|
|
PC-12 Nachfolger wird ein Jet:
"bestätigte Oscar J. Schwenk gegenüber der ONZ, dass es sich bei der PC-24 tatsächlich um einen Jet handelt, dessen offizielle Präsentation auf den Herbst des nächsten Jahres vorgesehen ist."
https://www.onz.ch/artikel/106732/
Grüße aus Hamburg
|
|
|
|
|
Oha, damit ist Pilatus on the edge...aber wenn es ein Neueinsteiger schaffen kann, dann Pilatus.
|
|
|
|
|
Eine Meldung, in der jetzigen Zeit so überraschend wie seinerzeit die Ankündigung der SPn kurz vor dem Erstflug. Immerhin hat Pilatus der Möglichkeit widerstanden, Grob's toten Vogel zu adoptieren und auch technisch zu helvetisieren. Ob es mit einem andern Grundkonzept und Design klappt - es hängt wohl stark von der vorgesehenen Auslegung ab, von den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen mal abgesehen.
Auch bei Familie Scheich sitzt das Geld nicht mehr so locker. Dass die Zeit günstig sein soll für einen neuen Executive Jet, ist wohl seit dem SJ-30 Desaster nochmals ein Stückchen fragwürdiger geworden. Bei anderen Flugzeug-Edelschmieden in Wichita und Savannah stehen sich die Kunden ja auch nicht gerade die Beine in den Bauch. Und ob sich bei den BizJets so ein schön ungestörtes und sehr erfolgsträchtiges Segment finden lässt wie in Analogie zum PC-12, würde mir im Moment gerade nicht einfallen. Natürlich geht es mit neuerem Design jedes Mal ein paar Pfündchen leichter und ein paar Knötchen schneller, aber diejenigen, welche für das Bisschen Zukunft sich finanziell verausgaben wollen, werden im Moment eher weniger. Die neu zu Geld gekommenen russischen und chinesischen Oligarchen tragen eben noch nicht so gut wie man es ihnen gerne andichtet (und auch gerne hätte).
|
|
|
|
|
Es gibt doch bereits einen tollen Leichtjet: Mustang.
Was ich nie begreife: Warum ist ein komplizierter Turboprop billiger als ein Turbofan? Kein Getriebe, keine Blattverstellung... Schön einfach.
|
|
|
|
|
Nun ja das wird wohl kein Leichtjet sondern eher was in der Klasse Citation XLS oder größer wie sich das liest....
Einen Jet zu zertifizieren kostet um Welten mehr, man braucht sich nur ansehen wie viel Geld Diamond, Eclipse oder Grob verbraten hat ohne auch nur annähernd soweit gewesen zu sein einen voll zertifizierten Jet auszuliefern und zuverlässig zu machen...
|
|
|
|
|
Das ist keine Frage von Jet oder Nicht-Jet. Das hängt eher von Part 23 bzw. Part 25 ab, d.h. welche Zertifizierung angestrebt wird bzw. werden muss entsprechend dem Einsatzprofil. Dazu kommt, dass bei Jet infolge des geringen Startschubs gewisse Parameter schwieriger zu erreichen sind als bei einer Jetprop. Dann sind sicher eingespielte engineering Teams (vergl. Mustang mit Eclipse) etwas effizienter als auf der grünen Wiese (bzw. auf gelbem Sand) eigens für das neue Projekt zusammengestellte Gruppen.
|
|
|
|
|
Nun ja, wir reden hier immer noch über Jets die auf 23/ 23 Commmuter laufen und nicht 25....
Die Systeme beim Jet sind im allgemeinen (wenn man mal von Spielzeug-Jets wie der Mustang absieht) deutlich umfangreicher.
Dazu noch die viel höheren Anforderungen durch die höhere Reiseflughöhe (Differenzdruck, andere Flügelprofile etc.)
Ausser der Mustang wüsste ich in den letzten Jahren keinen einzigen Jet der komplett neu entwickelt wurde und halbwegs problemlos und termingerecht in den Markt gekommen ist und dort gute Verkaufszahlen geschafft hat...
|
|
|
|
|
" warum turboprop billiger als jet?..."
da Du schon von light jets gesprochen hast ... ich glaube du verwexelst einiges.
es geht eher um größe des flugzeugs und um anzahl der triebwerke ... und da sind wir schon aus der jet diskussion raus, denn eine seneca ist genauso doppelt so teuer wie eine archer, wie die phenom100 mit 2.000 / h die PC12 bei 1000/h schlägt. technik im detail gibt würze, aber untergeordnet.
dass z b eine king air in der anschaffung viel billiger ist als ein light jet ... liegt nur noch an der schon erledigten abschreibung, denn neu ist z b die 200GT fast doppelt so teuer als z b phenom (mustang hinkt fast schon hinterher, hätte aber etwas höhere stückzahlen im markt)
|
|
|
|
|
Im Maschinenbau / Flugzeugbau / Stahlbau kann man durchaus von Preisen per Kilogramm Gewicht ausgehen.Fuer eine bestimmte Flugzeugklasse versteht sich, z.B. Turboprop / Twin Jet. Das gilt dann genauso fuer grosse Bergbau-Maschinen oder so richtig grosse Sachen wie Bruecken etc.
Einige "Ausreisser" gibt es immer, aber im allgemeinen stimmt das recht genau. Macht mal einige Beispielrechnungen -interessant!
