil ich nicht mehr 5667 sende. Was jetzt bin ich VFR und soll noch den alten squak behalten, wie soll ich das denn wissen. Nun hatten wir das geklärt und waren nur noch 3 Minuten vor November als der Tower uns wegen Verkehrsinformationen zu einer anderen Frequenz schicken wollte. Es war mir ein Rätsel wie ich einen Einleitungsruf machen soll, Verkehrsinformation bekomme und in diesen Moment in die Kontrollzone einfliege. Ich verneinte den Frequenzwechsel mit dem Hinweiss das es zu knapp ist. Nun gab uns der Tower die Verkehrsinformation auf 1 Uhr 400 Fuß unter uns (so sah es auch das Flarm). Traffik in sight und schon waren aller wieder ruhig.
Den Traffik dann gnadenlos überholt und der Tower hat mich noch darauf hingewiesen nicht über die Stadt zu fliegen. Sabadell liegt mitten in einer Stadt wie soll das nun gehen. I follow the highway (ist mehr oder weniger der Queranflug zur Platzrunde). OK you are Number three. Vor der Landung noch gefragt ob wir links oder rechts abrollen sollen zum parken, das können wir machen wie wir wollen, hä? Nun gut links sah es besser aus. Nach der Landung, Now turn left and left again an park where you find free space, hä? Ich glaub ich bin in Spanien. Zwischen einer Reihe von Katanas war ein freier Platz und vorsichtshalber nochmal gefragt ob ich da rein darf, yes you can. Was für ein Abschluß für den Flugtag J
- Wetter, war schlecht, aber nicht so schlecht das man nicht fliegen konnte. Auf meiner Skala bekommt der Flug eine 8-9 für eine 10 hätte er nur noch ein Instrumentenanflug in die Nähe des Miniums gefehlt.
- Wettervorhersage, die vorhergesagten Temperaturen waren völlig falsch. In FL140 sollten 0 Grad sein, in Echt waren dort +7 Grad, damit dürfte schon das ganze Wettermodell falsch gewesen sein. In Italien war es dafür mit -3 Grad etwas kälter als vorhergesagt in FL150.
- Routing, weiter westlich wäre auch egal gewesen. Das echt schlechte Wetter war über Italien und zwar an der Grenze zu Frankreich. Da hätte ich so oder so lang gemußt. Lyon wäre eine überhaupt nicht gegangen.
- Abflugzeit, 2 Stunden früher wäre sicher besser gewesen.
- Flugzeug, sowohl die zu erreichende Flughöhe (Downwinds über den Alpen) als auch die Geschwindigkeit im Zusammenhang mit dem Wetter waren deutlich am oberen Rand der Performance dieser Maschine.
- Leglänge, normalerweise ein 04:30 Flug wo 200 Liter nachgetank werden müssen. Aber schon etwas mehr Wind und etwas schlechteres Wetter (ausweichen) haben fast zum unterschreiten der Mindestreibstoffmenge geführt. Daher werde ich in Zukunft auf keinen Fall längere Legs einplanen sondern die restlichen 134 Liter als „Reserve“ für diese Vorkommnisse einplanen.
- Head Set, der erste Flug mit dem Zulu2. Im Vergleich zum Onboard Sennheiser ein Glücksgriff. Früher hatte ich nach 3-4 Stunden Kopf und Ohrenschmerzen (druck auf den Ohrlappen usw.) diesmal gar nix. Die Leistungsfähigkeit ist dann am Ende von so einem Zeitraum bei mir deutlich besser.
- Wetterradar / Strike Finder, ich habe keine Ahnung wie man sich ohne Radar IMC in der Nähe von schlechtem Wetter fühlt, aber ich möchte es auch gar nicht ausprobieren. Wirklich zu wissen wo es dicke wird und wo es gut aussieht machten diesen Flug überhaupt erst möglich. Der Strike Finder funktioniert auch gut, schützt einem aber auch nur vor den ganz ganz bösen Sachen.
- Pilotenfehler, ich hätte in Italien ernsthafter in Betracht ziehen müssen den IFR Flug zu canceln und VFR in niedriger Höhe bei VMC zu fliegen (ja sie haben es ja gesagt). Da habe ich mir das Leben schwerer gemacht als es nötig war und es hätte in einem TCU auch turbulent werden können. Die IFR Platzrunde in Cannes versaut. Obwohl ich das Briefing gemacht hatte, hätte ich es mir vor der Landung (und Zeit war ja bei dem Flug genug) nochmal in Ruhe anschauen sollen. Eine Autobahn zu früh in den Queranflug und dabei natürlich zu früh die 1.800 Fuß verlassen L
- Lerneffekte, wenn man dem LOC für die 35 runter fliegt aber auf der 17 landen soll, sagt man: Established on LOC 17 obwohl man auf die 35 zu fliegt und die 17 gar keinen LOC hat, verrückte Welt.
- Sauerstoff, nach 8 Stunden Nasenkanüle tut mir heute (2 Tage später) immer noch dass Näschen weh. Da muß ich was bequemeres finden. Die Werte während des Fluges waren sehr gut und konstant, das funktioniert.
Start und IFR Pickup
Fall und Gegenwind über den Alpen
Landung und Abflug LFMD
Landung und Abflug LFMD Rest
Landung LELL Sabadell
