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27 Beiträge Seite 1 von 2
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Fertig, habe bestimmt was vergessen, aber erstmal muß es so reichen! Viel Spaß beim lesen.
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Und wo ist er?
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Sehr interessanter Bericht. Mittendrin statt nur dabei sozusagen. Folgende Kommentare:
-Wetter: Man muss schon sagen, dass du in der Vorflugphase dem Wetter ziemlich wenig Eingeständnisse machst. Du hast dich viele Tage vorher auf einen Abflugtag, eine Uhrzeit und ein Flugziel eingeschossen. Das mache ich persönlich nicht. Ich bleibe bei Abflugzeit/Tag und auch beim Flugziel völlig flexibel. Hotels buche ich nie vor (höchstens mit einfacher Cancellation). Erwartungen bei Passagieren hinsichtlich dessen, wo man am Abend zusammen sitzen wird, lasse ich gar nicht erst aufkommen. Schon häufig bin ich statt nach Westeuropa nach Osteuropa geflogen; schon häufig statt nach Norden in Richtung Süden. Über die Jahre hinweg gleicht sich das aus, d.h. man kommt letztlich überall dort hin, wo man mal hin wollte. Bloß nicht in der geplanten Reihenfolge. Führt dazu, dass ich wettertechnisch fast immer völlig problemlose Flüge habe. And I like it.
-Während des Fluges hingegen hast du denke ich praktisch alles richtig gemacht. Chapeau. Lediglich folgendes: was deinen abgelehnten Sinkflug unter die Wolkenbasis angeht, solltest du dir angewöhnen nie die eigenen Bedürfnisse hinter die "Wünsche" und Prozeduren von ATC anzustellen. Gerade in südlichen Ländern sind die Lufträume und Restriktionen von Bürokraten gemacht, ohne dass es irgend einen trifftigen Grund dafür gibt. Dein Request for lower muss ja kein Emergency Call sein; lediglich korrekt formuliert muss es sein. Großer Tipp: in Ländern wie Frankreich und Italien ist IFR im unkontrollierten Luftraum ja erlaubt, wird aber von Seiten ATC ungern praktiziert. Daher wird man sowas in der Regel nicht von ATC vorgeschlagen bekommen, kann es aber requesten. z.B. "request FL90, uncontrolled airspace is fine".
-Sprit: Also ich wäre wohl mit randvollen Tanks gestartet. Von reichlichen Umwegen konntest du ja schon vorab ausgehen. Und der Südwestwind war ja sicherlich auch (zumindest tendenziell) bekannt.
-Squawk: Cancel IFR heißt nicht unbedingt Squawk VFR. 7000 ist nicht der "VFR-Squawk", sonder lediglich der "Standard-VFR-Squawk".
-SID: Kleiner Tipp: Wenn man einmal (sei es Enroute, sei es in der Departure) nicht sicher ist "wie es weitergeht", einfach einen (vernünftigen) DCT requesten. Wird in 90% der Fälle genehmigt und die Unklarheit ist beseitigt. Ein "request DCT LANKO" hätte hier wahrscheinlich gepasst.
Sabadell: Das Desinteresse der Tower-Lotsen an hilfreichen Abroll- oder Parkanweisungen ist bekannt. Dort scheint auf dem Vorfeld wirklich ziemliche Anarchie zu herrschen...
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Er hat's im Eröffnungsbeitrag eingepflegt.
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Ich kann mich nur wiederholen. Spätestens beim Anblick von TEMSI (#32) hätte ich den lächerlichen Zeitunterschied (1/2 Stunde) für das von mir vorgeschlagene Routing (Alpenquerung TULSI-Innsbruck-Brenner-Bozen-LUSIL-EVANO) inkauf genommen und einen völlig entspannten Flug ohne Sauerstoff, ohne Gegenwind, ohne CB-Risiko genossen. Zumal auf beiden Seiten der Alpen schönes Wetter herrschte, was bei dieser Wetterscheide nicht so oft der Fall ist.
Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass unser "Jungpilot" den "Kick" suchte, einmal "scharf IFR" zu fliegen. Ob das dort, wo die Alpen am höchsten sind (quasi direkt über's Matterhorn) in einer nicht druckbelüfteten C210 und konkreter Warnung vor embedded CB sinnvoll war, wage ich angesichts der stressfreien Alternative zu bezweifeln. Noch mal gut gegangen.
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Lieber Herr Crepaz,
„Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass unser "Jungpilot" den "Kick" suchte, einmal "scharf IFR" zu fliegen.“
diesen Eindruck kann ich ganz und gar nicht gewinnen, im Gegenteil, fällt der Thread-Ersteller doch eher durch ausreichend vorhandene (Selbst-) Reflexionsfähigkeit auf; es ist schon bemerkenswert, mit welcher Gelassenheit und Größe er hier eigene Fehler so plastisch darstellt (und alle Anderen daraus lernen können, danke!!). Sie hingegen fallen nun schon zum wiederholten Male unangenehm dadurch auf, dass Sie unbedingt recht haben möchten, keine gute Eigenschaft für einen Piloten.
Und so möchte ich in der Platzrunde lieber dem „Jungpilot“, als d(i)e(se)m „Alten Hasen“ begegnen!
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Ich frage mich beim Anblick von #77, ob Du (Du = Björn, sorry, Othmar, habe bei Dir auf reply geklickt) Dir bewusst bist, dass die Radarbilder bis zu 20 Minuten alt sein können?
Desweiteren schreibst Du in dem Vorabbericht, dass Gewitterzellen nur 30-60 Minuten leben, deshalb die Vorhersage (im Raum Lyon quasi ganztags aktive Gewitter) ja eigentlich gar nicht stimmen könne. - Ist das mit den 30-60 Minuten eine Frage aus dem Theorie-Fragenatalog? Hat mit der Realität m.E. nicht viel zu tun. Hier vorhergesagt waren ja nicht einzelne, lokale Gewitter, sondern Linien und Cluster. Die können mehrere Stunden leben und einem den ganzen Tag versauen.
Sonst: Nächste Investition vielleicht ein neues Panel. Das macht viel aus in ästhetischer Hinsicht, aber auch in Sachen Arbeitsorganisation. Nachdem ich gestern Wolffs Bomber-Cockpit bewundern durfte, bin ich da um so mehr von überzeugt. Aufgeräumter Arbeitsbereich führt auch zu aufgeräumtem Handeln.
Ansonsten: Klasse, klasse, klasse - wirklich toll, was Du innerhalb von 2 Jahren in fliegerischer Hinsicht auf die Beine gestellt hast. Bleib weiter safe, der Tipp von Philip, was die feste Planung von Flugzielen angeht, ist Gold wert. Egal ob IFR, VFR, in einer C210 oder einem UL.
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Danke für den tollen Bericht ! Bei schlechtem Wetter ist es am schönsten bei Ihnen 'mitzufliegen'.
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Auch ich schätze die Berichte unseres Jungpiloten und gratuliere ihm zu seinem raschen Werdegang. Auch seine Offenheit gilt es zu würdigen.
Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass ICH mit meiner Flugerfahrung (3.100 h) und adäquatem Gerät die sicherere, wenn auch etwas weitere Route gewählt hätte. Leider hat man solche gefahrlosen Alternativen nicht so oft, deshalb kann ich auch recht gut ermessen, was einem bei einer solchen Vorhersage (ich nehme an, Sie können Wetterkarten lesen) blühen hätte KÖNNEN. Vor allem, als ich am Abend im TV die knallrote Karte mit den Blitzen sah.
Aber was soll's - jeder so, wie er es mag. Ein offenbar guter (auch glücklicher?) Pilot hat's geschafft, und wenn's ein anderer ein andermal bei solchen Prognosen nicht schafft (20 Minuten früher oder später machen bei einem CB viel aus, schreibt weiter oben einer völlig richtig), dann wissen die Franks & Co. ganz sicher genau, was die Ursache war.
