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Bin kein Wissenschafter, bezweifle aber trotzdem dass -10 Grad um 40% wärmer ist als -25 Grad und der Motor daher um 40% weniger Leistung hat, geschätzt müsste er bei plus 30 Grad dann etwa minus 5 PS abgeben ;-)
Sollte man die Temperatur nicht in Kelvin rechnen?
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Hi Peter,
Ich kann zu deinen Fragen zwar nicht viel beitragen, aber: Gratulation zum Flieger. Egal wie alt oder welche Ausstattung, der erste Flieger ist einfach emotional und macht immer Spass!
Viel Glück bei der Wartung und vor allem beim Fliegen!
Grüße
Sebastian
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die TR182 scheint echt ein spannender Flieger zu sein; wie hoch ist denn die Workload aufgrund des Turbos beim Start / Go around? Wie sind die Procedures um einen overboost zu vermeiden? Ich kenne nur die PA28 T-Arrow und da war das ein ganz schönes Gefummel, damit das Overboostlämpchen aus bleibt...
Hat jemand einen Tipp, wo ich ein POH für die TR bekomme, über Google finde ich zwar en masse für die "normalen" oder RG 182, aber keines für die Turbo-Variante
thx
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die TR182 scheint echt ein spannender Flieger zu sein; wie hoch ist denn die Workload aufgrund des Turbos beim Start / Go around? Wie sind die Procedures um einen overboost zu vermeiden? Ich kenne nur die PA28 T-Arrow und da war das ein ganz schönes Gefummel, damit das Overboostlämpchen aus bleibt...
Der amerikanische Autofahrer fragt den Europäer wie man ein Auto mit "stick shift" fahren kann, wie das mit dem Workload so ist und dem Overboost in einem Gang, etc. Der Europäer schüttelt den Kopf und sagt, das macht sich doch ganz von alleine... :-)
Zu Beginn hatte ich enormen Respekt davor und nach einigen Jahren Cessna hat man vor allem beim Go-Around den Automatismus drinnen, den Gashebel zum Anschlag zu schieben. Die TR182 hat keine Overboost-Warnung eingebaut (meine schon, da EDM 830 installiert). Es gibt ein overboost relief valve, das 2" über max MP aufgeht und nach Service Manual ist nach einem Overboost keine besondere Wartung notwendig.
Mit der Zeit gewöhnt man sich dran und es läuft automatisch. Ich habe mittlerweile die neuronalen Verknüpfungen um beim Startlauf zu "wissen" wie ich den Gashebel bedienen muss, denn der Aufbau von MP ist eine sehr dynamische Operation, mit zunehmender Beschleunigung wird es mehr. Allerdings hat die Kiste so viel Leistung, dass man nicht unbedingt mit 31" (max MP) abheben muss, außer die Kiste ist überladen und die Piste kurz. Mir reichen meist 29-30". Ob man 1500fpm oder 1200fpm steigt, macht in den wenigsten Fällen einen Unterschied.
Der große Vorteil am Setup der TR182 ist übrigens, dass man immer full rich abhebt, egal ob es 45°C hat und man auf Dichtehöhe 9000ft ist. Das ist ein gar nicht zu unterschätzendes Problem mit den Saugmaschinen. Bei einer C210 brauch ich in Samedan im Somme die Power, will aber nicht den Motor platzen lassen und muss daher genau abschätzen, wie ich das Gemisch einstelle.
Hat jemand einen Tipp, wo ich ein POH für die TR bekomme, über Google finde ich zwar en masse für die "normalen" oder RG 182, aber keines für die Turbo-Variante
Die TR182 wurde ab 1979 gebaut, damals waren POHs bereits über das Copyright geschützte Werke, die Cessna aktuell für ca. $500 verkauft. Wenn in Ihrem Profil eine Emailadresse vermerkt wäre, ja dann könnte ich.... schicken Sie mir doch einfach eine Mail!
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Es scheint bei der JT-A Zertifizierung wohl noch eine Verzögerung zu geben https://blog.aopa.org/blog/?p=5291
*die Logik des Link setzen erschliesst sich mir nicht so ganz - Doppelpunkt entfernt, jetzt scheint es richtig zu sein*
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Das passiert unabhängig von der Motorisierung: https://www.aerokurier.de/general-aviation/motorflug/landung-auf-der-autobahn/525132
Ich bin froh über jede geglückte Notlandung.
