Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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ich meinte der anlass des thread erstellers zum jt-a modell. ist mir aus seinem post nicht so bewusst geworden, drum hab ich nochmal den artikel verlinkt mit der meldung des "inaugural flight", aber erst nachher bemerkt, dass "mein" artikel genau zum datum des ersten posts passt (ein tag nachher gepostet)
jedenfalls freue ich mich über jede art technischen fortschritts, auch und gerade bei "etablierten" modellen, und wünsche dem neuen duo aus flugzeug und motorenkombi viel erfolg, damit wir von den lycofanten schön langsam in effizientere sphären vorstossen (auch wenn ich mit meinen wünschen foristi provozieren sollte - es ist keine böse absicht, sondern ein echter herzenswunsch).
die zitierten bis zu 30% liter-ersparnis bei fast schon 20% gewichts-nicht-ersparnis bringen laut pi mal daumen kaum den mehrpreis in form von joule oder kilocalorien wieder rein, aber solang man uns den diesel billiger verkauft als das avgas ist auch ein ökonomischer nutzen dabei. die 10% des kaufpreises könnte es vielleicht ausmachen? (wer kennt den letztgültigen vorigen neupreis?)
Hi Udo, das zweite Photo zeigt interessante Details: Das Fahrwerk wird mittels einer pyrotechnischen Sprengladung (von Cirrus uebernommen) nach dem Start abgesprengt. Dadurch wird die hohe cruise speed einer RG erreicht ohne das Mehrgewicht und die aufwaendige Wartung fuers Einziehfahrwerk.
das video kannte ich noch nicht - bei einem ähnlichen mit TB20 hab ich noch spekuliert, ob das aktive headset eine rolle spielt, aber schön langsam siehts wirklich nach "standard" aus, wenn man oft genug sowas sieht
Dadurch wird die hohe cruise speed einer RG erreicht
dazu wollte ich dich eh noch fragen: wieso macht (laut deiner angabe) die afrika RG 145 TAS? "unsere" non-RG macht 144 (empfohlene reise-config) - die ganzen von achim aufgezählten 20.000 doller-wartungen also für einen knoten? soweit ich weiss, haben immer alle 230 PS, oder gibt's nen conti-lyco unterschied?
145KTAS: das hat sicher mit der hohen density altitude zu tum. Wir waren in 13,500ft, bestimmt ISA+20 oder so. Wieviel PS kriegt man da noch raus? Ich kann mich noch an viele Stunden in alten C182 (fixed gear) erinnern, da war die TAS immer 120 bei 65% power, gut zum rechnen: 2 NM pro Minute. Die neuen 182's sind schneller. Gerd Wengler hat eine T182T (er ist der echte 182 Experte hier) die geht ueber 150. Er ist mit der Muehle schon einige male von Canada nach Europa geflogen, auch ueber die Arktis, direkt von Alert nach Spitzbergen.
Motor: ja ich glaube da verwechsele ich was. Ich hatte auch mal eine C182RG turbo geflogen und die hatte 235HP (?). Ist aber auch akademisch..
Ich finde, die Skylane ist eine klasse Maschine. Die Piper Dakota soll aehnlich gut sein.
Happy Landings,
Guido
Bilder (source: own photos) 1) C182 des Aeroclub Gelnhausen- war damit in Iceland im Urlaub. Bei dem powersetting waren das 120 KTAS
2) C182 in Grimsey, Iceland. At the Polar Circle. Saukalt im Juni.
3) Fuel stop at Shetland Islands. Die Kaelteschutzanzuege am Kleiderhaken...
4) Husavik, North Shore Iceland
5) Nothing beats the view out of a high wing Skylane
eine 182 mit fixgear macht 145 kn TAS? Meine Info ist eine andere. Bin ich abe auch noch nie geflogen.
Die RG mit lycoming 540 hat 235 PS und macht bei 75% powersetting 145-152 kn, je nach druckhöhe. Angaben aus dem handbuch. bin ich alles noch nicht komplett erflogen bzw zu wenig erfahrung.
wäre dankbar für hinweise über das beste powersetting bei der 182 RG. Ladedruck, Propdrehzahl bei welcher höhe.
angaben vom vorbesitzer weichen stark vom handbuch ab.
Noch mal zur Klaerung: Ich habe auch eine C182 turbo RG in Suedafrika geflogen (ZS-LGZ). Diese Muehle hat 235HP. Ich bin damit aber nie Langstrecke geflogen und habe keine keine verlaesslichen cruise Daten.
Die T182T hat einen Lycoming TIO540 mit 235PS. Fliegt auf FL200 mit mehr als 165KTS. Aber die gibt’s ja neu nicht mehr. Laut Cessna hat die neue JT-A fast identische Daten, wie die T182T. Ich bin auch mal gespannt, wie sich das entwickeln wird. Man soll ja nie ein A-Modell kaufen. Hier sind Airframe völlig ausgereift und der Motor ist wohl auch ganz gut. Wenigstens ist er für Flugzeuge entwickelt worden, braucht kein Getriebe und kann zur Not auch ohne Strom laufen. Das ist m.E. schon mal VIEL besser, als die ganzen Thielert/Austro Motoren.