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"There are old pilots and bold pilots, but no old, bold pilots"
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Lieber Herr Crepaz,
das haben wir auch nach dem ersten Posting schon verstanden, wenn auch der Hinweis auf Ihre vielen Flugstunden die Sachlage natürlich komplett ändert...Björn war verantwortlicher Pilot und sonst niemand. Ihr Lieblingsthema embedded CB war offensichtlich kein Faktor.
Zu Björns Flugdurchführung habe ich auf die Schnelle nur zwei Tips:
-Keinen Squawk eigenmächtig ändern (außer 75/76/7700 natürlich wobei auch das bei Radar contact ungern gesehen wird)
-für mich wäre eine Stunde Reserve mit diesem Gerät definitiv zu wenig, kenne aber auch nicht Björns Flugplanung Route Reserve/Alternate fuel/nicht ausfliegbares fuel.
Mir gefällt jedenfalls seine steile Lernkurve und seine Offenheit, er wird aus seinen Fehlern die richtigen Schlüsse ziehen und solange er interessante Berichte verfaßt haben auch Andere was davon.
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-für mich wäre eine Stunde Reserve mit diesem Gerät definitiv zu wenig, kenne aber auch nicht Björns Flugplanung Route Reserve/Alternate fuel/nicht ausfliegbares fuel.
1h ist doch ziemlich viel (Alternate Nice um die Ecke) und wer geht von 60kt Gegenwind aus? Plätze gab es auf seiner Route genug und wenn es wirklich eng wird, dann steht jeder Platz offen, inkl. Militär etc. Wann ist RyanAir das letzte Mal mit 1h Spritreserve gelandet? :-)
Sonst: Nächste Investition vielleicht ein neues Panel. Das macht viel aus in ästhetischer Hinsicht, aber auch in Sachen Arbeitsorganisation.
Björns Maschine wird nicht verchartert, sondern selbst geflogen. Ich vermute er ist in der Lage, sich in seinem eigenen Cockpit zurechtzufinden. Neues Panellayout kostet sehr viel Geld und jemand der erst seit wenigen Monaten das IR hat, benötigt noch Zeit um herauszufinden, was genau an Avionik er braucht. Sein Panel ist auch noch nicht 8,33kHz kompatibel (jedenfalls nicht COM #2).
Schon häufig bin ich statt nach Westeuropa nach Osteuropa geflogen; schon häufig statt nach Norden in Richtung Süden.
Der Weg ist das Ziel. So denkt nicht jeder, ich habe auch schon 2 Frankreichrundflüge gemacht, die nach Polen gingen und mir gefällt das nicht. Und mit Familie ist es nicht so einfach, spontan passende Unterkünfte zu buchen, geschweige denn sie zum Mitflug zu motivieren, wenn nicht geklärt ist, was dabei raus kommt. Wenn der Weg das Ziel wäre, dann bräuchte ich auch kein IR, sondern könnte VFR franzen wo mich das Wetter hinträgt.
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Der Weg ist das Ziel.
Nein, das sehe ich durchaus nicht so. Ich denke, die meisten hier sehen das Flugzeug auch als Transportmittel und wollen in aller Regel zu gewissen Terminen an gewisse Orte kommen. Bei 80% meiner Flugvorhaben gelingt das auch. Aber man muss eben - trotz IFR - flexibel bleiben für die übrigen 20%, zumindest wenn man keine Turboprop oder höher fliegt. Darum geht es.
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Mein Lieblingsthema "embedded CB" war kein Faktor? Das weiß man aber erst, wenn man das Glück hatte, nicht in einen solchen hinein geraten zu sein.
Aber gut zu hören von einem Airliner-Piloten, dass man Hinweise wie auf dem Foto #32 negieren kann ("sind ja kein Faktor"). Wozu eigentlich überhaupt Wetterkarten studieren? Geht doch auch so, oder?
