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Hallo Jochen,
da sehe ich mal wieder, wie gut ich es doch hier in den USA habe!
IFR operation at nicht / tower closed:
- Wenn das Wetter VFR ist (auch bei Nacht), starte ich einfach. Natuerlich muss man sich ein gutes Bild ueber die Hinderniss Situation machen bevor man startet, vor allem wenn es nicht der Heimatflugplatz ist, den man gut kennt. Clearance dann einfach von der naechsten Frequenz abholen.
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Ist das Wetter IMC oder will ich aus anderen Gruenden IFR starten, bekomme ich die clearance von einer Frequenz am Boden (meisstens). Geht das nicht, die clearance per Telefon einholen. Man liest die dann am Telefon genauso zurueck wie am Funk. Daran muss man sich erst mal gewoehnen.
Nachts: Hier sind alle airports bei Nacht offen. Pilot controlled lighting. Oder das Licht bleibt an. In Laerm Sensitiven airports (zum Beispiel KHPN oder KTEB) gibt es eine "voluntary curfew", auf freiwilliger Basis sollte dort nicht mit dem jet geflogen werden. Muessen wir mal spaet nachts fliegen, bekommen wir einen freundlichen Brief vom airport Betreiber. Fuer kleine Flugzeuge: null problemo.
Das video von vorgestern zeigt den Start in Martha's Vineyard. Der tower war schon zu, dann geht's halt ohne. Radio communication ist aufgenommen im video.
Departure non-towered airport
Happy Landings,
Guido
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Bei einem Z oder Y Plan braucht man natürlich nicht einen zweiten FPL...... nach dem canceln bekommt man, wenn man nicht schon kurz vor Platzrunde und Landung sichergestellt ist, eine VFR Nacht Freigabe zum Ziel.....
Bei einem Z Plan zu einem weit entfernden IFR Pick up Punkt geschieht das ebenfalls.....sollte der Startplatz direkt an seinem Pick up sein, wird die Nacht Freigabe nicht mehr explizit angesprochen, sondern man bekommt direkt die IFR Freigabe..... IFR starts passing A XXX (MRVA)....
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Das ist ja der Wahnsinn: wie kommt man denn da "legal" bei bei IMC aus einem Platz raus, wenn IFR erst bei der min. Radar Vectoring altitude beginnt?
Happy landings,
Guido
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Guido. Das ist ganz einfach: Gar nicht! (Sofern du legal bleiben willst) das ist Tagesgeschaeft in Deutschland.
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Neee, eben nicht Tagesgeschäft, sondern Nachtgeschäft ;-) ...
Es heisst zwar übrigens immer noch VFR Nacht - VFRN, aber trotzdem Nacht Flug Qualifikation NFQ ... *korinthenkackermodeOFF*.
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Wie funzt das den in der USA.....von einem Platz ohne IFR Verfahren ?
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Da sieht man mal, wie sehr sich das deutsche, nicht ICAO-konforme Verbot des IFR im Luftraum G schon bei allen Beteiligten als etwas "Normales" eingebrannt hat...
Wozu braucht man ein "IFR-Verfahren", um nach IFR zu fliegen? Man kann doch auch ohne spezielles "Verfahren" nach IFR fliegen.
Buona SERA wünsche ich! ;-)
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Stefan, "IFR" Verfahren sind nur fuer den Anflug relevant, nicht fuer den Abflug.
Fuer eine departure muss der Pilot fuer eigene Hindernissfreiheit sorgen. In den USA kann man (wenn man das will) bei zero/zero starten, wenn das ein part 91, also privater Flug ist. Canada erlaubt das nicht.
Kriegt man am Boden eine clearance dann beinhaltet das:
- Eine "release time" also ab wann man starten darf
- Wie lange die clearance gueltig ist "clearance void if not off by..." und die aktuelle Uhrzeit
- Climb and maintain altitude, any other instructions e.g. climb runway heading or turn heading...
- Contact frequency...
Das kann in jeder Art von Luftraum sein, auch class G.
Das kann auch unterhalb der radar coverage sein. IFR kann hier auch ohne Radar geflogen werden. Warum den auch nicht...? Ueberm Ozean gibt's auch kein Radar.
Die Logik dahinter: wenn sich alle an die Regeln halten und niemand illegal in den Wolken fliegt, kann da auch niemand sein, von dem ATC nichts weiss. Radar oder kein Radar, egal. Ist gerade eine Maschine IFR im Anflug, dann bekommt die startende Maschine erst dann ein release, wenn die landende Maschine sich bei ATC abgemeldet hat. (Ueber eine groundfrequenz oder per Telefon). Die Maschine, die starten will kann das NICHT uebermitteln "the aircraft just landed and is off the runway". Das muss der Pilot der gelandet ist selber machen.
