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Zu mehr als 360 kt GS hat's bei mir nie gereicht. Dabei wäre ich einmal bei einem Querwind mit 180 kt unterwegs gewesen. Wegen in weiterer Folge problematischem Streckenwetter und einiger anderer Umstände (Langstreckenflug mit schlechter Groundspeed wegen des großen Vorhaltewinkels, daher knappe Treibstoffreserve) habe ich den Kontroller nicht gebeten, mich für ein paar Minuten "90° to the right" zu schicken. Dieses Jetstream-Band war sehr schmal und innerhalb einer Stunde durchflogen. Erstaunlich wenig Turbulenz.
Die bisher 15 "Mitglieder" im "400-kt-club" findest Du unter:
Mein Freund Travis Holland - ein äußerst erfahrener und kompetenter Ferry-Pilot - ist gleich 2x dabei.
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Klasse, Othmar!
So sieht es uebrigens aus, wenn man in die "falsche" Richtung fliegt.
Das war in einer lahmen Citation V im high speed cruise.
Andersrum waere besser gewesen und haette auch eine turboprop in die "400" gedrueckt.
Happy Landings,
Guido
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Da liegt doch die Malibu kaum teurer als die C210 und kann höher und weiter bzw. und man ist entspannter. Ich dachte da eher an eine C210 mit Turbo/Druckkabine. Die ist robust und kann "schleppen". Mal Guido fragen....
Und ob der Motor wirklich 100.000 Overhaul kostet ???
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Ist mir beim Schreiben dann auch aufgefallen :-) konnte aber nicht nur weil das Ergebniss nicht so eundeutig war wie ich gehofft hatte alles wieder löschen!
Und ob der Motor wirklich 100.000 Overhaul kostet ??? Ja leider, oder mehr!
Einen haben ich noch! Obwohl "Handling" ja in der GA Welt eher ein Schimpfwort ist, muß ich das Handling in Sabadell von 100 ALAS besonders empfehlen. Man zahl nur wirklich das was man bucht (ich z.B. Abholung aus dem Zentrum von Barcelona für 30,-€). Dafür wird einem beim bezahlen der Landegebühr geholfen, der Tankwagen bestellt und man wird mit dem Auto und Gepäck bis an den Flieger gebracht. Ja das schafft man auch sicher alles selbst, es war aber bequem und ein sehr fairer Preis (steht auch so auf EDDH in den Pireps).
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Die C210 turbo kann gut schleppen, die P210 auch - schleppt aber wegen des hohen Eigengewichts auch sich "selbst".
Richtig "robust" ist keine high performance turbocharged piston Maschine, dafuer sind die viel zu komplex und mit alter Technik ausgestattet. Immer irgendwas dran... Wolff, kannst Du sicher bestaetigen.
Speeds: (keine Stammtisch Zahlen)
C210 170 KTAS in FL100
P210 190 KTAS in FL190
Bei typischerweise 65% power.
Volle Tanks = 4 Leute mit Gepaeck. P210 leichtes Gepaeck...
Turbines:
Die sind zwar SEHR teuer in der Ueberholung, aber gut berechenbar, cost per hour. Temperaturschaeden und damit extra Kosten zwischendurch sind an einer PT6 sehr selten.
Ueberhaupt nicht vergleichbar mit einem turbocharged piston engine, wo jeden Tag alles passieren kann.
Happy Landings,
Guido
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Ich habe keine guten Erinnerungen an die P210. Im Steigflug Temperaturen sehr limitierend, und die beiden hinteren Sitze sind für den Hund oder kleine Kinder.
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Ja, die Steigleistung der P210 ist bescheiden und der Motor sehr empfindlich. Allerdings ist sie gut schnell wenn sie mal oben ist und die günstigste Möglichkeit zu einer Druckkabine zu kommen. Mit Turbine als Silver Eagle ab 500 000 € zu haben.
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Mit Turbine als Silver Eagle ab 500 000 € zu haben.
Da würde ich mich aber allemal um einen gebrauchten JetProp umsehen, der sicher auch um das Geld zu haben ist (ich kenne die aktuellen Preise nicht - unseren geben wir jedenfalls nicht her ;-))
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Bin letzte Woche mit einer JetProp DLX geflogen. Ich bin nicht außergewöhnlich groß (1,87m) und recht schlank aber in das Cockpit passe ich nicht. Stundenlang mit schrägem Hals fliegen finde ich in der Preisklasse nicht akzeptabel. Angeblich gibt es Möglichkeiten wie den Sitz etwas nach hinten zu verlegen oder dünner zu polstern aber ob das reicht?
Die Steigleistung ist fantastisch...
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Die Temperaturen sind bei den "neueren" P210's besser im Griff durch verbesserte intercooler.
Viele operators nehmen den linken Mittelsitz raus, dann ist alles schoen bequem. Einer kann auf der hinteren Bank sitzen und Die beine wie in der Frist Class austrecken.
Die Muehle hat ja nur eine Tuer links. Rechts ist ein emergency exit only.
Ich habe mit einigen besitzern der turbine P210 gesprochen, die waren allerdings recht begeistert.
Na ja, einen Schoenheitswettbewerb gewinnt die nicht.
Generell wird das nix, wenn ein non-pressurized airframe auf pressurized umgebaut wird.
P210, Pressurized Baron P58 und auch von der Pressurized Cessna 337 push pull habe ich nix gutes gehoert.
