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Wuerde auch in den USA, wo IFR im Luftraum G (auch below radar vectoring altitude) erlaubt ist, nicht richtig funktionieren wenn es am destination airport keinen approach gibt.
Richtig = sicher.
Du musst ja im en-route Segment des Fluges auf die MEA oder MSA steigen und darfst tiefer nur unter radar vectors fliegen (dann uebernimmt der controller die terrain clearance fuer Dich). Wahrscheinlich wird der controller Dich in 2500ft oder so um EDDF herumfummeln, suedlich. Und wahrscheinlich bist Du in strahlendem Sonnenschein.
Das Problem ist nun wie kommst Du unter die Stratuschicht um dann den Flug mit einem visual approach zu beenden bzw. in Dutschland muss ja dann auf VFR gewechselt werden (?), waehrend der visual approach ja weiterhin IFR ist.
Kennt man das Gelaende SEHR gut, na ja dann koennte man sinken. Aber es ist nichts vermessen und nur ein published approach gibt Dir die Sicherheit, nicht gegen kein Hinderniss zu knallen. Falls Du auf dem published segments bleibst oder at or above MSA. Also waere das total illegal.
Vielleicht waere die bessere Loesung VFR in 500ft AGL unter der Strtatusschicht zu fliegen. Aber auch hier ist lokales Wissen gefragt, wie das Gelaende aussieht und ob die Stratusschicht nicht irgendwo aufliegt.
Wirklich schade, dass es so wenig approaches in Deutschland gibt. Wir macht ihr das in der Praxis?
Happy Landings,
Guido
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In Deutschland besteht flächendeckende Radarabdeckung. ATC lässt einen IFR niemals unter die MRVA (minimum radar vectoring altitude) sinken, außer man befindet sich auf einem Instrumentenanflug. Kommt man bis MRVA nicht in VMC, dann bleibt einem nur das cloud breaking über einen benachbarten IAP. Bei Frankfurt ist das natürlich etwas schwierig, denn die langweilen sich nicht gerade.
In der Praxis gibt es viel "Augen zu und durch", nachzulesen auch in den Egelsbach betreffenden Unfallberichten.
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Das ist wirklich schade. USA und Canada richtet auf vielen hampty dampty Flugplaetzen GPS approaches ein, jetzt rollen auch die WAAS approaches rein. Die typischen 500ft MDA eines LNAV approaches decken aber schon 90% aller Wetterbedingungen ab. Selbst unser kleiner airport KDXR hat VOR-A, LLZ und GPS. Lowest 641ft AGL.
Wie machen denn das die Geschaeftsflieger in Deutschland die ja im ganzen Jahr unterwegs sind????
Hat der Controller Wetterinfos des Flugplatzes zu dem er ein IFR Flugzeug fuehrt? Wundern die sich nicht, wenn einer "VMC" meldet bei Schrottwetter?
Haetten wir keine Berge rundherum in KDXR ginge es sogar noch tiefer. Das langt aber normalerweise und wenn nicht gehts 30 Autominuten nach Sueden zum ILS in KHPN mit 200/250ft DH. Ich mache im Jahr vielleicht 3 missed approaches, dank guter, konservativer Planung, z.B. Autos der Passagiere nach KHPN fahren lassen, wenn vorauszusehen ist, dass das Wetter unter mins. gehen wird bei Rueckflug.
Uebermorgen gehts wieder zum sim Training nach Dallas, TX. Dann werden wieder missed approaches geuebt....
Happy Landings,
Guido
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Es gibt einige kleine Plätze mit GPS-Anflug, mittlerweile auch die ersten mit LPV aber noch sehr konservativer DA (im Bereich von 600ft AGL). Diese Plätze haben alle einen Luftraum F, da IFR im G in Deutschland verboten ist -- noch. Bald wird es europäisch geregelt (SERA) und das sieht wesentlich vernünftiger aus.
Wie machen denn das die Geschaeftsflieger in Deutschland die ja im ganzen Jahr unterwegs sind????
Hat der Controller Wetterinfos des Flugplatzes zu dem er ein IFR Flugzeug fuehrt? Wundern die sich nicht, wenn einer "VMC" meldet bei Schrottwetter?
Tja, da sind wir in der Schmuddelecke. Da wird nicht so viel drüber geredet. Der Controller weiß oft schon was da abgeht aber es ist nicht seine Aufgabe, die Flugsicht zu ermitteln.
Die Homebase von Netjets Europe befindet sich an einem Flugplatz, der keinen Instrumentenanflug hat und selbst VFR bei Minimalbedingungen alles andere als einfach anzufliegen ist.
