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Ich will am Freitag Morgen IFR nach Mainz Finten (EDFZ) fliegen.
Das Problem ist nur Mainz hat bekannterweise keinen Anflug für IFR Verkehr und laut WX Frosch erwartet man ein Stratus bei 1000ft AGL.
Kann mir jemand sagen wie hoch dort die MRVA ist in diesem Gebiet oder hat jemand eine Telefonummer vom Wachleiter in Langen, der zuständig ist für diesen Sektor.
Bitte keine Cowboy Aussagen, fliege lange genug und habe bereits viel Blödsinn gesehen und gemacht.
Danke für die Hilfe
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Kommt ganz darauf an, aus welcher Richtung Du anfliegst, bzw. welche Bahnen in EDDF aktiv sind.
Ich habe mir stets auf einem Airway einen nahen Waypoint für den Übergang zu VFR ausgesucht. Der Controller wird Dir dann je nach Verkehrslage Vektoren geben (direct Destination) und Dich sehr rasch auf seine Minimum-Radarhöhe herunterholen - oft früher, als Dir lieb ist. So lange wie möglich Radar-Service erbitten bzw. so spät als möglich zu VFR übergehen. Die Luft dort ist ja bekanntlich ziemlich aluminiumhaltig, die Controller sind sehr kooperativ.
Happy landing!
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Wenn ich das Chart von Jeppesen richtig interpretiere, dann liegt die MRVA bei 2000-2500ft.
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Danke hab es soeben auch in FRA auf der Karte gefunden.
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In Egelsbach, was ja nicht weit aber halt auf der anderen Seite der 18 in EDDF ist, waren es bei mir immer 2200ft.
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EDFZ liegt an der Südwest-Ecke des D(HX) Wiesbaden (CTR) - nördlich im Taunus die "Hohe Wurzel" mit 2432ft .
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Wuerde auch in den USA, wo IFR im Luftraum G (auch below radar vectoring altitude) erlaubt ist, nicht richtig funktionieren wenn es am destination airport keinen approach gibt.
Richtig = sicher.
Du musst ja im en-route Segment des Fluges auf die MEA oder MSA steigen und darfst tiefer nur unter radar vectors fliegen (dann uebernimmt der controller die terrain clearance fuer Dich). Wahrscheinlich wird der controller Dich in 2500ft oder so um EDDF herumfummeln, suedlich. Und wahrscheinlich bist Du in strahlendem Sonnenschein.
Das Problem ist nun wie kommst Du unter die Stratuschicht um dann den Flug mit einem visual approach zu beenden bzw. in Dutschland muss ja dann auf VFR gewechselt werden (?), waehrend der visual approach ja weiterhin IFR ist.
Kennt man das Gelaende SEHR gut, na ja dann koennte man sinken. Aber es ist nichts vermessen und nur ein published approach gibt Dir die Sicherheit, nicht gegen kein Hinderniss zu knallen. Falls Du auf dem published segments bleibst oder at or above MSA. Also waere das total illegal.
Vielleicht waere die bessere Loesung VFR in 500ft AGL unter der Strtatusschicht zu fliegen. Aber auch hier ist lokales Wissen gefragt, wie das Gelaende aussieht und ob die Stratusschicht nicht irgendwo aufliegt.
Wirklich schade, dass es so wenig approaches in Deutschland gibt. Wir macht ihr das in der Praxis?
Happy Landings,
Guido
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In Deutschland besteht flächendeckende Radarabdeckung. ATC lässt einen IFR niemals unter die MRVA (minimum radar vectoring altitude) sinken, außer man befindet sich auf einem Instrumentenanflug. Kommt man bis MRVA nicht in VMC, dann bleibt einem nur das cloud breaking über einen benachbarten IAP. Bei Frankfurt ist das natürlich etwas schwierig, denn die langweilen sich nicht gerade.
In der Praxis gibt es viel "Augen zu und durch", nachzulesen auch in den Egelsbach betreffenden Unfallberichten.
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Das ist wirklich schade. USA und Canada richtet auf vielen hampty dampty Flugplaetzen GPS approaches ein, jetzt rollen auch die WAAS approaches rein. Die typischen 500ft MDA eines LNAV approaches decken aber schon 90% aller Wetterbedingungen ab. Selbst unser kleiner airport KDXR hat VOR-A, LLZ und GPS. Lowest 641ft AGL.
Wie machen denn das die Geschaeftsflieger in Deutschland die ja im ganzen Jahr unterwegs sind????
