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84 Beiträge Seite 1 von 4
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Jetzt bin ich mit der Muehle in 2 Tagen 1,200NM geflogen. 3 Landungen. KLUK-KPHN-KDXR-KLUK. N789AM, SR22.
Insgesamt hat sich der gute Eindruck als Reisemaschine bestaetigt. Heute Abend KDXR-KLUK, VFR in 10,500ft. Leichter Gegenwind. 521NM in 3:18 Minuten. Das ist ein Durchschnitt incl. climb und descent von 158 KTS. Nicht schlecht. TAS im Cruise um die 170 kts. Lean to best power 64% bei 16.1 gph = 61 L/h.
Sitze sind bequem. Heizung und Lueftung funktioniert gut. Tanks habe ich alle 5 gallonen umgeschaltet, 10 gals imbalance ist erlaubt. Einfaches, zuverlaessiges Spritmanagement.
Der Autopilot funktioniert sehr gut ueber alle Achsen. GPS Approach mit vertical guidance wie auf Schienen. Landungen sind super einfach und butterweich. Die Steuerung mit dem sidestick (?) ist fuer mich noch gewoehnungsbeduerftig, vor allem die Trimmung ist sehr sensibel. Nur sehr kleine Ausschlaege sind erforderlich. Ich fliege aber auch sonst Flugzeuge, die das handling eines Zementlasters haben (Citation Jet und King Air)
Einige Photos im Anhang.
Happy Landings,
Guido
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Na, frohe Ostern (-: Guido !
Schöne Zusammenfassung. Da Du grade in der Materie bist...Wie siehts bei der Cirrus aus mit
1) Full Fuel : Zuladung?
2) Leergewicht / MTOW?
3) Endurance/ Reichweite bei Full Fuel ?
4) Gepäckfach: max. Load ?
5) Gibt es mittlerweile Cirren mit 5 Sitzplätzen?
Viel Spass weiterhin
Helge
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Nette Bilder, gibts die eigentlich nur für Technikfetischisten, oder auch mit Uhrenkino?
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Die ersten Baujahre waren mit "steam gauges" und einem relativ sinnfreien Bildschirm in der Mitte. Dann gab es bis vor einigen Jahren auch noch eine Billigversion der SR20 für die Flugschulung. Heute gibt es wirklich keinen Grund mehr, ein Neuflugzeug mit Rundinstrumenten auszustatten. Ein HSI kostet so viel wie ein ganzes Glascockpit...
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Vielleicht fürs nächste Mal: Lean to best power ist bei 64 Prozent zwar nicht mehr so wichtig, aber grundsätzlich ineffizient und potenziell schlecht für den Motor. Keine erstrebenswerte Reiseflugeinstellung.
1) Full Fuel : Zuladung?
Es gibt bei der Cirrus recht große Unterschiede je nach Ausstattung und Generation, z.B. Klimaanlage, Deice, FIKI-Deice usw. Aber grundsätzlich gilt bis inkl. G3: Die Non-Turbo sind vollgetankt Drei- bis Viersitzer, die Turbos Zwei- bis Dreisitzer. Und wie bei so ziemlich allen Flugzeugen: Man kann voll laden oder voll tanken - aber nicht beides. Diese Flexibilität ist ja auch wünschenswert.
2) Leergewicht / MTOW?
s.o. Leergewicht sehr unterschiedlich. MTOM bei der SR22 3400 lbs bis G3, bei G5 3600 lbs. Grundsätzlich kann man so von 430 bis 550 Kilo Zuladung bis G3 ausgehen, bei G5 91 Kilo mehr.
3) Endurance/ Reichweite bei Full Fuel ?
Wie schnell soll's denn gehen, und in welcher Höhe? Am besten mal ins Handbuch schauen, gibt's online. Aber Daumenregel: 55 lph bei 160 Knoten und 349 Litern im Tank, also sowas wie 6,35 Stunden Reichweite - mehr, als ich durchhalten würde.
4) Gepäckfach: max. Load ?
59 Kilo.
5) Gibt es mittlerweile Cirren mit 5 Sitzplätzen?
Seit Anfang 2012. Seit Anfang 2013 ist das Serie, ebenso wie die um 200 lbs erhöhte Zuladung. Mit anderen Worten: Bei einer G5 (ab 2013) machen die fünf Sitze auch Sinn.