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1h ist doch ziemlich viel (Alternate Nice um die Ecke) und wer geht von 60kt Gegenwind aus? Plätze gab es auf seiner Route genug und wenn es wirklich eng wird, dann steht jeder Platz offen, inkl. Militär etc. Wann ist RyanAir das letzte Mal mit 1h Spritreserve gelandet? :-)
Wenn Björn von "noch 43 ltr im linken Tank" schreibt und es stimmt, dass bei der C210 in jedem Tank 5 USG nichtausfliegbarer Sprit verbleibt ist nur mehr eine gute halbe Stunde übrig. Das wäre mir jedenfalls zu wenig, insbesonders bei der Qualität der Treibstoffanzeige.
Was Ryanair betrifft bin ich nun wirklich kein Fan (besonders des Betriebsklimas), aber hier würden Sie sich verschätzen: Mit 25 Minuten "final reserve", die nach Anflug und Durchstarten an der Destination und nachfolgender Landung am Alternate mindestens an Bord sein müssen heißt das, dass nach jedem Flug mit mehr als 35 Minuten entferntem Alternate (bei uns gibt es auch erheblich weiter entfernte) und Landung am Destination Airport die Stunde Reserve an Bord sein sollte.
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Für BJÖRN war es kein Faktor und offenbar kein Problem. Geschätzt 40 % meiner Flüge führen irgendwann durch VORHERGESAGTE embedded CB, um aktuell tatsächlich vorhandene zu vermeiden haben wir Wetterradar an Bord und ich bin auch nach 26 Jahren noch nie in einen "hineingeraten".
Ich hoffe, ich drücke mich verständlich genug für Sie aus, mit "negieren" hat das nichts zu tun und bitte nicht die 39. Uniform/Airlinerdiskussion..
Wenn Sie trotz Ihres Wetterradars derart unter embedded CB leiden müssen würde ich mich einmal um ein Upgrade für Ihr Wetterradar umschauen oder nicht mehr von adäquatem Fluggerät (IFR) reden - ein starker Motor allein macht es noch nicht aus.
Auch ein spezielles Training zum optimalen Einsatz des Wetterradars wäre eine Überlegung wert, das Thema wird oft nur gestreift. Ich möchte schon seit Jahren ein Video dazu herausbringen, nur zeitlich...
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Ob es kein Faktor, oder kein Problem war, ist einerlei. Wenn ich beim Anblick der Situation auf dieser Wetterkarte (#32) die Option sehe, mit vielleicht 30 Minuten längerer Flugzeit (wenn überhaupt!) in einem fast durchwegs wolkenfreien Routing genüsslich mit meiner Familie ans Ziel zu kommen, dann muss ich nicht eine Minute überlegen. 8 Stunden am Sauerstoff nuckeln, wenige Hundert Meter über den Gipfeln der Zentralalpen bei aktiven CBs - ja, es war die freie Entscheidung des Piloten. Aber ER war es, der hier seine Flugvorbereitungen inklusive Wetterbedenken schon Tage vor dem Flug zur Diskussion gestellt hat - und ich habe meine Tipps dazu und jetzt meine Erkenntnis daraus beigesteuert. Das hier ist ein Diskussionsforum, Herr Loitfelder! Aber das ist meinem Forum-Wauwau schon wieder zu viel....
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Ich glaube, Björn hat es schon beim ersten Mal gelesen, ein viertes Mal müssen Sie es wohl nicht posten. Vielleicht wollte er auch keine zusätzliche Zwischenlandung einlegen (mal nachrechnen..) fragen Sie ihn eben.
Aber da Sie es wieder nicht schaffen Ihren Umgangston auf ein Mindestmaß anzuheben ist damit die "Diskussion" mit Ihnen beendet, irgendwann wird es mir zu blöd: Entführen Sie doch nicht jeden Thread mit Ihrem Feldzug gegen Alles was mehr Stunden/Streifen/Triebwerke und eine andere Meinung hat als Sie (ich weiß, 3100..).
Nehmen Sie sich lieber ein Beispiel an Björn, DER lernt dazu.