Happy Landings,
Guido
Photo: ZS-ORO. Mit der war ich in Suedlichen Afrika recht viel unterewgs auch nach Kilimanjaro. 700NM legs.
N72ZW: in KWBW aufgenommen. Own photos via flightaware.com
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Probier das jetzt mit 1.91 und nicht mehr schlank, dann gehts das gar nix.
Auch Extra 500 hab ich versucht. Da das Yoke an meine Knie nicht vorbeikommt, geht gar nix fliegen.
Habe auch langere Beine als Korperlange
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Dass es mit 1,87 schon eng wird überrascht nun doch - andererseits, wenn ich denke, wie oft ich mir bei starker Turbulenz (trotz Schultergurt) die Birne angeschlagen habe....
Als ich vor Monaten einen eingeklemmten Nerv im Kreuz hatte, war es mir unmöglich, ins Cockpit zu gelangen. Ist alleine schon bei meinen 100+ (Kilo, nicht lbs) nicht mehr wirklich sportlich ;-) Aber wenn man dann endlich sitzt, passt es schon.
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"Habe auch langere Beine als Korperlange"
Wie kann man sich das jetzt vorstellen? ;-)
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Ich passe mit 1,93 (und wenig Bauch ;)) leider auch nicht in die
Malibu-Zelle! Wer es aber noch enger mag, soll mal eine TBM besuchen...
Herr Crepaz, ein kurze Frage zu den Speeds der Jetprop. Der gelbe Bereich ist doch eigtl. die Vno(o) - wichtige Größe bei Turbulenzen. Die Va ist doch die Speed wo ich keine vollen Ruderausschläge mehr machen darf. Die ist bei der Seneca mit 140 Knoten auch relativ gering. Wie ist das nun bei der Jetprop, die Vno ist doch Ihre Limitierung wenn es um Gewitter etc. geht, oder?
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Ich habe einen Freund der ist 1.78 gross. Wenn der neben mir sitzt schaut das aus, als ob er grosser ware.
Wenn er steht naturlich nicht mehr. Meine Beine sind langer als andere Menschen mit meine Gesamtlange.
Schwierig zu beschreiben.
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Tja, wenn man in die P Klasse einsteigen möchte, ist die P210 sicher die günstigste Alternative. Kenne aber die aktuellen Standards nicht, meine Erfahrung (ca. 50 h) liegt schon Jahrzehnte zurück. Ich weiß nur noch, dass mein Scan hauptsächlich auf die CHT-Anzeige fokussiert war...und ob diese komischen Federbeine richtig ein- und ausgefahren waren.
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Es gibt überhaupt keinen gelben Bereich mehr im JetProp - beim ehemaligen Beginn des yellow arc (172-206) ist heute der rote Strich, im Klartext: Vne Klar, dass einem keine grauen Haare wachsen, wenn in ruhiger Luft im Sinkflug einmal kurz mehr anliegen - da gibt's ein Warnhorn, dessen Sicherung manche Piloten ziehen. Ich gehöre nicht dazu. Außerdem werden Überschreitungen (ab 178) vom Shadin unauslöschlich aufgezeichnet, und das würde ich als Käufer zuallererst checken.
Starke Turbulenz (und die ist bei CB immer zu erwarten) bedingt nun einmal entsprechende Ruderausschläge, und da möchte ich nicht schneller als Va (134 kg bei MTOW, 114 kt bei Minimum) unterwegs sein. Ich habe nie vergessen, dass die Malibus in den USA eine Zeit lang für IFR gegroundet waren, nachdem 7 (sieben) Unfälle aktenkundig waren, wo sich Malibu in der Luft in ihre Bestandteile aufgelöst haben. Es hat sich herausgestellt, dass sie allesamt in schwerem Wetter viel zu schnell unterwegs waren.
Ich habe über 2.000 h on type (zuerst Kolben, dann Turbine) und bin immer gut gefahren mit meinen persönlichen Limits. Erst recht, seit das Gerät overpowered ist.
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Ich will Ihnen doch um Gottes Willen nicht Ihre Limits streitig machen ;) Ich war nur ein wenig irritiert wegen der 134 Knoten Va. Da bin ich mir auch nicht zu Schade zuzugeben, dass ich da selber immer noch mal nachgucken muss wie nochmal welche Speed heißt und was sie bedeutet....
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Die Platzverhältnisse im PA46 Cockpit sind wirklich nicht so ideal, insb. verglichen mit der Kabine hinten. Aber war der Sitz wirklich ganz unten und ganz hinten? Manchmal klemmen die Sitze etwas und gehen nicht wirklch runter. Auf der Schiene habe ich hinten auch schon Endanschläge gesehen, die unnötig weit vorne waren. Am Ende ist der Platz aber natürlich durch den Holm hinter den Sitzen beschränkt. Wenn man wirklich alles rausholen will, könnte man wahrscheinlich auch noch das Fach hinter dem Piloten ausbauen.
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So um den ganzen Report noch abzurunden sind nun die Videos eingefügt! Die Bearbeitung braucht ziemlich viel Zeit und ich bin auch da noch Anfänger. Daher ist ein Feedback, was gut ist und was besser seien könnte, immer willkommen.
Grundsätzlich ist es sehr interessant sich Passagen nochmals Zuhause anzuschauen und zu analysieren, was man gemacht hat (oder auch nicht) und womit man schwierigkeiten hatte. Da kommen erstauliche Dinge bei raus!
Viel Spaß
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