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Das neue Heft erscheint am 1. Februar
Klimakleber auf der Piste
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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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20. April 2011: Von joy ride an Alexander Stöhr
" warum turboprop billiger als jet?..."

da Du schon von light jets gesprochen hast ... ich glaube du verwexelst einiges.
es geht eher um größe des flugzeugs und um anzahl der triebwerke ... und da sind wir schon aus der jet diskussion raus, denn eine seneca ist genauso doppelt so teuer wie eine archer, wie die phenom100 mit 2.000 / h die PC12 bei 1000/h schlägt. technik im detail gibt würze, aber untergeordnet.

dass z b eine king air in der anschaffung viel billiger ist als ein light jet ... liegt nur noch an der schon erledigten abschreibung, denn neu ist z b die 200GT fast doppelt so teuer als z b phenom (mustang hinkt fast schon hinterher, hätte aber etwas höhere stückzahlen im markt)
21. April 2011: Von Guido Warnecke an joy ride
Im Maschinenbau / Flugzeugbau / Stahlbau kann man durchaus von Preisen per Kilogramm Gewicht ausgehen.Fuer eine bestimmte Flugzeugklasse versteht sich, z.B. Turboprop / Twin Jet. Das gilt dann genauso fuer grosse Bergbau-Maschinen oder so richtig grosse Sachen wie Bruecken etc.
Einige "Ausreisser" gibt es immer, aber im allgemeinen stimmt das recht genau. Macht mal einige Beispielrechnungen -interessant!

HAPPY LANDINGS,
Guido
28. Juli 2013: Von Uwe Cold an Guido Warnecke
Guten Tag, betreffs des angepeilten Leergewicht habe ich auch Zweifel.

Die Pilatus- Leute hatten genügend Gelegenheit, alle Unterlagen der G180 einzusehen.

Fazit damals war: die G180 hätte zu 95% verändert werden müssen, diesen Aufwand wollte/konnte man 2008 nicht betreiben.

Hauptproblem der S.Nr.1 war das erhebliche Übergewicht beim Leergewicht. Dann musste überall gespart werden und beim Leitwerk Nr..2 war es zuviel gespart. Was dann beim HR- Masseausgleich praktiziert wurde, war absolut stümperhaft, von den Defiziten der Erprobungstests ( Flattern ) ganz abgesehen.

Ich habe mir den Verkaufsprospekt der G180 als Erinnerung aufgehoben.

Paar Fakten daraus:

MTOW 6300 kg.

max. payload 1130 kg.

Wing span 14,86 m.

Length 14,81 m.

fuel capacity: 2594 l.

Projektiert bei PC-24:

MTOW 8005 kg.

max.payload 1135 kg.

Wing span 17 m.

Length 16,82 m.

fuel capacity: ? n.a.?

Kurz zusammengefasst: 2 m breiter und länger, dann ein T-Leitwerk, bei dem die Seitenflosse erheblich stärker als beim Kreuzleitwerk ausgelegt werden muss, Doppel-Hauptfahrwerk, breite Cargotür ( Hauptproblem des G 180- Rumpfes war auch der Türrahmen ).

Die Kohlefaserstruktur ist durch verbesserte Fertigungstechnologie als die der G 180 sicher etwas leichter hinzubekommen, aber zaubern kann man in Stans wohl auch nicht.

Also schaun wir mal, wieviel S.Nr.1 HB-VSA tatsächlich dann wiegt.

Ein schönes Restwochenende Allen !


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