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Call me old - ich habe im Beruf zu viel mit diesem ganzen Elektronikkrempel zu tun und fliege privat immer noch lieber mit den Rundinstrumenten. Der Preis ist mir dabei mal erstmal egal und ich bin immer noch der Überzeugung, dass die Rundinstrumente in Summe größere Risikominimierung geben.
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ich bin immer noch der Überzeugung, dass die Rundinstrumente in Summe größere Risikominimierung geben.
Zum Glück gibt es ja neben den "Überzeugungen" auch Statistik. Und die gibt diese Aussage einfach nicht her. Aber ich finde auch, dass es schon ein Fehler war, damals von den Bäumen runter zu kommen...
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Servus Pelle,
ich bin voll und ganz Deiner Meinung.
Glascockpit ist sinnvoll für Piloten, die mit Glascockpit im Jahr deutlich mehr als der Durchschnitt fliegen.
Für viele aber sind Analoginstrumente viel einfacher zu interpretieren und einzustellen - vor allem unter Streß.
Ich sitze den ganzen Tag am PC, betreue Datenbanken etc. Mein "Glascockpit" im Büro hat deutlich mehr Möglichkeiten als die alte Addiermaschiene. Somit bin ich also mit der Bedienung von Elektronik vertraut.
Im Flieger nutze ich das iPad mit den Anflugkarten etc. - wunderbar.
Aber was brauche ich als VFR-Flieger: einen Fahrtmesser, die Kugel (vulgo Libelle), den Höhenmesser und ein paar Motorinstrumente. Ein GPS ist schon Luxus (Leute, habt ihr vergessen, daß wir früher mit Karte, Uhr und Navimat überall hingekommen sind und ziemlich genau die Ankunftszeit ermitteln konnten!), natürlich erhöht das GPS die navigational awareness und auch die möchte ich nebst iPad nicht mehr missen. Alles andere sind Gimmicks, die nicht zwingend zu einer sicheren Flugdurchführung beitragen - vor allem bei Leuten mit wenig Erfahrung. Sei es wenig Erfahrung mit dem Fliegen ODER wenig Erfahrung mit dem PC (es gibt Piloten, die haben keinen PC daheim, denen schicken wir im Verein die Einladung zur Jahreshauptversammlung mit der Post!).
Grüße aus dem verschneiten Chiemgau bei ELEV 1.500
Andreas
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und ich hab noch ein foto aus oshkosh 1989, als der cirrus noch heck-prop hatte...
mfg
ingo fuhrmeister
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Jetzt wuerde ich fast schreiben "Mann-Oh-Mann" Frau Behrle. Aber das macht ja ueberhaupt keinen Sinn, Frau Behrle.
Vielleicht fürs nächste Mal: Lean to best power ist bei 64 Prozent zwar nicht mehr so wichtig, aber grundsätzlich ineffizient und potenziell schlecht für den Motor. Keine erstrebenswerte Reiseflugeinstellung.
(a) Na ja, das sagen sie doch am besten mal den Leuten bei Cirrus. Ich habe das mit dem lean assist fuer best power geleant (um das zu de-mystifizeiren: der erkennt peak von 1st und last cylinder und dann reichert man das Gemisch um 100F an) Nichts grundlegend neues aber dank des Graphik Displays sehr einfach zu machen. Die Cylinder dieser Maschine haben EGT's die sehr nahe zusammenliegen. So fliegen 90% aller Motoren und das ist ja sicher nicht potentiell schlecht fuer den Motor, Frau Behrle? Man koennte LOP fliegen, das waere 20% effizienter per NM. Und langsamer, ca 10 kts. Aber (b) das ist ein langer Flug gewesen, (c) wir wollten ankommen (d) Sprit ist in den USA immer noch billiger und (e) das muessen Sie schon mir ueberlassen.
Wie schnell soll's denn gehen, und in welcher Höhe? Am besten mal ins Handbuch schauen, gibt's online. Aber Daumenregel: 55 lph bei 160 Knoten und 342 Litern im Tank, also sowas wie 6,5 Stunden Reichweite - mehr, als ich durchhalten würde.