Ich habe mir neulich mit dem GNS430W einen Instrumentenanflug auf meinen Platz selbst gebaut (VFR only mit Bergkante daneben) und den AP fliegen lassen -- bei CAVOK. Das funktioniert sehr gut. Wenn wir SERA bekommen mit Regeln wie in UK, dann würde ich mir schon zutrauen, in IMC bis 500 AGL runterzustochern und versuchen zu landen.
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"Wie machen denn das die Geschaeftsflieger in Deutschland die ja im ganzen Jahr unterwegs sind????
"
Erfahrungsgemäß oft einfach illegal. Letzte Woche habe ich bei uns wieder einige King Airs und Meridians bei 5-600ft aus den Wolken schiessen sehen, bei obstacles bis 1700ft. Bundespolizei war übrigens auch mit nem Hubi dabei. Scheint aber mit genug Geländekentniss erstaunlich gut zu klappen.
"Hat der Controller Wetterinfos des Flugplatzes zu dem er ein IFR
Flugzeug fuehrt? Wundern die sich nicht, wenn einer "VMC" meldet bei
Schrottwetter?"
Normalerweise nicht. Warscheinlich denken sich die Controller ihren Teil, dass jemand was gesagt hätte (Ausser "Maintain VFR in VMC..") habe ich noch nicht erlebt.
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Guido -
hier in MZ ruft man 15min vor der Landung den Flugleiter des unkontrollierten Platzes über Funk und bittet
um eine Wetterbeobachtung.
Ist ein Anflug problematisch wegen des Wetters, so kann man nach Hahn (EDFH) ausweichen, falls das Wetter dort
einen CAT 1 zulässt (oft Nebel).
Ryan Air Drehkreuz.
Flugzeit 10min - CAT 3 ILS.
Dort gibt es sogar Hallenplätze, Mietwagen und jede Stunde einen Reisebus nach Mainz Hauptbahnhof.
Cloudbreaking wäre problemlos bei 1000ft ceiling, wenn man in Wiesbaden (US Military und jetzt Europa
Hauptquartier) einen ILS Anflug bekäme...
doch da sind die Lärmgegner vor.
Es wäre bei Westwetterlage im G/A nur ein links/rechts-Schlenker und schon wär man da - kaum Zeit für ne Checkliste.
Als die Amis noch in Finthen waren, gab es für Mitglieder des Luftfahrtvereins (homebase) unter der Woche bei schlechtem
Wetter GCA Anflüge.
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Am Ende ist es das...
Da wird so viel Palaver um Flugsicherheit gemacht....
Wissen das die Passagiere z.B. bei Netjets?
Happy Landings,
Guido
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Achim, was bedeutet SERA?
Thanks.
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bin zwar nicht Achim, aber es heißt
Standardised European Rules of the Air
(SERA)
ein neues Regelwerk der EASA / EUROCONTROL, soll demnächst implementiert werden - wir hoffen, dass sich
einiges u.U. zum Besseren wandelt ...
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Die nationale Gesetzgebung im Bereich Luftrecht wird zur Zeit komplett durch EU-Direktiven ersetzt, die unmittelbar und direkt in allen Mitgliedsstaaten gelten. Jetzt im April kommt das Lizenzsystem (LuftPersV wird im August 2013 geschreddert), etwas später dann der Rest. Im Bereich Flugsicherung (SERA) sieht es aus deutscher Sicht höchst erfreulich aus.
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Gestern in KTTN.
Kein grosser Flugplatz, aber ILS.
ILS
Happy Landings,
Guido
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Hallo Guido!
Guten Abend - zu Deinem Beitrag "ob das die Passagiere von NetJets wissen": Du scheinst die Operation bei / von NetJets nicht zu kennen.
Die NetJets Organisation ist einzig mit Airlines wie Lufthansa, BA, AA usw. zu vergleichen. NetJets busted keine Minima, es gibt ausführlichstes Training, alle Regeln werden eingehalten und alles wird durch FDM auf den Flugzeugen und durch das eigene Flight Safety Department überwacht. Stable Approach criteria und jeden Monat einen Report vom Safety Department ob alles eingehalten worden ist pro Pilot.
Bei vielen Operations bekommst Du richtig Ärger wenn Du etwas nicht machst (wir müssen da jetzt landen, ich habe einen wichtigen Termin), bei NetJets wenn Du es machst (Minima busten etc.).
Nimm Egelsbach. Für NetJets eigene Flieger nur nach Simulator und "hands on" Training mit Line Trainer inkl. recurrent training. Keine night operation. Und das nach all' dem Aufwand. Und das dann auch nur für zwei Flotten (Bravo und H800). Und da gibt es sehr viele weitere Beispiele.
Rest assured, NJ Paxe haben absolut nichts zu befürchten. Dafür ist zu jeder Zeit gesorgt. Die safety culture ist erstklassig.
Hat mir jemand erzählt der da fliegt.
Happy fuelflow!
Chris
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Chris, bitte email an guido.warnecke@att.net
Thanks
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