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Wie würden meine ehrenwerten Kritiker diese Meldung von B.F. interpretieren? Ich habe jedenfalls die Einladung angenommen und zur Diskussion beigetragen. Bis jetzt halt nur eine Einbahnstraße, aber er kommt bestimmt noch:
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| Das Wetter Unterwegs und der Flug sind ganz gut dokumentiert, die Bilder sind sortiert und beschriftet. Morgen gibt es den Bericht dazu. Können wir so lange warten darüber (auch gerne kontrovers) zu diskutieren? Dann haben wir alle die selben Fakten und können sehen wo und wie es war! |
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@Björn:
Mit 43 ltr. remaining usable ist das etwas Anderes. Ich habe zwar nur wenige Stunden auf der C210, aber die haben wirklich Spaß gemacht inkl. Shortfield (mit einem dementsprechend fähigen Fluglehrer) in LOWZ noch auf der alten 490m-Piste.
@Crepaz:
Das hier ist ein Diskussionsforum,
Schön, das Sie das erkannt haben. Und in Diskussionen ist es nicht unüblich daß nicht alle einer (Ihrer) Meinung sind oder sein müssen, das bezieht sich auch auf eine Flugdurchführung. Ich möchte mal sehen was SIE zu Kritik durch BJÖRN sagen würden..
Gerade einem ehemaligen Journalisten würde man übrigens mehr zutrauen als die Absenz von Argumenten durch kindischen Missbrauch des Bewertungssystems zu substituieren. Ich weiß auch schon länger, welchem der beiden Adressaten dieses postings ich meine Familie nicht in den Flieger setzen würde
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Ich frage mich beim Anblick von #77, ob Du (Du
= Björn, sorry, Othmar, habe bei Dir auf reply geklickt) Dir bewusst
bist, dass die Radarbilder bis zu 20 Minuten alt sein können?
Das Bild auf dem Foto Nr 77 ist seit Zeitstempel 23 Minuten alt (Zeitstempel 11h15 UTC, Aufnahmezeit des Fotos 11h38 UTC). Es hätte in der Zwischenzeit schon ein neueres Bild für 11h30 UTC gegeben. Inkl. Produktionszeit beim DWD und Übertragung hätte man das in der Luft ca. 11h35 vorliegen haben können.
Wie Björn schon schreibt gibt es eine neue Firmware für das ADL110 welches die Daten selbständig alle 15 Minuten neu läd.
Unabhängig davon können im Europäischen Radar Volumen Composite Daten enthalten sein welche bis zu 15 Minuten älter sind als der Zeitstempel des Produkts.
Momentan befindet sich ein neues Europäisches Radar Produkt (EURADCOM) mit 5 Minuten Update Rate im Testbetrieb. Hier sind dann auch nur Daten der letzten Minute vor dem Zeitstempel enthalten.
Das ist ein sehr großer Schritt und sobald das System produktiv ist werden diese Daten auch auf dem ADL110 verfügbar sein das Björn benutzt.
Details zu EURADCOM
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Hallo Sebastian,
ich wollte meine Anmerkung auch definitiv nicht als Kritik an dem System verstanden wissen, was Du da leistet bzw entwickelt hast, wird noch ganz vielen Piloten Spaß machen, vielleicht sogar im VFR-Betrieb.
Beste Grüße und weiter ganz viel Erfolg!
LD
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inkl. Shortfield (mit einem dementsprechend fähigen Fluglehrer) in LOWZ noch auf der alten 490m-Piste.
Was bei einem Airbus-Jockey alles als short-field durchgeht ;)))
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Nanana!
Vor dem vorlauten Vorlautwerden lieber mal ins Handbuch der 210M schauen, für mich ist ein Platz mit 2500' elevation im Sommer zu Viert mit der C210M schon eher in "shortfield" einzuordnen - zumal für Einschweben in Ameisenkniehöhe auf der alten Piste die Straße samt Zaun eher hinderlich war. :-)
Shortfield für Airbus (319) wäre in der Gegend um 800m - im Notfall sogar realistisch.
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War auch nur Spaß.
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