342 geteilt durch 55 sind 6.2 Stunden. Das war dann schon mal falsch... Setzen 6. Und das waere dann auch zu dry tanks. Wissen Sie -in etwa- wieviel Sprit ein 310PS Motor im Steigflug verbraucht? Taxi und runup gibt es ja auch...sonst ist der 55 liter pro Stunde Verbrauch in Durchschnitt die klassische "Milchmaedchenrechnung". Und wissen Sie auch das es nicht unbedingt ratsam ist den
gesamten Tankinhalt auszufliegen, vielleicht ein Stuendchen oder so als Reserve einzuplanen? CAPS darf man nur im Notfall benutzen, so stand es jedenfalls auf der Abdeckung von Hebel.
Ich hatte ja schon einmal gefragt - der Herr Wengler uebrigens auch - wieviele Flugstunden sie haben, Frau Behrle? Die Frage war nicht herablassend gemeint, sondern um herauszufinden ob sie praktische Erfahrung haben und ihre durchaus sehr beeindruckenden Detailkenntnisse zu einem sinnvollen Gesamtbild zusammensetzen koennen.
Gibt es mittlerweile Cirren mit 5 Sitzplätzen?
Wir haben das gestern im Flieger diskutiert - wir waren 3 Leute an Bord und einer sass hinten - Falls die Kabine nicht verbreitert wurde (was ich nicht weiss) ist das sehr eng und vielleicht fuer Familien mit drei Kindern gedacht um legal mit 5 belted seats zu fliegen. Eine gute Idee und vielleicht aus Kundenumfragen entstanden.
Der Flieger ist prima, hat wie jedes Flugzeug sein Budget und Anwendungsprofil. Umbringen kann man sich potentiell in jedem Flugzeug. Bei dem Flug gestern (die Haelfte bei Nacht) dachte ich mir manchmal: schon gut das da ein CAPS ist...
Das waren aber emotionale und nicht rationale Gedanken.
Happy Landings,
Guido
PS: Frau Behle, ich habe die CAPS Deckel extra fuer Sie noch mal photographiert.
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In der Tat...eine tolle Reisemaschine. Vielen Dank für die Infos (-:
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Was mich an der Cirrus enttäuscht, ist die Geschwindigkeit in Relation zum Verbrauch. Das ist ja im Prinzip das Synonym für aerodynamische Effizienz.
Laut
POH macht die G4 SR22 mit Perspective in FL140 bei ISA mit 60% Leistung (= 189PS) 175KTAS und verbraucht dabei 14,1GPH. Das entspricht 12,4NM pro Gallone.
Meine ungleich ältere, ohne Computerhilfe entworfene, zusammengenietete TR182 mit deutlich größerer Kabine, absurd dickem Flügelprofil (Kurzstart!), Vergasermotor und erheblich besserer Nutzlast macht in FL140 bei ISA mit 79% Leistung (= 185PS) 167KTAS und verbraucht dabei 14,9GPH.
Ich würde für ein so neues Design deutlich bessere Performance erwarten. Meinem Eindruck nach ist die Cirrus zu schwer geraden und spielt die möglichen Vorteile der Compositebauweise bei weitem nicht aus.
Sehr interessant ist die Pipistrel Panthera, die jetzt zum ersten Mal Taxitests absolviert hat. Was Effizienz angeht, ist die Panthera sehr viel versprechend. Allerdings ist es noch ein weiter Weg bis zur Cirrus-Konkurrenz mit FIKI, Turbo, etc. 200KTAS bei 10GPH mit dem IO-390 ist stark und wenn der SMA-Diesel sich mit Cessnas Hilfe etabliert...
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So fliegen 90% aller Motoren und das ist ja sicher nicht potentiell schlecht fuer den Motor, Frau Behrle? Man koennte LOP fliegen, das waere 20% effizienter per NM. Und langsamer, ca 10 kts. Aber (b) das ist ein langer Flug gewesen, (c) wir wollten ankommen (d) Sprit ist in den USA immer noch billiger und (e) das muessen Sie schon mir ueberlassen.