Aber bei der Systemintegration hapert’s manchmal. Als Ende der 90er Jahre die Lycomings in die neuen C172Rs reinkamen, gab’s auch Probleme - Risse im Firewall bei der Motorenaufhängung. Bei meiner Fliegerei von ca. 200 Stunden im Jahr würde ich ein Pay-Back von ca. 9-10 Jahren haben mit dieser JT-A gegenüber meiner T182T gerechnet aus geringerem Verbrauch und etwas niedrigerem Preisen (in Kanada; das mag in Europa ganz anders sein).
Die C182 in allen Ausführungen ist super - wirklich ausgereift, obwohl einige hier (Hallo „Frau Behrle“) das als Schwachpunkt ansehen. Jedes Flugzeug ist ein Kompromiß und bei der C182 – um’s ganz kurz zu machen – ist mit geringerer Geschwindigkeit ein sehr hoher Nutzwert erreicht worden. Dieser Nutzwert drückt sich in erster Linie in der Zuladung inkl. W&B aus. Ich hatte für einen meiner Transatlantik-Flüge ein Special Flight Permit, das mir Überladung von 15%, also fast 500 lbs. erlaubte. Das Flugverhalten hat sich weder beim Start, noch beim Flug verändert. Ich habe sozusagen gar nicht gemerkt, daß die Kiste völlig überladen war.
Es ist fast unmöglich, die C182 aus dem W & B Envelope rauszubringen, nach dem Motto: Was reinpaßt kann auch mitgenommen werden. Ich habe einmal ein Sofa transportiert, wobei die Hintersitze ausgebaut werden mußten und zum Ein- und Ausladen temporär auch die beiden Vordersitze. Unser Hund hat sich während des Fluges auf dem Sofa sehr wohlgefühlt und war offensichtlich enttäuscht als es wieder entfernt wurde.
Zweitens ist die C182 legendär unempfindlich gegen Eisansatz (Leute, bitte schimpft mich nicht: Ich meine nur Eis, in das man völlig versehentlich entgegen aller Vorhersagen hineingeraten ist). Die Geschwindigkeit geht drastisch runter, aber das Flugverhalten bleibt unverändert. Weiterhin ist die C182 eine super stabile IFR Plattform, vielleicht nur von der 210 übertroffen. Bei Regen wird man nicht naß und das Cockpit auch nicht.
Very Short Landings, Gras/Mud Strips, alles kein Problem. Man muß nur beim Landen aufpassen, daß man ganz sicher mit dem Hauptfahrwerk zuerst aufsetzt. Das Bugfahrwerk hat schon so manchen Firewall verbogen, wenn dies nicht beachtet wurde. Ein weitere Vorteil der C182 ist, daß es kein anderes Flugzeug mit derartig vielen STCs gibt.
Die T182T hat einen Lycoming TIO540 mit 235PS. Fliegt auf FL200 mit mehr als 165KTS. Aber die gibt’s ja neu nicht mehr.
Der R182 geht natürlich mit zunehmender Höhe die Leistung aus, habe das POH leider nicht. Die TR182 ist identisch zur R182 allerdings turbonormalisiert (von Cessna, nicht von Lycoming). Sie kann ihre 235PS bis zur Dienstgipfelhöhe von 20 000 Fuß halten und fliegt dort laut POH und auch in Wirklichkeit 174KTAS TAS bei 75% und MTOW. Unter MTOW ist es etwas mehr. Somit hat die RG ungefähr 15 Knoten Vorteil gegenüber der T182T, allerdings ist die T182T turbocharged und nicht turbonormalized.
»Es ist fast unmöglich, die C182 aus dem W & B Envelope rauszubringen, nach dem Motto: Was reinpaßt kann auch mitgenommen werden«.
Exakt! Gilt auch für die 172er! In Luleå (ESPA) vor ein paar Jahren selbst erlebt: Ich helfe einem Holländer seine 172er (ich glaube, es war eine »R«) zur Tanksäule zu schieben, er tankt voll. Als ich anschließend meine Maschine betanke kommen noch drei Holländer – jeder mit einem Lebendgewicht von geschätzten 90 bis 100 kg und Koffer. Beladung: Das Gepäckraumfenster war ausgefüllt. Die Jungs wollten über die Skanden nach Bodø. Als der Flieger auf der Bahn war, traute ich (bis dahin genauer W&B-Berechner) meinen Augen kaum: Der »Flying Dutchman« hob relativ schnell ab und stieg munter in den skandinavischen Himmel.
Seither nenne ich diese Art des Fliegens »die holländische Variante«.
Es ist fast unmöglich, die C182 aus dem W & B Envelope rauszubringen, nach dem Motto: Was reinpaßt kann auch mitgenommen werden.
