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06:07 bis Cannes! Was für ein Ritt!
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Hallo B. F. , Gratulation!!
Mir war eigentlich klar, daß Sie fliegen würden.
Hält Ihre wackere Copilotin noch zu Ihnen, nachdem Sie einen vehementen Schaukelflug durch TCU`s, CBs und diverse Fronten
"abgeritten" haben? Es ist ja fast wie in der Achterbahn: der Pilot ist am Kämpfen und daher abgelenkt. Auch hat er mit dem
Steuerhorn ein wenig was zum Festhalten. Die Copilotin leidet passiv mit, sie wird geschaukelt etc., kann nicht eingreifen und
muß sich irgendwo festzuhalten versuchen. Und nimmt den Anstoß des Kopfes an das Dach als Anzeichen für den beginnenden
Absturz... Hier hilft Sauerstoff für die Co. als Mittel gegen "Herzverkrampfung" und ähnliche Symptome.
Sie werden im Detail berichten..
Weiter viele happy landings von Derk Janßen
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moin B.F.,
da lob ich mir mein VFR.
am 07.06. von EDGT (nähe Marburg) nach cannes 03:44, in worten drei std 44 min.
dct basel, bern, sion, cannes; distance 440 nm
zugegeben, mit etwas vent arriere wie die in F sagen.
im nachhinein denke ich : etwas sauerstoff wäre nicht schlecht gewesen, da mehr als 1 std. in FL 110-135.
der rückflug am sonntag war genauso entspannt.
ab montelimar durch das rhonetal on top, wieder mit rückenwind.
in der höhe von Dole (LFGJ) die option burgunder pforte in erwägung gezogen, aber wg meiner abneigung gegen die thermik-schüttelei, doch in richtung NNO weiter on top über saarbrücken bis idar-oberstein.
ab mainz waren die untergrenzen, auch über dem taunus, noch ganz passabel.
nur die letzten 10 minuten, nach querung des lahntales, in ameisenkniehöhe, bei marginalen sichten den heimatplatz gefunden.
geloggte distance 512 nm, flugzeit 04:14
allways happy landings
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Sooo was mache ich nicht, keine CB´s durchflogen und auch keine TCU´s (glaube ich mal im großen und ganzen). Schwierig war das Wetter und Routing aber ausreichend. Inklusve 90 Minuten IMC, leichte Turbulenzen, Regen, gefrierender Regen, gott war die Luft in Italien kalt. Wird hoffentlich ein Interessanter Bericht, ich gebe mir Mühe! Airtime 08:07 Stunden, das reicht für ein Tag!
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Ich glaube das es ein sehr Leistungsfähiges und gutes UL ist was sie haben. Aber ganz fair scheint mir der Vergleich nicht zu sein! Normalerweise brauche ich ca. 4 Stunden von Berlin bis Cannes. Die über 60 Knoten Gegenwind (danke trog) machen einen einfach langsam! Dazu noch ein Abwind und man "steht" mit 50-60 GRND speed fast auf der Stelle. Wetter auszuweichen war auch wichtiger als der Versuch schnell ans Ziel zu kommen (egal ob IFR oder VFR). Und drehen sie es wie sie wollen, 4 Personen und 4 Reisetaschen könnten etwas eng werden bei Ihnen im Flieger? Aber wenn keiner mehr mit mir fliegt, wäre es eine prima alternative. Besser und günstiger kann man sicher mit einem eigenen Flugzeug nicht reisen, nur passen muß es schon :-)
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Also, dem Lob für diese Flugdurchführung kann ich mich nicht anschließen. Die Wettervorhersage war klar (nämlich nicht gut), wurde offenbar auch entsprechend angetroffen, und in 80 Minuten IMC kann man durchaus in einen embedded CB einfliegen. Die Blitzkarte des heutigen Tages war jedenfalls rückblickend und kumuliert betrachtet, furchterregend, wobei ein Zeitraum von etwa 2 Stunden westlich der Schweiz halbwegs entspannt war.
Auf dem von mir vorgeschlagenen Routing war a) die Wetterprognose sehr gut und wäre b) auch exakt so angetroffen worden unter der Voraussetzung, dass der Flug am Vormittag statt gefunden hätte.
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bei diesem flug waren wir zu zweit mit wochenendgepäck, 5:30 endurance
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Wenn wir hier schon über Performance reden, dann doch bitte objektiv. Ein UL mit einer C210 vergleichen "klemmt" nicht nur, sondern ist völliger Blödsinn. Ein UL kann kein IFR fliegen, eine C210 schon. Die Ausrüstung der C210 von B.F. ist mit Sicherheit besser als die der WT9 (Stormscope, Online Wetterradar usw. Dir C210 hat deutlich bessere Performance als das UL. Die WT9 hätte gestern mit Sicherheit diesen Flug nicht zum selben Zeitpunkt mit der selber Route geschafft. Und wenn wir hier schon mit Flugzeiten prahlen, ich hätte von Marburg bis Cannes ca 2:10 gebraucht (und mit 60KN Gegenwind rund 2:50, ist aber unwichtig).