Muss man jetzt die Analogie mit der Auflage der BILD herausholen? Bei der gewählten Leistungseinstellung ist es schlicht Quatsch best power (= 100°F rich) zu fliegen, da verschenkt man Sprit für gar nix. Peak EGT (oder LOP) ergibt die beste Wirtschaftlichkeit. Nur wenn man > 70% (75% bei Lycoming) ist, dann ist Peak EGT nicht zulässig und es bleibt 100°F rich oder LOP.
Und die Argumentation mit "wieviele Flugstunden haben Sie" ist einfach nur grauenhaft. Wenn außer Dünkel keine Argumente vorhanden sind, dann sieht es schlecht aus.
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Peak EGT wurde ich bei dieser Leistungseinstellung nicht fliegen, LOP wollten wir nicht, wegen speed.
Bis 69% also peak EGT, ab 70% 100F rich of peak? Und was mache ich bei den aktuellen 64%?
1 Gallone pro Stunde gespart im cruise (2.5h von 3.2h) 2.5 gallonen. Bei $6 pro gallone $15 gespart.
Wir kalkulieren die Maschine guenstig mit $250 per hour. Flugkosten $250x3.2 = $800. Einsparung 1.9%.
Zu Frau Behrle: das war mit Humor gemeint... aber auch an Humor ist immer was wahres dran.
Happy Landings,
Guido
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Peak EGT würde ich bei dieser Leistungseinstellung nicht fliegen
Warum?
Dem Motor mehr Sprit geben als er will, ist gut gemeint aber wir wissen ja, dass gut gemeint das Gegenteil von gut gemacht ist.
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Weil das alles so wischi - waschi ungenau ist.
Wie vorhin beschrieben: <70% power peak ok >70% power 100F ROP.
Und was mache ich bei 65% power?
Wer kommt uebrhaupt auf diese Zahlen? % power von was? Gleich grosse Motoren haben oft voellig verschiedene rated power. Gutes Beispiel: T182T. Leistet 235HP in der Cessna und den gibts auch mit 350HP. Die Lycoming designators habe ich nicht zur Hand.
Wenn es ums leanen geht (normaly aspirated engines) beachte ich folgendes:
- Beim taxi leanen
- Im Steigflug mit abnehmenden MP leanen
- Bei hohen, heissen Flugplaetzen auch beim Start leanen
- Bei typischen powersettings (nicht ferry cruise 45% oder so) nicht peak fliegen
- An die limits sowieso nur gehen wenn man monitoring / infos ueber alle Zylinder hat
- LOP ist prima das habe ich erst in der Cirrus gelernt. Wenn erlaubt und wenn engine monitoring da ist. In vielen Flugzeugen die ich geflogen habe z.B. T210 war das auch ausdruecklich verboten
Auch in Deutschland mit den hohen Avgas Preisen ist das Einsparungspotential minimal zu den Gesamtkosten.
Waere das alles voll automatisch, wie im Automotor, dann waere mir viel wohler. Ich habe keine Infos, bei welchen EGT's Automotoren in Relation zu peak EGT laufen. Und auch welchen Einfluss die verwendeten Materialien fuer die EGT kritischen Bauteile (Kolbenboden, Auslassventil) auf max EGT im Automotor haben. Hat jemand Ahnung davon?
Happy Landings,
Guido
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Wie vorhin beschrieben: <70% power peak ok >70% power 100F ROP.
Und was mache ich bei 65% power?
Wer kommt uebrhaupt auf diese Zahlen? % power von was? Gleich grosse Motoren haben oft voellig verschiedene rated power.
Genau so wie beschrieben. Fliegst Du< 75% (Lycoming) BHP (brake horse power), dann Peak EGT oder LOP, ansonsten LOP oder 100F ROP. Und die %BHP stehen einmal im POH in Kapitel 5 zu jeder Leistungseinstellung und auch auf der Motorenüberwachung neuerer Bauart. Da gibt es kein wischi-waschi.
Im Steigflug mit abnehmenden MP leanen
Das wiederum ist gefährlich, denn dazu muss sichergestellt sein, dass Du unter 70/75% Leistung bist. Wenn man die 172er Ratteldattel vom Vercharterer fliegt, dann muss man schätzen und fühlen aber bei einer modernen Cirrus mit Glas weiß man genau was Sache ist.
