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Habe gerade
gehört, daß der Motorausfall bei der JT 182 auf einen Ausfall des Turboladers zurückzuführen
war. Das war wohl auch nicht das erste mal. Wie ich hörte, bleibt der SMA Motor
stehen (wie man so sagt), wenn der Turbo ausfällt. Not good!
Die Zertifizierung wird frühestens Mitte 2014 erwartet. Wieso Cessna die
erfolgreiche Avgas T182T nicht mehr produziert, zumindest bis die JT auch
produziert wird, entzieht sich völlig meinem Verständnis.
Gerd
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Ich fürchte da kann SMA nicht viel machen. Ein Turbodiesel ohne Turbo läuft in der Höhe wohl nicht mehr und auch auf Meereshöhe wird er die Kiste kaum auf Höhe halten können.
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Könnte daran liegen, dass das Diesel-Luft-Gemisch nicht mehr von selbst zündet, wenn ohne Turbo viel weniger Luft dabei ist.
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Könnte daran liegen, dass das Diesel-Luft-Gemisch nicht mehr von selbst zündet, wenn ohne Turbo viel weniger Luft dabei ist.
Na ja, am Boden kann man ihn immerhin ohne Turbo anlassen. Bis welcher Höhe geht denn laut Handbuch beim SMA-Diesel der Wiederstart in der Luft? Da ist dann auch kein Turbo dabei.
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Der Wiederstart muss laut Zulassungsbedingungen im gesamten Betriebsbereich möglich sein. Das war ein Grund warum der erste SMA auf 12000ft oder so beschränkt war.
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Warum geht dann der Motor aus wenn der turbo verreckt? Oder eher doch Öldruckproblem?
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Fliege seit 2 Jahre eine C182 SMA super motor im schnitt 34 l Jet A1 zu 1.20€/l( Kroatien) wâhrend unserer Griechenland Rundreise.
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Um mal Zahlen vergleichen zu können. Was braucht der SMA-Diesel bei 75 % in 7500 ft und wieviel Speed TAS in KN macht die Maschine dort?
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Ungefähr 30% weniger verglichen mit Peak EGT cruise und ungefähr 50% weniger verglichen mit full rich climb. Der SMA kann dauerhaft mit 100% BHP betrieben werden. Allerdings ist der aktuelle SMA deutlich leistungsfähiger als der in den Umrüstungen bisher verbaute, vor allem der Turbolader ist wesentlich größer dimensioniert. Der SMA hat dieselbe BHP wie der bisher in der 182 verbaute Lycoming, die Geschwindigkeits- und Steigwerte sind also identisch. Allerdings hält der TIO seine Leistung länger als der SMA, oben herum ist der Lyco also flotter aber bei enormem Verbrauch und großer thermischer Belastung.
Die Empfehlung von SMA ist, beim Takeoff Vollgas zu setzen und dies erst beim Start des Sinkflugs zurückzunehmen. Das finde ich klasse.
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Also 125 Kt und 36L/St bei normal Cruise setting ± 60/65MAP
ältere Maschine C182Q Motorisiert mit der ersten SMA variante und Certified Max FL 120
Ich selbst bin aber FL140/150 geflogen und ein Bekannter gar auf FL200 auf dem Weg nach Oskosh
https://www.aeroskill.nl/module/Download/get/?f=/files/pdf/misc/C182 P and Q SMA SR305-230 equiped - Performance Sheet.pdf
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“oben herum ist
der Lyco also flotter aber bei enormem Verbrauch und großer thermischer
Belastung. „
- Stimmt. 165 KTS sind möglich.
- Verbrauch ist genauso wie immer: 13,5 gph und 155 KTS auf FL190.
- Ich fliege oft auf FL190, manchmal
auch höher mit meiner T182T. Nur im Sommer, wenn es ganz warm ist, muß ich
die Cowl Flaps einen oder zwei Strich öffnen, weil die Öltemperatur sonst über
200 degF geht. CHT, EGT, TIT sind
immer gleich, ziemlich egal, in welcher Höhe man fliegt. Zum Glück gibt es
„Frau Behrle“ nicht mehr, die würde mich schimpfen: Vor vielen Jahren bin
ich einmal auf FL310 geflogen. Auch
dort waren alle Temperaturen völlig unverändert im Grünen. [Ja ich weiß,
das hätte ich nicht tun sollen, verstößt gegen die max. Operating
Altitude, ich dachte aber damals fälschlicherweise, das wäre nicht
limitierend.] Also, große thermische Belastung läßt sich zumindest von den
Motoreninstrumenten nicht erkennen.
Gerd
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