Was man viel mehr hervor heben muss, ist, das B.F vor zwei Jahren ein absoluter Anfänger (Greenhorn) war und inzwischen mit IFR und C210 durch Europa fliegt, sich Gedanken über Sicherheit macht und uns alles sehr deutlich zeigte, was Rettungsanzüge können bzw. wir noch in denen können. Um es auf den Punkt zu bringen: B.F. ist vom Ach_wird_schon_klappen zum sicherheitsbewussten Piloten geworden. Mit Sicherheit hat ihm diesem Forum hier und da geholfen, die Augen zu öffenen und es auch mal anders zu betrachen...
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Von wegen entspannt: leider spricht ihr Bericht objektiv betrachtet eher für das Gegenteil.
Aber Sie müssen ja damit leben: jedoch dürfen wir es kommentieren, wenn sie es uns berichten.
Und die 10 Minuten am Ende waren zwischen lebensgefährlich bis Kamikaze. Aber es gibt Piloten, die haben noch weniger als 10
Minuten gebraucht, um sich in extreme Gefahr zu bringen. Kein Trost zwar, aber aus der Statistik heraus wahr. Meinen
Vorrednern schließe ich mich an. Leben sie hoffentlich noch länger.
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Auch ich hatte mir am Donnerstag morgen und vormittag nochmals die einschlägigen Wetterkarten angesehen incl. der
Blitzkarte. Ich teile Ihre Bedenken voll und ganz. Ich war auch nicht begeistert und hätte mich schwergetan, meine Frau zu dem
Trip an dem Tag zu aktivieren. Unabhängig davon, was ich dazu gemeint habe, was mir als Pilot bevorstehen würde.
Aber die Standpunkte sind bekanntlich unterschiedlich. Beste Grüße von D. J.
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Das Wetter Unterwegs und der Flug sind ganz gut dokumentiert, die Bilder sind sortiert und beschriftet. Morgen gibt es den Bericht dazu. Können wir so lange warten darüber (auch gerne kontrovers) zu diskutieren? Dann haben wir alle die selben Fakten und können sehen wo und wie es war!
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Prima, dann freuen wir uns jetzt schon auf einen neuen tollen Bericht- inside and outside-in der bewährten B. F. Qualität.
Die Spannung steigt; beste Grüße von D. J.
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Fertig, habe bestimmt was vergessen, aber erstmal muß es so reichen! Viel Spaß beim lesen.
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Und wo ist er?
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Sehr interessanter Bericht. Mittendrin statt nur dabei sozusagen. Folgende Kommentare:
-Wetter: Man muss schon sagen, dass du in der Vorflugphase dem Wetter ziemlich wenig Eingeständnisse machst. Du hast dich viele Tage vorher auf einen Abflugtag, eine Uhrzeit und ein Flugziel eingeschossen. Das mache ich persönlich nicht. Ich bleibe bei Abflugzeit/Tag und auch beim Flugziel völlig flexibel. Hotels buche ich nie vor (höchstens mit einfacher Cancellation). Erwartungen bei Passagieren hinsichtlich dessen, wo man am Abend zusammen sitzen wird, lasse ich gar nicht erst aufkommen. Schon häufig bin ich statt nach Westeuropa nach Osteuropa geflogen; schon häufig statt nach Norden in Richtung Süden. Über die Jahre hinweg gleicht sich das aus, d.h. man kommt letztlich überall dort hin, wo man mal hin wollte. Bloß nicht in der geplanten Reihenfolge. Führt dazu, dass ich wettertechnisch fast immer völlig problemlose Flüge habe. And I like it.
-Während des Fluges hingegen hast du denke ich praktisch alles richtig gemacht. Chapeau. Lediglich folgendes: was deinen abgelehnten Sinkflug unter die Wolkenbasis angeht, solltest du dir angewöhnen nie die eigenen Bedürfnisse hinter die "Wünsche" und Prozeduren von ATC anzustellen. Gerade in südlichen Ländern sind die Lufträume und Restriktionen von Bürokraten gemacht, ohne dass es irgend einen trifftigen Grund dafür gibt. Dein Request for lower muss ja kein Emergency Call sein; lediglich korrekt formuliert muss es sein. Großer Tipp: in Ländern wie Frankreich und Italien ist IFR im unkontrollierten Luftraum ja erlaubt, wird aber von Seiten ATC ungern praktiziert. Daher wird man sowas in der Regel nicht von ATC vorgeschlagen bekommen, kann es aber requesten. z.B. "request FL90, uncontrolled airspace is fine".