Und auch welchen Einfluss die verwendeten Materialien fuer die EGT kritischen Bauteile (Kolbenboden, Auslassventil) auf max EGT im Automotor haben. Hat jemand Ahnung davon?
EGTs sind als Absolutwert nur in Form der maximalen Turbineneinlasstemperatur (TIT) relevant. Der für den Zylinder und seine Komponenten relevante Wert heißt CHT.
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Also mit 74% peak EGT und mit 76% 100 ROP. Das macht technisch irgendwie keinen Sinn fuer mich...
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Also mit 74% peak EGT und mit 76% 100 ROP. Das macht technisch irgendwie keinen Sinn fuer mich...
Das sagte der mit 106km/h Geblitzte zu dem mit 105km/h Durchgekommenen auch.
Natürlich geht mehr aber das ist nun mal eine Aussage der Motorenhersteller auf die man sich verlassen kann. Es geht dabei um Detonation und den sog. "detonation margin". Bei< 75% sagt Lycoming, dass der Pilot noch so viel sonst falsch machen kann und schlechte Umgebungseinflüsse haben kann, zur Detonation wird es nicht kommen. Also ist Peak EGT OK. Continental sagt <70%.
Übrigens ist Peak EGT genauso wirtschaftlich wie LOP. Wenn Peak EGT erlaubt ist und sich dabei die Temperaturwerte gut im grünen Bereich finden, dann ist Peak EGT die richtige Wahl. Meist sind aber die CHTs das Problem, daher ist LOP so ein großes Thema.
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Wirtschaftlichkeit = Specific Fuel consumption [liters per hour and horsepower] x speed [knots] x verreckt mir was teures am Motor vor der TBO [jede Menge Kohle, Aerger und schlechte Laune]... ;-)
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Zu Frau Behrle: das war mit Humor gemeint...
Und was haben wir gelacht... Soll ich jetzt Kleinschwanz-Witzchen machen?
Aber wenn Sie's nötig haben, bitte sehr - nur dann eben ohne mich.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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peinlich
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Liebe Leute,
vertragt Euch wieder ! Ich habe von Frau Behrle sehr klare gute Antworten auf meine Fragen erhalten, zwischen den neckischen Zeilen ergänzt von Herrn Warnecke. Ein wenig Spass muss sein, ja, aber das ging wirklich etwas zu weit lieber Guido (-:
Gruss Helge
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Also ich sehe das ja alles sehr gelassen und muss mich auch
mit niemanden wieder vertragen, weil ich mich ja mit niemandem gestritten habe...
Eines geht mir jedoch (etwas) auf die Nerven:
In einem Forum wie diesem gehtes ja um
Austausch von Meinungen und Informationen. Frau Behrle ist offensichtlich sehr belesen
ueber die Cirrus Flugzeuge und das ist ja auch gut so. Leider endet das immer
in einer “Cirrus gut / andere Flugzeuge schlecht” Diskussion. Muss man nun
Flugzeuge selber geflogen haben um darueber zu schreiben? NEIN. Absolut nicht.
Um sich mit seinen Argumenten allerdings einem drittklassigen Flugzeugverkaeufer
zu unterscheiden, muss man unvoreingenommen, technisch und vor allem objektiv
argumentieren. Ich hatte einige
Beispiele dafuer genannt, wie man es nicht machen sollte.
Flugerfahrung hilft aber schon gewaltig um herauszufinden,
was man mit einem Flugzeug machen kann und was nicht.
Die General Aviation ist ein sehr breites Feld mit verschiedensten Leuten,
Interessen und Kenntnissen. Und das ist ja gut so.
Zum Thema Motorentechnik: Hier habe ich als Ingenieur schon
einen erheblichen Erfahrungschatz und kann mich ueber die unwissenschaftliche Aufarbeitung
diese Themas immer wieder nur wundern. Es ist halt eine absolute
Nischentechnik, voellig veraltet.
Wenn ich wieder in einer Cirrus sitze, werde ich eine cockpit
videocamera installieren und einige Systeme im Flug zeigen. Das Flugzeug
gefaellt mir in seinem Design und der pilotenfreundlichen Bedienung. Allerdings habe ich auch schon lange keine “neuere” single engine
piston geflogen.
Happy Landings,
Guido
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