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| Sonstiges | Blech, Nieten, uraltes Design, ... |
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... aber dieser Flieger gefällt mir einfach ausgesprochen gut: https://www.avweb.com/avwebflash/news/cessna_jta_turbo_skylane_diesel_flight_208739-1.html
Weniger *bling* als TTX oder Cirrus, aber im Vergleich ja fast schon wieder günstig :-)
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Traumpaar: SMA 305 in der Cessna »NGP« (Prototyp flog schon 2006) – warum Cessna da nicht weiter entwickelte und lieber in den von Cirrus, Diamond, Piper ... abgedeckten Tiefdecker-Markt rein will, bleibt Cessna's Geheimnis ...
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Mir gefällt die JT-A auch ausgesprochen gut. Der Motor ist mit Turbo ausreichend und hat einen vergleichsweise geringen Verbrauch. Das Design wirkt durch die andere Lackierung modern. Leider gibt es noch keine Gebrauchten. Und neu sind mir 515000 US$ zzgl. Steuer einfach zu viel. Aber in einigen Jahren, gebraucht, könnte der Flieger der Renner werden.
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Ja die Preise... Ist schon erstaunlich wie sich eine ganze Branche ihre Zielgruppe wegregulieren lässt, man vergleiche das mit dem Terror den die Automobilverbände machen wenn ihnen jemand ans heilige Blechle will.
Hat jemand eine Ahnung was bei so nem Flieger an Margen gemacht werden, als OE und bei Motor und Avionik?
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Ja die Preise
Schau mal wie viele Flugzeuge Cessna im Jahr baut/verkauft. Die Preise können gar nicht hoch genug sein um da noch etwas mit zu verdienen. Ab und an kommt dann noch die Pilotenwitwe und holt sich $20m am weil im Cockpit kein Schild mit "flying into terrain may kill you" steht.
sma verlangt in kleinen Stückzahlen € 90 000 für ihren Motor. Sie wissen, dass das sehr teuer ist und gleichzeitig wissen sie auch, dass sie niemals ihre Investition mehr reinholen werden.
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Das Stückzahlenproblem ist mir klar, daher das Kommentar mit der Regulierung.
Aber zumindest Firmen wie Tecnam, Cirrus oder Pipstrel, die keine BusinessJets haben um Defizite bei Kleinflugzeugen auszugleichen, müssen ja zumindest etwas Gewinn pro verkaufter Maschine machen? Würde mich interessieren wie sich das auf die Komponenten verteilt...
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Das Stückzahlenproblem ist mir klar, daher das Kommentar mit der Regulierung.
Wieso Regulierung? Der Grund warum die Produktion so im Eimer ist, hat viele Gründe und Regulierung ist nur ein kleiner. Kosten sind auch nicht der wesentliche Grund, denn kaufkraftbereinigt ist Fliegen nicht unbedingt teurer als vor einigen Jahrzehnten und mit den ULs stehen günstige Flieger zur Verfügung.
Der Hauptgrund ist meiner Meinung nach, dass die Privatfliegerei schlicht nicht mehr besonders attraktiv ist. Bis in die frühen 90er musste man in seiner Freizeit aus dem Haus, heute spielt sich viel im Virtuellen ab (Facebook, Computerspiele). Die Leute hingen tageweiweise an den Flugplätzen zum Labern, Putzen, Gucken rum, das macht die junge Generation nicht mehr. Dann gibt es jetzt überall günstige Linienverbindungen in alle Welt. Bis in die 90er war die günstigste Möglichkeit von Stuttgart nach Dubrovnik zu kommen mitunter die Cessna.
Dann kommt dazu, dass ein Großteil der im Boom (60er-80er) gebauten Privatflugzeuge heute immer noch fliegt. Langlebige Wirtschaftsgüter bei stagnierendem/schrumpfenden Markt sind der Tod jedes Herstellers. Das Ersatzteilgeschäft steuert z.B. den Löwenanteil der Cessna-Erträge bei.
Konkret zur 182 JT-A -- das ist der Flieger, den Cessna schon in den 50ern gebaut hat. Die Änderungen sind minimal. Wenn ich mir eine 182er aus den 70ern kaufe und etwas investiere, dann habe ich einen allemal schöneren Innenraum mit besseren Materialien und Verarbeitung als wenn ich eine neue kaufe. Nehme ich die seit 1986 nicht mehr gebaute RG-Variante, dann habe ich sogar ein deutlich besseres Flugzeug. Vergleiche ich hingegen einen Mercedes 190 von 1982 mit einer aktuellen C-Klasse, dann sind das Welten und eine Schrottkiste im Vergleich mit einem tollen Auto. Der 190er darf übrigens in die meisten Städte gar nicht mehr einfahren wegen Umweltplakette, noch ein Grund ihn nicht mehr zu fliegen ähh fahren.