-Sprit: Also ich wäre wohl mit randvollen Tanks gestartet. Von reichlichen Umwegen konntest du ja schon vorab ausgehen. Und der Südwestwind war ja sicherlich auch (zumindest tendenziell) bekannt.
-Squawk: Cancel IFR heißt nicht unbedingt Squawk VFR. 7000 ist nicht der "VFR-Squawk", sonder lediglich der "Standard-VFR-Squawk".
-SID: Kleiner Tipp: Wenn man einmal (sei es Enroute, sei es in der Departure) nicht sicher ist "wie es weitergeht", einfach einen (vernünftigen) DCT requesten. Wird in 90% der Fälle genehmigt und die Unklarheit ist beseitigt. Ein "request DCT LANKO" hätte hier wahrscheinlich gepasst.
Sabadell: Das Desinteresse der Tower-Lotsen an hilfreichen Abroll- oder Parkanweisungen ist bekannt. Dort scheint auf dem Vorfeld wirklich ziemliche Anarchie zu herrschen...
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Er hat's im Eröffnungsbeitrag eingepflegt.
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Ich kann mich nur wiederholen. Spätestens beim Anblick von TEMSI (#32) hätte ich den lächerlichen Zeitunterschied (1/2 Stunde) für das von mir vorgeschlagene Routing (Alpenquerung TULSI-Innsbruck-Brenner-Bozen-LUSIL-EVANO) inkauf genommen und einen völlig entspannten Flug ohne Sauerstoff, ohne Gegenwind, ohne CB-Risiko genossen. Zumal auf beiden Seiten der Alpen schönes Wetter herrschte, was bei dieser Wetterscheide nicht so oft der Fall ist.
Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass unser "Jungpilot" den "Kick" suchte, einmal "scharf IFR" zu fliegen. Ob das dort, wo die Alpen am höchsten sind (quasi direkt über's Matterhorn) in einer nicht druckbelüfteten C210 und konkreter Warnung vor embedded CB sinnvoll war, wage ich angesichts der stressfreien Alternative zu bezweifeln. Noch mal gut gegangen.
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Lieber Herr Crepaz,
„Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass unser "Jungpilot" den "Kick" suchte, einmal "scharf IFR" zu fliegen.“
diesen Eindruck kann ich ganz und gar nicht gewinnen, im Gegenteil, fällt der Thread-Ersteller doch eher durch ausreichend vorhandene (Selbst-) Reflexionsfähigkeit auf; es ist schon bemerkenswert, mit welcher Gelassenheit und Größe er hier eigene Fehler so plastisch darstellt (und alle Anderen daraus lernen können, danke!!). Sie hingegen fallen nun schon zum wiederholten Male unangenehm dadurch auf, dass Sie unbedingt recht haben möchten, keine gute Eigenschaft für einen Piloten.
Und so möchte ich in der Platzrunde lieber dem „Jungpilot“, als d(i)e(se)m „Alten Hasen“ begegnen!
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Ich frage mich beim Anblick von #77, ob Du (Du = Björn, sorry, Othmar, habe bei Dir auf reply geklickt) Dir bewusst bist, dass die Radarbilder bis zu 20 Minuten alt sein können?
Desweiteren schreibst Du in dem Vorabbericht, dass Gewitterzellen nur 30-60 Minuten leben, deshalb die Vorhersage (im Raum Lyon quasi ganztags aktive Gewitter) ja eigentlich gar nicht stimmen könne. - Ist das mit den 30-60 Minuten eine Frage aus dem Theorie-Fragenatalog? Hat mit der Realität m.E. nicht viel zu tun. Hier vorhergesagt waren ja nicht einzelne, lokale Gewitter, sondern Linien und Cluster. Die können mehrere Stunden leben und einem den ganzen Tag versauen.
Sonst: Nächste Investition vielleicht ein neues Panel. Das macht viel aus in ästhetischer Hinsicht, aber auch in Sachen Arbeitsorganisation. Nachdem ich gestern Wolffs Bomber-Cockpit bewundern durfte, bin ich da um so mehr von überzeugt. Aufgeräumter Arbeitsbereich führt auch zu aufgeräumtem Handeln.
Ansonsten: Klasse, klasse, klasse - wirklich toll, was Du innerhalb von 2 Jahren in fliegerischer Hinsicht auf die Beine gestellt hast. Bleib weiter safe, der Tipp von Philip, was die feste Planung von Flugzielen angeht, ist Gold wert. Egal ob IFR, VFR, in einer C210 oder einem UL.
