Stefan, "IFR" Verfahren sind nur fuer den Anflug relevant, nicht fuer den Abflug.
Fuer eine departure muss der Pilot fuer eigene Hindernissfreiheit sorgen. In den USA kann man (wenn man das will) bei zero/zero starten, wenn das ein part 91, also privater Flug ist. Canada erlaubt das nicht.
Kriegt man am Boden eine clearance dann beinhaltet das:
- Eine "release time" also ab wann man starten darf
- Wie lange die clearance gueltig ist "clearance void if not off by..." und die aktuelle Uhrzeit
- Climb and maintain altitude, any other instructions e.g. climb runway heading or turn heading...
- Contact frequency...
Das kann in jeder Art von Luftraum sein, auch class G.
Das kann auch unterhalb der radar coverage sein. IFR kann hier auch ohne Radar geflogen werden. Warum den auch nicht...? Ueberm Ozean gibt's auch kein Radar.
Die Logik dahinter: wenn sich alle an die Regeln halten und niemand illegal in den Wolken fliegt, kann da auch niemand sein, von dem ATC nichts weiss. Radar oder kein Radar, egal. Ist gerade eine Maschine IFR im Anflug, dann bekommt die startende Maschine erst dann ein release, wenn die landende Maschine sich bei ATC abgemeldet hat. (Ueber eine groundfrequenz oder per Telefon). Die Maschine, die starten will kann das NICHT uebermitteln "the aircraft just landed and is off the runway". Das muss der Pilot der gelandet ist selber machen.
Also ich verstehe das ueberhaupt nicht, dass IFR in class G airspace in Deutschland nicht geht. Gegen illegales Fliegen wird aber auch nicht vorgegangen.
Der TBM Unfall (Ursache offiziell noch nicht geklaert) deutet auf diese Praxis hin.
Wir haben in Danbury einen Tower, 7 Tage die Woche von 0700-2200. Der gibt clearances. Der Tower wird wahrscheinlich im Juni wegen Geldmangel zugemacht. Starten wir im Moment vor 0700 holen wir die clearance bei einer delivery frequency, die wir auch am Boden bekommen. Manchmal etwas schwieriger Empfang, dann per Telefon.
Die clearance am Telefon liest man dann wie ueber Funk zuerueck - daran muss man sich erst mal gewoehnen.
Hier ein low visibility take off in Danbury in der King Air 200. Die Risikoabschaetzung muss jeder fuer sich selber machen. Dies war ein part 91 Flug (privat) und die Nebeldecke war sehr duenn. Part 135 (charter) ginge das nicht.
Der tower war schon geoeffnet. Ich habe vor dem Start einen back track auf der Bahn gemacht um zu sehen ob alles Frei ist. Wir haben manchmal Gaense auf der Bahn, die haben kein Funk...
low vis take off
Bei entsprechender Beleuchtung der Bahn und multi crew darf ich fuer unsere company aber auch part 135 (charter) bis runter auf RVR600 (!) starten 600ft = 200m. Da dies unter dem CAT 1 Landeminimum liegt, muss ich einen take off alternate filen (within 1 hour of departure airport).
Das machen wir auch schon ein paar mal im Jahr und das wird im simulator auch trainiert und explizit gecheckt und in meine Papiere eingetragen..
IFR ohne tower am Platz wird in USA oft gemacht, und da nun wegen Budget Kuerzugen viele Tower schliessen muessen in Zukunft sogar noch oefter.
Happy Landings,
Guido