HAPPY LANDINGS,
Guido
|
|
|
|
|
Aus dem
Geschäftsbericht 2012:
"Vor uns steht aber noch eine ganz andere Herausforderung: der PC-24.
Der Verwaltungsrat hat im letzten Sommer definitiv grünes Licht gegeben
für das grösste, schnellste und komplexeste Flugzeug, das Pilatus je gebaut
hat. Der PC-24 wird ein zweistrahliger Business Jet mit Eigenschaften, wie nur
Pilatus sie zustande bringt. Bereits im Mai dieses Jahres wird unser neues
Flugzeug an der EBACE in Genf dem Publikum vorgestellt."
Das heißt am 21.05.2013 fällt also der Vorhang - es wird spannend :)
So wirbt Pilatus übrigens mit dem Flieger:
|
|
|
|
|
hoffentlich landet der nicht in der wüste...
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
Schätze mal, das ist bereits beschlossen. Das Thema Flugzeugbau hängt schon seit Jahren (mit dem Wunsch nach Kooperation sehr hoch an der Dubai Airshow. Die Frage ist also nicht mehr ob, sondern allenfalls noch, ob in Abu Dhabi oder in Quatar. Buochs tönt einfach nicht arabisch genug.
Übrigens, an der Hochschule in Dubai, wo die Flugzeugbauer ausbebildet werden, haben Frauen keinen Zutritt. Ich denke, die sind dort noch bescheiden und wunschlos glücklich und froh, dass sie jetzt wenigstens Fahrrad fahren dürfen (als Rad fahrende, Gruß vom Ramsi). Vorausgesetzt, der Bruder hat gerade Zeit, um hinterher zu treten.
|
|
|
|
|
"hoffentlich landet der nicht in der Wüste"
Genau das soll er aber können..
|
|
|
|
|
naja - mit headset über der burka fliegt es sich nicht gut in imc....
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
Pilatus hat die PC-24 vorgestellt.
Auf der Homepage sind viele Daten bereitgestellt.
Ein sehr schönes Flugzeug!
|
|
|
|
|
Klasse!
Mal sehen, ob die das reissen. Waere schoen.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Wenn es stimmt, was ich irgendwo gelesen habe, dann ist die PC-24 die Auferstehung des Grob G180 spn-Projektes:
Damit ist natürlich ein Großteil des Entwicklungsaufwandes schon erledigt und die Chancen für eine schnelle Fertigstellung und Zertifizierung deutlich höher sowie die Kosten hierfür planbarer, als ein komplett neues Flugzeug zu entwickeln. Die Frage sei jedoch erlaubt, ob der Markt noch einen weiteren Jet in der Größenordnung zwischen CJ4/Premier und Excel/XLS/Encore/Phenom 300 braucht.
Ich wünsche Pilatus jedenfalls alles Gute für dieses Projekt, drücke alle Daumen und verfolge gespannt die weitere Entwicklung.
Hoffnungsvolle Grüße,
Michael
|
|
|
|
|
Die PC24 ist ein gutes Stück größer, schwerer und hat größere Tanks sowie ein T-Leitwerk.
Das Design ist auch nicht sehr ähnlich, insofern glaube ich nicht an die Grob>PC24 Evolution.
|
|
|
|
|
Die Grob war auch komplett aus FVK. Bei der PC 24 habe ich keine Angabe gefunden. Wenn Pilatus seiner Tradition folgend Alu verwendet, ist diese Frage eh beantwortet.
|
|
|
|
|
Guten Tag, betreffs des angepeilten Leergewicht habe ich auch Zweifel.
Die Pilatus- Leute hatten genügend Gelegenheit, alle Unterlagen der G180 einzusehen.
Fazit damals war: die G180 hätte zu 95% verändert werden müssen, diesen Aufwand wollte/konnte man 2008 nicht betreiben.
Hauptproblem der S.Nr.1 war das erhebliche Übergewicht beim Leergewicht. Dann musste überall gespart werden und beim Leitwerk Nr..2 war es zuviel gespart. Was dann beim HR- Masseausgleich praktiziert wurde, war absolut stümperhaft, von den Defiziten der Erprobungstests ( Flattern ) ganz abgesehen.
Ich habe mir den Verkaufsprospekt der G180 als Erinnerung aufgehoben.
Paar Fakten daraus:
MTOW 6300 kg.
max. payload 1130 kg.
Wing span 14,86 m.
Length 14,81 m.
fuel capacity: 2594 l.
Projektiert bei PC-24:
MTOW 8005 kg.
max.payload 1135 kg.
Wing span 17 m.
Length 16,82 m.
fuel capacity: ? n.a.?
Kurz zusammengefasst: 2 m breiter und länger, dann ein T-Leitwerk, bei dem die Seitenflosse erheblich stärker als beim Kreuzleitwerk ausgelegt werden muss, Doppel-Hauptfahrwerk, breite Cargotür ( Hauptproblem des G 180- Rumpfes war auch der Türrahmen ).
Die Kohlefaserstruktur ist durch verbesserte Fertigungstechnologie als die der G 180 sicher etwas leichter hinzubekommen, aber zaubern kann man in Stans wohl auch nicht.
Also schaun wir mal, wieviel S.Nr.1 HB-VSA tatsächlich dann wiegt.
Ein schönes Restwochenende Allen !
|
|
|
|
|
20 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