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Danke für den tollen Bericht ! Bei schlechtem Wetter ist es am schönsten bei Ihnen 'mitzufliegen'.
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Auch ich schätze die Berichte unseres Jungpiloten und gratuliere ihm zu seinem raschen Werdegang. Auch seine Offenheit gilt es zu würdigen.
Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass ICH mit meiner Flugerfahrung (3.100 h) und adäquatem Gerät die sicherere, wenn auch etwas weitere Route gewählt hätte. Leider hat man solche gefahrlosen Alternativen nicht so oft, deshalb kann ich auch recht gut ermessen, was einem bei einer solchen Vorhersage (ich nehme an, Sie können Wetterkarten lesen) blühen hätte KÖNNEN. Vor allem, als ich am Abend im TV die knallrote Karte mit den Blitzen sah.
Aber was soll's - jeder so, wie er es mag. Ein offenbar guter (auch glücklicher?) Pilot hat's geschafft, und wenn's ein anderer ein andermal bei solchen Prognosen nicht schafft (20 Minuten früher oder später machen bei einem CB viel aus, schreibt weiter oben einer völlig richtig), dann wissen die Franks & Co. ganz sicher genau, was die Ursache war.
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"There are old pilots and bold pilots, but no old, bold pilots"
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Lieber Herr Crepaz,
das haben wir auch nach dem ersten Posting schon verstanden, wenn auch der Hinweis auf Ihre vielen Flugstunden die Sachlage natürlich komplett ändert...Björn war verantwortlicher Pilot und sonst niemand. Ihr Lieblingsthema embedded CB war offensichtlich kein Faktor.
Zu Björns Flugdurchführung habe ich auf die Schnelle nur zwei Tips:
-Keinen Squawk eigenmächtig ändern (außer 75/76/7700 natürlich wobei auch das bei Radar contact ungern gesehen wird)
-für mich wäre eine Stunde Reserve mit diesem Gerät definitiv zu wenig, kenne aber auch nicht Björns Flugplanung Route Reserve/Alternate fuel/nicht ausfliegbares fuel.
Mir gefällt jedenfalls seine steile Lernkurve und seine Offenheit, er wird aus seinen Fehlern die richtigen Schlüsse ziehen und solange er interessante Berichte verfaßt haben auch Andere was davon.
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-für mich wäre eine Stunde Reserve mit diesem Gerät definitiv zu wenig, kenne aber auch nicht Björns Flugplanung Route Reserve/Alternate fuel/nicht ausfliegbares fuel.
1h ist doch ziemlich viel (Alternate Nice um die Ecke) und wer geht von 60kt Gegenwind aus? Plätze gab es auf seiner Route genug und wenn es wirklich eng wird, dann steht jeder Platz offen, inkl. Militär etc. Wann ist RyanAir das letzte Mal mit 1h Spritreserve gelandet? :-)
Sonst: Nächste Investition vielleicht ein neues Panel. Das macht viel aus in ästhetischer Hinsicht, aber auch in Sachen Arbeitsorganisation.
Björns Maschine wird nicht verchartert, sondern selbst geflogen. Ich vermute er ist in der Lage, sich in seinem eigenen Cockpit zurechtzufinden. Neues Panellayout kostet sehr viel Geld und jemand der erst seit wenigen Monaten das IR hat, benötigt noch Zeit um herauszufinden, was genau an Avionik er braucht. Sein Panel ist auch noch nicht 8,33kHz kompatibel (jedenfalls nicht COM #2).
Schon häufig bin ich statt nach Westeuropa nach Osteuropa geflogen; schon häufig statt nach Norden in Richtung Süden.
Der Weg ist das Ziel. So denkt nicht jeder, ich habe auch schon 2 Frankreichrundflüge gemacht, die nach Polen gingen und mir gefällt das nicht. Und mit Familie ist es nicht so einfach, spontan passende Unterkünfte zu buchen, geschweige denn sie zum Mitflug zu motivieren, wenn nicht geklärt ist, was dabei raus kommt. Wenn der Weg das Ziel wäre, dann bräuchte ich auch kein IR, sondern könnte VFR franzen wo mich das Wetter hinträgt.
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Der Weg ist das Ziel.
Nein, das sehe ich durchaus nicht so. Ich denke, die meisten hier sehen das Flugzeug auch als Transportmittel und wollen in aller Regel zu gewissen Terminen an gewisse Orte kommen. Bei 80% meiner Flugvorhaben gelingt das auch. Aber man muss eben - trotz IFR - flexibel bleiben für die übrigen 20%, zumindest wenn man keine Turboprop oder höher fliegt. Darum geht es.
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