Hat der Controller Wetterinfos des Flugplatzes zu dem er ein IFR Flugzeug fuehrt? Wundern die sich nicht, wenn einer "VMC" meldet bei Schrottwetter?
Haetten wir keine Berge rundherum in KDXR ginge es sogar noch tiefer. Das langt aber normalerweise und wenn nicht gehts 30 Autominuten nach Sueden zum ILS in KHPN mit 200/250ft DH. Ich mache im Jahr vielleicht 3 missed approaches, dank guter, konservativer Planung, z.B. Autos der Passagiere nach KHPN fahren lassen, wenn vorauszusehen ist, dass das Wetter unter mins. gehen wird bei Rueckflug.
Uebermorgen gehts wieder zum sim Training nach Dallas, TX. Dann werden wieder missed approaches geuebt....
Happy Landings,
Guido
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Es gibt einige kleine Plätze mit GPS-Anflug, mittlerweile auch die ersten mit LPV aber noch sehr konservativer DA (im Bereich von 600ft AGL). Diese Plätze haben alle einen Luftraum F, da IFR im G in Deutschland verboten ist -- noch. Bald wird es europäisch geregelt (SERA) und das sieht wesentlich vernünftiger aus.
Wie machen denn das die Geschaeftsflieger in Deutschland die ja im ganzen Jahr unterwegs sind????
Hat der Controller Wetterinfos des Flugplatzes zu dem er ein IFR Flugzeug fuehrt? Wundern die sich nicht, wenn einer "VMC" meldet bei Schrottwetter?
Tja, da sind wir in der Schmuddelecke. Da wird nicht so viel drüber geredet. Der Controller weiß oft schon was da abgeht aber es ist nicht seine Aufgabe, die Flugsicht zu ermitteln.
Die Homebase von Netjets Europe befindet sich an einem Flugplatz, der keinen Instrumentenanflug hat und selbst VFR bei Minimalbedingungen alles andere als einfach anzufliegen ist.
Ich habe mir neulich mit dem GNS430W einen Instrumentenanflug auf meinen Platz selbst gebaut (VFR only mit Bergkante daneben) und den AP fliegen lassen -- bei CAVOK. Das funktioniert sehr gut. Wenn wir SERA bekommen mit Regeln wie in UK, dann würde ich mir schon zutrauen, in IMC bis 500 AGL runterzustochern und versuchen zu landen.
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"Wie machen denn das die Geschaeftsflieger in Deutschland die ja im ganzen Jahr unterwegs sind????
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Erfahrungsgemäß oft einfach illegal. Letzte Woche habe ich bei uns wieder einige King Airs und Meridians bei 5-600ft aus den Wolken schiessen sehen, bei obstacles bis 1700ft. Bundespolizei war übrigens auch mit nem Hubi dabei. Scheint aber mit genug Geländekentniss erstaunlich gut zu klappen.
"Hat der Controller Wetterinfos des Flugplatzes zu dem er ein IFR
Flugzeug fuehrt? Wundern die sich nicht, wenn einer "VMC" meldet bei
Schrottwetter?"
Normalerweise nicht. Warscheinlich denken sich die Controller ihren Teil, dass jemand was gesagt hätte (Ausser "Maintain VFR in VMC..") habe ich noch nicht erlebt.
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Guido -
hier in MZ ruft man 15min vor der Landung den Flugleiter des unkontrollierten Platzes über Funk und bittet
um eine Wetterbeobachtung.
Ist ein Anflug problematisch wegen des Wetters, so kann man nach Hahn (EDFH) ausweichen, falls das Wetter dort
einen CAT 1 zulässt (oft Nebel).
Ryan Air Drehkreuz.
Flugzeit 10min - CAT 3 ILS.
Dort gibt es sogar Hallenplätze, Mietwagen und jede Stunde einen Reisebus nach Mainz Hauptbahnhof.
Cloudbreaking wäre problemlos bei 1000ft ceiling, wenn man in Wiesbaden (US Military und jetzt Europa
Hauptquartier) einen ILS Anflug bekäme...
doch da sind die Lärmgegner vor.
Es wäre bei Westwetterlage im G/A nur ein links/rechts-Schlenker und schon wär man da - kaum Zeit für ne Checkliste.
Als die Amis noch in Finthen waren, gab es für Mitglieder des Luftfahrtvereins (homebase) unter der Woche bei schlechtem
Wetter GCA Anflüge.
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Am Ende ist es das...
Da wird so viel Palaver um Flugsicherheit gemacht....
Wissen das die Passagiere z.B. bei Netjets?
