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Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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18. April 2011: Von Max Sutter an Sönke Springer
Eine Meldung, in der jetzigen Zeit so überraschend wie seinerzeit die Ankündigung der SPn kurz vor dem Erstflug. Immerhin hat Pilatus der Möglichkeit widerstanden, Grob's toten Vogel zu adoptieren und auch technisch zu helvetisieren. Ob es mit einem andern Grundkonzept und Design klappt - es hängt wohl stark von der vorgesehenen Auslegung ab, von den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen mal abgesehen.

Auch bei Familie Scheich sitzt das Geld nicht mehr so locker. Dass die Zeit günstig sein soll für einen neuen Executive Jet, ist wohl seit dem SJ-30 Desaster nochmals ein Stückchen fragwürdiger geworden. Bei anderen Flugzeug-Edelschmieden in Wichita und Savannah stehen sich die Kunden ja auch nicht gerade die Beine in den Bauch. Und ob sich bei den BizJets so ein schön ungestörtes und sehr erfolgsträchtiges Segment finden lässt wie in Analogie zum PC-12, würde mir im Moment gerade nicht einfallen. Natürlich geht es mit neuerem Design jedes Mal ein paar Pfündchen leichter und ein paar Knötchen schneller, aber diejenigen, welche für das Bisschen Zukunft sich finanziell verausgaben wollen, werden im Moment eher weniger. Die neu zu Geld gekommenen russischen und chinesischen Oligarchen tragen eben noch nicht so gut wie man es ihnen gerne andichtet (und auch gerne hätte).
20. April 2011: Von Alexander Stöhr an Max Sutter Bewertung: -0.33 [1]
Es gibt doch bereits einen tollen Leichtjet: Mustang.

Was ich nie begreife: Warum ist ein komplizierter Turboprop billiger als ein Turbofan? Kein Getriebe, keine Blattverstellung... Schön einfach.
20. April 2011: Von Florian Guthardt an Alexander Stöhr
Nun ja das wird wohl kein Leichtjet sondern eher was in der Klasse Citation XLS oder größer wie sich das liest....

Einen Jet zu zertifizieren kostet um Welten mehr, man braucht sich nur ansehen wie viel Geld Diamond, Eclipse oder Grob verbraten hat ohne auch nur annähernd soweit gewesen zu sein einen voll zertifizierten Jet auszuliefern und zuverlässig zu machen...
20. April 2011: Von Max Sutter an Florian Guthardt
Das ist keine Frage von Jet oder Nicht-Jet. Das hängt eher von Part 23 bzw. Part 25 ab, d.h. welche Zertifizierung angestrebt wird bzw. werden muss entsprechend dem Einsatzprofil. Dazu kommt, dass bei Jet infolge des geringen Startschubs gewisse Parameter schwieriger zu erreichen sind als bei einer Jetprop. Dann sind sicher eingespielte engineering Teams (vergl. Mustang mit Eclipse) etwas effizienter als auf der grünen Wiese (bzw. auf gelbem Sand) eigens für das neue Projekt zusammengestellte Gruppen.
20. April 2011: Von Florian Guthardt an Max Sutter
Nun ja, wir reden hier immer noch über Jets die auf 23/ 23 Commmuter laufen und nicht 25....

Die Systeme beim Jet sind im allgemeinen (wenn man mal von Spielzeug-Jets wie der Mustang absieht) deutlich umfangreicher.

Dazu noch die viel höheren Anforderungen durch die höhere Reiseflughöhe (Differenzdruck, andere Flügelprofile etc.)

Ausser der Mustang wüsste ich in den letzten Jahren keinen einzigen Jet der komplett neu entwickelt wurde und halbwegs problemlos und termingerecht in den Markt gekommen ist und dort gute Verkaufszahlen geschafft hat...
20. April 2011: Von joy ride an Alexander Stöhr
" warum turboprop billiger als jet?..."

da Du schon von light jets gesprochen hast ... ich glaube du verwexelst einiges.
es geht eher um größe des flugzeugs und um anzahl der triebwerke ... und da sind wir schon aus der jet diskussion raus, denn eine seneca ist genauso doppelt so teuer wie eine archer, wie die phenom100 mit 2.000 / h die PC12 bei 1000/h schlägt. technik im detail gibt würze, aber untergeordnet.

dass z b eine king air in der anschaffung viel billiger ist als ein light jet ... liegt nur noch an der schon erledigten abschreibung, denn neu ist z b die 200GT fast doppelt so teuer als z b phenom (mustang hinkt fast schon hinterher, hätte aber etwas höhere stückzahlen im markt)
21. April 2011: Von Guido Warnecke an joy ride
Im Maschinenbau / Flugzeugbau / Stahlbau kann man durchaus von Preisen per Kilogramm Gewicht ausgehen.Fuer eine bestimmte Flugzeugklasse versteht sich, z.B. Turboprop / Twin Jet. Das gilt dann genauso fuer grosse Bergbau-Maschinen oder so richtig grosse Sachen wie Bruecken etc.
Einige "Ausreisser" gibt es immer, aber im allgemeinen stimmt das recht genau. Macht mal einige Beispielrechnungen -interessant!

HAPPY LANDINGS,
Guido
28. Juli 2013: Von Uwe Cold an Guido Warnecke
Guten Tag, betreffs des angepeilten Leergewicht habe ich auch Zweifel.

Die Pilatus- Leute hatten genügend Gelegenheit, alle Unterlagen der G180 einzusehen.

Fazit damals war: die G180 hätte zu 95% verändert werden müssen, diesen Aufwand wollte/konnte man 2008 nicht betreiben.

Hauptproblem der S.Nr.1 war das erhebliche Übergewicht beim Leergewicht. Dann musste überall gespart werden und beim Leitwerk Nr..2 war es zuviel gespart. Was dann beim HR- Masseausgleich praktiziert wurde, war absolut stümperhaft, von den Defiziten der Erprobungstests ( Flattern ) ganz abgesehen.

Ich habe mir den Verkaufsprospekt der G180 als Erinnerung aufgehoben.

Paar Fakten daraus:

MTOW 6300 kg.

max. payload 1130 kg.

Wing span 14,86 m.

Length 14,81 m.

fuel capacity: 2594 l.

Projektiert bei PC-24:

MTOW 8005 kg.

max.payload 1135 kg.

Wing span 17 m.

Length 16,82 m.

fuel capacity: ? n.a.?

Kurz zusammengefasst: 2 m breiter und länger, dann ein T-Leitwerk, bei dem die Seitenflosse erheblich stärker als beim Kreuzleitwerk ausgelegt werden muss, Doppel-Hauptfahrwerk, breite Cargotür ( Hauptproblem des G 180- Rumpfes war auch der Türrahmen ).

Die Kohlefaserstruktur ist durch verbesserte Fertigungstechnologie als die der G 180 sicher etwas leichter hinzubekommen, aber zaubern kann man in Stans wohl auch nicht.

Also schaun wir mal, wieviel S.Nr.1 HB-VSA tatsächlich dann wiegt.

Ein schönes Restwochenende Allen !

8 Beiträge Seite 1 von 1

 

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