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Habe gerade
gehört, daß der Motorausfall bei der JT 182 auf einen Ausfall des Turboladers zurückzuführen
war. Das war wohl auch nicht das erste mal. Wie ich hörte, bleibt der SMA Motor
stehen (wie man so sagt), wenn der Turbo ausfällt. Not good!
Die Zertifizierung wird frühestens Mitte 2014 erwartet. Wieso Cessna die
erfolgreiche Avgas T182T nicht mehr produziert, zumindest bis die JT auch
produziert wird, entzieht sich völlig meinem Verständnis.
Gerd
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Ich fürchte da kann SMA nicht viel machen. Ein Turbodiesel ohne Turbo läuft in der Höhe wohl nicht mehr und auch auf Meereshöhe wird er die Kiste kaum auf Höhe halten können.
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Könnte daran liegen, dass das Diesel-Luft-Gemisch nicht mehr von selbst zündet, wenn ohne Turbo viel weniger Luft dabei ist.
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Könnte daran liegen, dass das Diesel-Luft-Gemisch nicht mehr von selbst zündet, wenn ohne Turbo viel weniger Luft dabei ist.
Na ja, am Boden kann man ihn immerhin ohne Turbo anlassen. Bis welcher Höhe geht denn laut Handbuch beim SMA-Diesel der Wiederstart in der Luft? Da ist dann auch kein Turbo dabei.
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Der Wiederstart muss laut Zulassungsbedingungen im gesamten Betriebsbereich möglich sein. Das war ein Grund warum der erste SMA auf 12000ft oder so beschränkt war.
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Warum geht dann der Motor aus wenn der turbo verreckt? Oder eher doch Öldruckproblem?
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Fliege seit 2 Jahre eine C182 SMA super motor im schnitt 34 l Jet A1 zu 1.20€/l( Kroatien) wâhrend unserer Griechenland Rundreise.
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Hier aber eine C206 und nicht 182
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Um mal Zahlen vergleichen zu können. Was braucht der SMA-Diesel bei 75 % in 7500 ft und wieviel Speed TAS in KN macht die Maschine dort?
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Ungefähr 30% weniger verglichen mit Peak EGT cruise und ungefähr 50% weniger verglichen mit full rich climb. Der SMA kann dauerhaft mit 100% BHP betrieben werden. Allerdings ist der aktuelle SMA deutlich leistungsfähiger als der in den Umrüstungen bisher verbaute, vor allem der Turbolader ist wesentlich größer dimensioniert. Der SMA hat dieselbe BHP wie der bisher in der 182 verbaute Lycoming, die Geschwindigkeits- und Steigwerte sind also identisch. Allerdings hält der TIO seine Leistung länger als der SMA, oben herum ist der Lyco also flotter aber bei enormem Verbrauch und großer thermischer Belastung.
Die Empfehlung von SMA ist, beim Takeoff Vollgas zu setzen und dies erst beim Start des Sinkflugs zurückzunehmen. Das finde ich klasse.
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Also 125 Kt und 36L/St bei normal Cruise setting ± 60/65MAP
ältere Maschine C182Q Motorisiert mit der ersten SMA variante und Certified Max FL 120
Ich selbst bin aber FL140/150 geflogen und ein Bekannter gar auf FL200 auf dem Weg nach Oskosh
https://www.aeroskill.nl/module/Download/get/?f=/files/pdf/misc/C182 P and Q SMA SR305-230 equiped - Performance Sheet.pdf
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“oben herum ist
der Lyco also flotter aber bei enormem Verbrauch und großer thermischer
Belastung. „
- Stimmt. 165 KTS sind möglich.
- Verbrauch ist genauso wie immer: 13,5 gph und 155 KTS auf FL190.
- Ich fliege oft auf FL190, manchmal
auch höher mit meiner T182T. Nur im Sommer, wenn es ganz warm ist, muß ich
die Cowl Flaps einen oder zwei Strich öffnen, weil die Öltemperatur sonst über
200 degF geht. CHT, EGT, TIT sind
immer gleich, ziemlich egal, in welcher Höhe man fliegt. Zum Glück gibt es
„Frau Behrle“ nicht mehr, die würde mich schimpfen: Vor vielen Jahren bin
ich einmal auf FL310 geflogen. Auch
dort waren alle Temperaturen völlig unverändert im Grünen. [Ja ich weiß,
das hätte ich nicht tun sollen, verstößt gegen die max. Operating
Altitude, ich dachte aber damals fälschlicherweise, das wäre nicht
limitierend.] Also, große thermische Belastung läßt sich zumindest von den
Motoreninstrumenten nicht erkennen.
Gerd
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