Also ich verstehe das ueberhaupt nicht, dass IFR in class G airspace in Deutschland nicht geht. Gegen illegales Fliegen wird aber auch nicht vorgegangen.
Der TBM Unfall (Ursache offiziell noch nicht geklaert) deutet auf diese Praxis hin.
Wir haben in Danbury einen Tower, 7 Tage die Woche von 0700-2200. Der gibt clearances. Der Tower wird wahrscheinlich im Juni wegen Geldmangel zugemacht. Starten wir im Moment vor 0700 holen wir die clearance bei einer delivery frequency, die wir auch am Boden bekommen. Manchmal etwas schwieriger Empfang, dann per Telefon.
Die clearance am Telefon liest man dann wie ueber Funk zuerueck - daran muss man sich erst mal gewoehnen.
Hier ein low visibility take off in Danbury in der King Air 200. Die Risikoabschaetzung muss jeder fuer sich selber machen. Dies war ein part 91 Flug (privat) und die Nebeldecke war sehr duenn. Part 135 (charter) ginge das nicht.
Der tower war schon geoeffnet. Ich habe vor dem Start einen back track auf der Bahn gemacht um zu sehen ob alles Frei ist. Wir haben manchmal Gaense auf der Bahn, die haben kein Funk...
low vis take off
Bei entsprechender Beleuchtung der Bahn und multi crew darf ich fuer unsere company aber auch part 135 (charter) bis runter auf RVR600 (!) starten 600ft = 200m. Da dies unter dem CAT 1 Landeminimum liegt, muss ich einen take off alternate filen (within 1 hour of departure airport).
Das machen wir auch schon ein paar mal im Jahr und das wird im simulator auch trainiert und explizit gecheckt und in meine Papiere eingetragen..
IFR ohne tower am Platz wird in USA oft gemacht, und da nun wegen Budget Kuerzugen viele Tower schliessen muessen in Zukunft sogar noch oefter.
Happy Landings,
Guido
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Stefan, lies doch Guidos text weiter oben.
Da stehts.
Funzt meist ganz gut.
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Herr Tiemann....vieleicht bringen sie hier mal etwas produktives anstatt ständig rumzumeckern....
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Danke für die Erklärung....man munkelt, daß IFR in G auch hier bald umgesetzt wird. Wenn sich alle Piloten an die Vorgaben halten, könnte es auch relativ sicher sein.
Gibt es dazu Statistiken aus den USA....?
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Statistiken dazu kenne ich nicht.
IFR ohne radar ist weniger sicher als IFR mit Radar. Keine Frage. Trotzdem kann man das machen, wenn man die Risiken kennt. Im Wesentlichen: "es passt niemand auf mich auf, wenn ich gegen einen Berg fliege"
ILS ist sicherer als non precision. VMC ist sicherer als IMC. Tag ist sicherer als Nacht.
Das ist alles statistisch belegt (leider - durch die accident repeorts)
Synthetic vision und terrain warnings auf moving maps helfen.
Mir geht das nicht in den Kopf wie die controller "IFR starts at..." sagen und jeder weiss, dass drunter IMC ist.
Wir machen in unserer Firma ein ordentliches Risk Management. Fuer jeden Flug wird ein Dokument ausgefuellt mit Risk Factors. Je nach Risiko werden Punkte vergeben und ab einer bestimmten Punktzahl muss der Chief Pilot den Flug autorisieren.
So eine Liste kann man sich auch selber machen - ich kann das nur sehr empfehlen!
FRAT = Flight Risk Assessment Tool.
Happy Landings,
Guido
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> aber trotzdem Nacht Flug Qualifikation NFQ ...
Mit JAR, aber nicht mehr mit EASA, da ist es wieder Night Rating. Schone neue (alte) Welt
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In Deutschland wird es ähnlich im Luftraum F praktiziert. Das ist wie G (unkontrolliert), nur darf dort IFR stattfinden. ATC weiß auch von allen IFR-Flügen und stellt sicher, dass sich zu einem Zeitpunkt nur maximal eine Maschine nach IFR dort aufhält. Ist VMC, dann muss der IFR-Pilot gucken und selber separieren, ist IMC, dann kann er davon ausgehen, dass er alleine ist.
Funktioniert also auch in Deutschland. Muss jetzt nur noch auf G ausgedehnt werden. Man hört aus den Arbeitsgruppen, dass die DFS sehr unglücklich über IFR in G (mit SERA) ist und nach Möglichkeiten sucht, dies innerhalb der neuen Gesetzeslage zu erschweren/unterbinden. Hoffentlich nur falsche Gerüchte.
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Das waere dann in Ordnung, wenn es genuegend airports mit class F geben wuerde und dieser horizontal und vertikal so gross ist das das Flugzeug IFR sein kann vom take off.