Die beste Option den Neuverkauf von Flugzeugen anzukurbeln wäre ganz einfach Avgas zu verbieten. Dann würden die Hersteller sehr profitieren und es käme Bewegung in die Entwicklung. Allerdings blieben dabei noch viel mehr Leute auf der Strecke. Flugzeugherstellung ist ein sehr kleines Business, Flugschulen, Flugplätze, Wartungsbetriebe etc. ist ein viel größeres.
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Genau! Wenn Amis nicht 50% pro Verkaufseinheit haben, lassen sie's lieber. Natürlich hat die »JT-A« mit einem »richtigen« Flug-Diesel jetzt ein Alleinstellungsmerkmal, das man sich gut bezahlen läßt (die PKW-abgeleiteten Diesel zählen nicht). Aber: Flight Design bleibt für die neu zu entwickelnde »C4« bei 220 T€. Selbst wenn es am Ende 300 T€ werden ... es scheint also auch bescheidener zu gehen.
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Die Sache mit der mangelnden Attraktivität sehe ich auch - ein Teil davon ergibt sich für mich aber daraus dass sehr viele extrem praktisch gelegene Plätze inzwischen Sonderlandeplätze sind, gerade in Ecken in die ich außer mit dem Flieger nur deutlich umständlicher kommen würde. Z.B. der kleine Grasplatz Baden-Oos... wäre mir viel sympathischer um die Verwandtschaft zu besuchen als der deutlich teurere Baden Airpark, und näher dran wär's auch. Oder Kaufbeuren im Allgäu. Oder irgendwas kleineres nahe bei München wäre schön.
Das ist (mit Ausnahme der Flugleiterpflicht) nicht Regulierung, zugegeben, aber ich stecke es mal gedanklich in eine ähnliche Ecke (wieso man sich über Fluglärm beschweren darf während die 100 Mal so vielen Mopedfahrer mit ihren abgesägten Endrohren niemanden stören... aber ich wiederhole mich).
Und dann, was mir ja völlig unbegreiflich ist: wie kann man sich für's selbst fliegen nicht begeistern? Mit den ganzen Einschränkungen die es aussen herum gibt muss man aus Leidenschaft fliegen, der Alltagsnutzen gibt das so nicht her. Was das betrifft ist aber das Problem bei der Mehrheit der Leute mit denen ich darüber rede und die gerne fliegen würden dann doch wieder das Geld. Und da frage ich mich halt - wenn die TBOs länger wären, wenn der Sprit wenigstens nur so teuer wäre die fürs KFZ, wenn nicht alle paar Jahre irgend eine Avionikaufrüstung für viele tausender vorgeschrieben würde... und wenn man so vielleich auf zwei drittel der Stundenpreise käme... dann würden zumindest ein paar mehr Leute den Schritt wagen. Und ich könnte mein Budget auf spürbar mehr Flugstunden strecken.
Aber ich stimme zu dass das den Verkaufszahlen von Neuflugzeugen nur bedingt helfen wird, so lange es keinen essentiellen value add gibt zu den Maschinen die ich gebraucht für ein fünftel des Preises bekomme.
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alles jahre wieder. Deltahawk STC nach Zulassung, seit x jahren.
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Ja, DeltaHawk ist schon ein paar Jahre an der Sache dran, ich glaube, ich habe vor etwa 10 Jahren den Motor zum ersten Mal in Oshkosh gesehen. Man wünscht der Firma das Beste, aber irgendwie erinnert mich das langsam ein wenig an Zoche ... Ich vermute, als nächstes wird Cirrus den Continental-Flugdiesel (abgeleitet vom SMA und seit Jahresende 2012 mit FAA-Zertifizierung) in einer »SR-21« vorstellen.
Auch hierzulande gibt es eigentlich Hoffnung in Form einer fliegenden (!) neuen Zelle (die bessere »182«). Leider sind die Jungs aus Angst vor dem Tod gerade dabei, den Selbstmord vorzubereiten und wollen in die moderne Zelle einen Lycosaurus implantieren und das Flugzeug dann mit dem Kampftrinker zulassen. Sieht jemand Bedarf für diese Kombination?
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zurück zum topic C182 ;-)
ex instumentpilot#49/2005 - no copyright infringement intended
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lol - also nicht für 'taxi into known icing conditions' freigegeben?
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Ein sogenannter nass-kalter Ausstieg!
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Moin zusammen,
Ich habe mich gerade frisch in diesem forum angemeldet, verfolge aber schon seit 2 Jahren verschiedene Diskussionen.
Eigentlich aber ich Informationenüber verschiedene Flugzeugtypen lesen wollen.
Leider ist mir aufgefallen, daß es hier oft hoch her geht. Warum eigentlich?
Wie dem auch sei. Ich habe mir jetzt zusammen mit einem Freund mir mein erstes eigenes Flugzeug gekauft:
Eine Cessna 182 RG.