Ich bin meine TR182 noch nie außerhalb des W&B geflogen und tanke prinzipiell immer voll. Mit der Familie zu fünft inklusive Kinderwagen und Fahrrad und Koffer, alles innerhalb der Zuladung (ca. 600kg). Wie du schreibst, die 182 bietet enormen Nutzwert bei anständiger Performance. Die 210 ist das logische Upgrade aber da gefallen mir die Motoren wesentlich weniger.
Allerdings habe ich einmal auf einem Flug (200kg unter MTOW) etwas von ganz hinten gebraucht und bin mit aktiviertem Autopiloten nach hinten gekrochen ins Gepäckfach. Man konnte sehr schön sehen, dass der AP fast den kompletten Ruderausschlag benötigt hat um die Kiste zu halten. Gefährlich war es nicht, da Copilot vorhanden, viel Höhe und ich darauf vorbereitet war, das Gewicht schnell wieder zurückzuverlagern.
Zweitens ist die C182 legendär unempfindlich gegen Eisansatz
Das ist sehr beruhigend zu hören. Ich habe noch keine derartige Erfahrung machen müssen (und bin ein Schisser was Eis angeht). Irgendwann werde ich es brauchen.
Ich bin übrigens nicht der Meinung dass gerade in diesem Thread 'scharf diskutiert' wird - alle Mitschreiber haben gesagt wie klasse sie die C182 finden, und ich schließe mich an (habe das ja schließlich direkt im ersten Posting kund getan).
Der Titel war lediglich so gewählt um der Plastik-Fraktion anzuzeigen dass ich die übliche Reaktion auf Blechflieger kenne, und sie nicht von vorne ausgebreitet werden müssen (ok, und man möchte natürlich ein paar Reaktionen provozieren :-) ).
Wenn ich Geld hätte für nen Flieger dann wäre das ziemlich sicher auch eine C182!
Ich denke das läuft noch unter turbonormalized. Die TR182 hat maximal 31" MP, allerdings mit manuell zu steuerndem Wastegate, also nix mit Vollgas geben unter FL200.
"Die C-FDOW a.k.a. C-GERD hat den roten manifold Strich bei 32 inHG. Das ist dann turbocharged, not turbon-normalized. Correcto?"
Ich habe noch mal nachgelesen. Im Prinzip sind TC und TN technisch so gut wie identisch. Wenn man das mal googelt, kann man an
verschiedenen Stellen lessen, daß TN auf allen Altitudes Sea Level plus 1 oder
2 inHg bedeutet, während TC Motoren 6, 7 oder mehr inHg produzieren. Das ist
eine reine Definitionsfrage. Die FAA findet aber TN Motoren viel einfacher
zuzulassen, da TN Motoren „weniger beansprucht“ werden, um das mal ganz einfach
zu sagen. Deshalb haben wohl viele
Hersteller auf TN statt TC gesetzt.Es scheint
mir so zu sein, daß 32 inHg die allgemein aktzeptierte Obergrenze für TN ist. Dazu muß man ja auch
bedenken, daß 29,92 inHg nicht den Sea Level Druck erzeugen können, wenn die
Lufttemperatur höher als Standard ist. Z.B.
mal angenommen die Lufttemperatur in FL200 ist ISA plus 15 degC, wieviel inHg
brauchte man, um die gleiche Anzahl von Pferden aus dem Motor zu kriegen? 32 inHg vielleicht (kann man bestimmt relativ
leicht berechnen, aber ich bin ja nur Bergbau Ingenieur).
Dazu muß man ja auch bedenken, daß 29,92 inHg nicht den Sea Level Druck erzeugen können, wenn die Lufttemperatur höher als Standard ist. Z.B. mal angenommen die Lufttemperatur in FL200 ist ISA plus 15 degC, wieviel inHg brauchte man, um die gleiche Anzahl von Pferden aus dem Motor zu kriegen?
Ein Saugmotor schafft bei ISA und MSL keine 29,92", da es einen Ansaugwiderstand gibt (Luftfilter, etc.).
Nach dem Gasgesetz lässt sich ableiten Druck * Volumen = Molmasse * Gaskonstante * Temperatur. Wenn ich einmal bei ISA und einmal bei ISA+15 1013hPa habe und das Volumen identisch ist (mein Hubraum), dann muss die Molmasse um den Faktor geringer sein um den die Temperatur größer ist. Die Molmasse bezeichnet die Anzahl der Sauerstoffmoleküle, somit auch direkt die erzeugte Leistung bei stöchiometrischem Gemisch (Peak EKT).
Beispiel: ich habe 235PS und bin in FL200 bei ISA mit 75% unterwegs, sagen wir mal 175PS bei -25°C. Bei ISA+15 wären es nur -10°C, also in Kelvin umgerechnet 263K statt 248K, somit um 6% höhere Temperatur und somit 6% weniger Leistung. Aber auch weniger Luftwiderstand womit die benötigte Leistung geringer ist...
Soweit mein Verständnis aber in der Thermodynamik gibt es oft irgendwelche Zweiteffekte :)
EDIT: korrigiert, muss natürlich mit Kelvin und nicht Celsius gerechnet werden!