Frage in die Deutschen Piloten:
Muss jemand in tower sitzen in einem class F airport, wenn der aktiv gemacht wird? Wie und von wem bekommt man seine clearance? Wie wissen andere Maschinen das F aktiv ist?
F gibt es in USA nicht.
Danke und happy landings,
Guido
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Ja, es muss "einer im Tower sitzen" (dies allerdings in aller Regel auch dann, wenn der F nicht aktiv ist...)
Die ATC-Clearance holt der Flugleiter in der Regel telefonisch ein und gibt sie dann an per Funk an den Piloten weiter.
Der Flugleiter gibt jede Aktivierung bzw. Deaktivierung des Luftraum F per Funk an alle bekannt.
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Das ist ja echter Schwachsinn. Ob nun der "Flugleiter" mit ATC telefoniert oder der Pilot selber....
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Sicher richtig, aber da die Flugleitung ja nunmal ohnehin besetzt sein muss, kann das meinetwegen auch der Flugleiter für mich erledigen.
Der Knackunkt ist ein anderer: Wenn man von einem Platz im Luftraum der Klasse G startet, dann geht das Einholen der Freigabe vor dem Take-off nicht mehr. Theoretisch wäre es doch denkbar (auch solange, wie IFR im Luftraum G noch "verboten" ist), eine Clearance zu bekommen wie "upon passing 3000 feet, you are cleared to ...). Selbst das ist in Deutschland nicht möglich. Stattdessen muss man "mit leeren Händen" starten; während man sich durch Wolkenlöcher stochert, muss man einen Einleitungsruf bei ATC machen, warten ("roger, standby, maintain VMC for the time") und irgendwann schließlich die ATC-Clearance aufnehmen. All das während des - speziell bei single pilot IFR - in der Regel sehr arbeitsintensiven Anfangssteigflugs...
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Wir bekommen in Aschaffenburg immerhin schon mal den squak und die frequenz und Aschaffenburg gibt die Startmeldung raus.
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Jep, das ist insofern ganz gut, dass der Lotse zumindet schon mal weiß, dass da gleich "einer kommt".
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Wie wahr, der Pickup ist keine schöne Sache. Zu Beginn meiner IR-Karriere habe ich meinen Flieger einmal beim Versuch, aus einer völlig überlasteten Frequenz mit Statikgeräuschen eine komplexe Clearance zu bekommen nach versehentlichem Einflug in eine Cu gestallt mit Familie drin. Wie schön wäre es doch am Boden bei der DFS anzurufen und eine Clearance zu bekommen, wie in USA mit Zeitfenster versehen.
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man munkelt, daß IFR in G auch hier bald
umgesetzt wird. Wenn sich alle Piloten an die Vorgaben halten, ...
So wie jetzt?
... könnte es
auch relativ sicher sein.
So wie jetzt?
Tut mir leid, aber auch hier bestätigt sich der Eindruck, dass weder DFS(-Mitarbeiter) noch EASA eine Ahnung haben, was "im wirklichen Leben" abläuft (IFR-Pickups von Plätzen im Luftraum G unter Missachtung der Vorgaben sind die Regel) und wie sicher das ist (mir fällt grad kein einziger Unfall zu diesem Thema ein). Selbstverständlich ist das sicher - in den USA sowieso.
Gefährlich ist das andere Ende des Flugs: selbstgestrickte Approaches an Plätzen ohne Anflugverfahren (EDFE zum Beispiel). Und auch hier stehen DFS und EASA mit an der Spitze der Sicherheitsverhinderer, weil sie die Einrichtung eines Approaches bis zur Undurchführbarkeit verkomplizieren.
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Hey Frau Behrle!
Welcome back! Wie war ihr Fliegerurlaub mit der Cirrus?
Beste Gruesse,
Guido
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Ich möchte jetzt einmal klarstellen, daß Fluglotsen, Flugdatenbearbeiter oder FIS Spezialisten nicht in irgend einer Art und Weise verantwortlich für die Gesetzgebung, Verfahrensplanung oder Regulierungen in Deutschland verantwortlich sind.
Wir müssen uns aber an diese Gesetze halten um nicht mit einem Bein im Gefängnis zu stehen.....deshalb bitte ich darum, den Begriff DFS Mitarbeiter simplex nicht in diesem Zusammenhang zu nennen.... als Ausgleich verzichte ich auch auf den Begriff Hobbypilot.... ;-)....
Wenn jeder so verantwortungsvoll fliegt und sich vorbereitet wie Guido, habe ich keine Bedenken mit dem Thema IFR in G.
Auch bei anderen Themen z.B. Flugleiter usw. bin ich persönlich gerne auf der Seite der fliegenden Kundschaft......
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