Vielleicht ist es altes Blech und Design. Aber nachdem ich jetzt meine Einweisungsflüge gemacht habe, darf ich feststellen:
Ein Flugzeug mit sehr guter performance, payload, viel Platz und gut zu fliegen. Man kann wirklich jeden Platz anfliegen!
Zuvor bin ich im Verein C 150, C 172 Benziner und Diesel, PA 28, Grumman AG5B und kurz mal Commander 114 geflogen.
Es ist zwar ein altes Flugzeug (1979), Reims-Cessna, aber gewerblich geflogen, Camo gewartet, IFR zugelassen, Garmin 430 usw, zu einem wirklich gutem Preis. Motor ist zwar in 150 Stunden dran, aber nach Aussage unserer Werft tip top mit super Kompressionen und Gesamteindruck. Das ganze zu einem sehr guten Preis. Eine Cirrus oder ähnlches, oder Flieger jüngeren Datums sind mir einfach zu teuer.
Ich möchte VFR sicher und gut fliegen können. Meine Frage:
Wer hat Erfahrung mit C 182 RG und kann mir gute und wichtige Hinweise geben bzgl Eigenschaften und Wartung. Gemeint sind natürlich Dinge, die über Informationen des Handbuches und der Werft hinausgehen.
Vielen Dank. Gruß Peter Oltmann
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Hallo Peter,
ich fliege und warte eine 1979 TR182 und bin ebenfalls sehr angetan von der 182RG. Als erstes würde ich prüfen ob die 3 wichtigsten SBs für das Fahrwerk gemacht wurden:
- nose wheel spring guide ersetzt (instabiles Plastikteil durch Metallteil ersetzt, führt zu nose wheel collapse)
- nose wheel hydraulic hoses müssen alle 5 Jahre (min alle 10) getauscht werden, die platzen und das ist der Grund für die meisten Fahrwerksversager
- main wheel pivot bolts müssen durch andere mit Sicherungsdraht ersetzt werden, die lösen sich sehr gerne, dadurch verkantet sich das Drehgelenk und reißt (20000€ pro Seite)
Dann noch schauen ob die Tankdeckel ersetzt wurden (flush style durch die aufgesetzten) -- durch die originalen kommt Wasser früher oder später.
Es gibt tausend Dinge die man wissen kann, alles eine Frage wie weit man einsteigen möchte. Die Cessna Pilots Association (CPA) ist die beste Quelle für Wissen. Ich habe deren Wartungskurs zur 182RG besucht.
Meine Erfahrung in Deutschland ist, dass bei den LTBs sehr wenig Wissen zu SBs vorhanden ist. Alles ist auf die ADs/LTAs fokussiert aber da gibt es viel mehr von Belang.
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Hallo Achim,
vielen dank für die guten Infos. ich werde deinen Rat befolgen und mich darum kümmern. Der Flieger steht gerade in der Werft und wird gecheckt und Umregistriert.
lg Peter
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noch eine kleine gruppe zu dem thema, wo es nicht nur um LTA's und SB's geht, trotzdem informativ und nützlich:
Cessna 182 Pilots
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Die one eighty two ist wirklich ein toller Flieger:
Hier mit 4 Leuten und Gepaeck von Johannesburg nach Kilimanjaro.
Das war in 1996 und geht wegen der Ueberladung hoffentlich noch als "jugendlicher Leichtsinn" durch.
Normally aspirated, 235HP, voll beladen bis 13,000ft und 145 KTAS im cruise. Das kann nicht jedes Flugzeug.
Happy Landings.
Guido
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Das war hoffentlich das After-Landing-Beer und nicht das Airborne-Pilot-Refueling:-) !? Handelt es sich bei dem Herrn rechts um einen bestimmten Politiker - der Kappe nach käme das hin?
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... fuer mich war es das ALB, die drei Freunde an Bord haben aber einige 6 packs plattgemacht.
So ist das halt im Pilotenleben - alles sehr ungerecht.
Happy Landings,
Guido
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Oh,
da wird man ja ganz neidisch.
Ich werde mich wohl erst in heimatlichen Gefilden bewegen, um den Flieger genau kennenzulernen.
Ich freue mich aber über die netten Reaktionen hier.
lg
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Ich freue mich aber über die netten Reaktionen hier.
liegt unter anderem vielleicht daran, dass das neid-potential sehr begrenzt ist: man sieht es diesem flugzeug nicht an, was in ihm steckt, ich habe selber nur "superlative" erfahrungen (obwohl nicht als eigner, eher gelegenheits-mitflieger), wahrscheinlich hauptsächlich deshalb, weil es ein "gern unterschätztes" flugzeug ist.
sowohl guido als auch achim haben damit schon cross-continentale erfahrungen gemacht (und dabei wahrscheinlich auch noch spass gehabt, nicht nur beim ALB)
allzeit guten flug,
udo
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