Happy Landings,
Guido
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Achim, was bedeutet SERA?
Thanks.
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bin zwar nicht Achim, aber es heißt
Standardised European Rules of the Air
(SERA)
ein neues Regelwerk der EASA / EUROCONTROL, soll demnächst implementiert werden - wir hoffen, dass sich
einiges u.U. zum Besseren wandelt ...
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Die nationale Gesetzgebung im Bereich Luftrecht wird zur Zeit komplett durch EU-Direktiven ersetzt, die unmittelbar und direkt in allen Mitgliedsstaaten gelten. Jetzt im April kommt das Lizenzsystem (LuftPersV wird im August 2013 geschreddert), etwas später dann der Rest. Im Bereich Flugsicherung (SERA) sieht es aus deutscher Sicht höchst erfreulich aus.
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Gestern in KTTN.
Kein grosser Flugplatz, aber ILS.
ILS
Happy Landings,
Guido
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Ich weiß nicht, ob es kostenmäßig eine Option ist, aber seit der Öffnung der Nordwestbahn ist es außerhalb der Rush-Hour wieder relativ einfach einen Slot für Frankfurt zu bekommen. Die Landung einschl. aller Gebühren wird aber ca. 500 Euro kosten.
Bei Westwind (Rwy 25) war auch zuletzt (Dezember 2012) der Klassiker mit Anflug auf 25L, dann Cancel IFR und Weiterflug in 500ft entlang der A5 nach Egelsbach wieder möglich. Wir hatten allerdings auch einen Slot für Frankfurt beantragt. Momentan ist jedoch eher konstant Ostwind, so dass weder 25L noch Egelsbach eine Option sein dürfte.
Falls Du Hilfe bezüglich Slot-Anfrage brauchst, kann ich gerne helfen.
Gruß,
Michael
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Die Gebühren in FRA belaufen sich inkl. Abfluggebühr auf über 1.200,- EUR.
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Ja - Flugplatz-Miete oder -Kauf ?
Ich habe noch die Zeiten erlebt auf Rhein-Main, da waren die Zahlen auf dem Pistenanfang größer als die Landegebühr in DM. Ist allerdings schon eine Weile her.
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Mit "Frankfurt-Hahn" gibt es doch den perfekten GA-Platz in Frankfurt! ;-)
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Ist das nicht der Platz mit der degressiven Gebührenstruktur in Relation zur MTOM? D.h. die großen Ir(r)en zahlen nix?
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Wie kommst Du auf die 1.200 Euro?
Ich habe eben eine Kingair 300 (es gab leider keinen kleineren Flieger zur Auswahl) in den Fee-Calculator von Fraport eingegeben. Ergebnis: knapp 590 Euro, siehe Screenshot. Wobei ich glaube, dass dabei die Parkgebühren falsch berechnet sind, denn normalerweise sollten die ersten 10 Stunden frei sein. Das wären dann 76 Euro weniger.
Die An-/Abfluggebühr (nur einmal fällig) der DFS beträgt für 6 Tonnen ca. 42 Euro (182 Euro x 6/50 hoch 0,7), für 2 Tonnen ca. 20 Euro. GAT-Handling bis 6 Tonnen z.B. bei GAS 180 Euro.
Zusammen für 6 Tonnen also 810 Euro zzgl. MwSt.
Für 2 Tonnen ist der Betrag nur unwesentlich (ca. 10 Euro) geringer. Zugegeben, meine 500 Euro waren nur die Airport Charges, aber nicht die Gesamtkosten einer Landung in EDDF.
Das ist natürlich für 99% der General Aviation immer noch extrem teuer und ich will die Gebühren ganz sicher nicht verteidigen. Aber in Verbindung mit der entspannten Kapazitätssituation bei Slotanfragen kann ich nicht mehr verstehen, warum ein größerer Business- oder VIP-Flieger (>1.000 Euro Flugzeugkosten pro Flugstunde) sich bei marginalem Wetter nach Egelsbach reinstochern möchte. Bei 6 Tonnen verlangt Egelsbach immerhin auch 250 Euro Landegebühr.
Michael
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Hallo Michael,
wie ich drauf komme?
Ganz einfach, ich bin da mit MTOW 2,3 to + erhöhtem Lärmschutz gelandet und habe hinterher nach dem Bezahlen sämtlicher Pflichtgebühren genau die bezeichnete Summe weniger auf dem Konto gehabt. "
Probiera gad über studiera", wie der Schwabe weiß (-;
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Hallo Armin,
War das die Nummer die Hans aus Italien kommend machen musste?
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