Pilot und Flugzeug Forum

Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement

Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits

Sortieren nach: Datum - neue zuerst | Datum - alte zuerst | Bewertung

31. März 2013: Von Achim H. an Guido Warnecke

Kontext

Peak EGT würde ich bei dieser Leistungseinstellung nicht fliegen

Warum?

Dem Motor mehr Sprit geben als er will, ist gut gemeint aber wir wissen ja, dass gut gemeint das Gegenteil von gut gemacht ist.

Bewerten Antworten

31. März 2013: Von Guido Warnecke an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Kontext

Weil das alles so wischi - waschi ungenau ist.
Wie vorhin beschrieben: <70% power peak ok >70% power 100F ROP.
Und was mache ich bei 65% power?
Wer kommt uebrhaupt auf diese Zahlen? % power von was? Gleich grosse Motoren haben oft voellig verschiedene rated power. Gutes Beispiel: T182T. Leistet 235HP in der Cessna und den gibts auch mit 350HP. Die Lycoming designators habe ich nicht zur Hand.
Wenn es ums leanen geht (normaly aspirated engines) beachte ich folgendes:

Beim taxi leanen
Im Steigflug mit abnehmenden MP leanen
Bei hohen, heissen Flugplaetzen auch beim Start leanen
Bei typischen powersettings (nicht ferry cruise 45% oder so) nicht peak fliegen
An die limits sowieso nur gehen wenn man monitoring / infos ueber alle Zylinder hat
LOP ist prima das habe ich erst in der Cirrus gelernt. Wenn erlaubt und wenn engine monitoring da ist. In vielen Flugzeugen die ich geflogen habe z.B. T210 war das auch ausdruecklich verboten

Auch in Deutschland mit den hohen Avgas Preisen ist das Einsparungspotential minimal zu den Gesamtkosten.
Waere das alles voll automatisch, wie im Automotor, dann waere mir viel wohler. Ich habe keine Infos, bei welchen EGT's Automotoren in Relation zu peak EGT laufen. Und auch welchen Einfluss die verwendeten Materialien fuer die EGT kritischen Bauteile (Kolbenboden, Auslassventil) auf max EGT im Automotor haben. Hat jemand Ahnung davon?

Happy Landings,

Guido

Bewerten Antworten

31. März 2013: Von Achim H. an Guido Warnecke

Kontext

Wie vorhin beschrieben: <70% power peak ok >70% power 100F ROP.
Und was mache ich bei 65% power?
Wer kommt uebrhaupt auf diese Zahlen? % power von was? Gleich grosse Motoren haben oft voellig verschiedene rated power.

Genau so wie beschrieben. Fliegst Du< 75% (Lycoming) BHP (brake horse power), dann Peak EGT oder LOP, ansonsten LOP oder 100F ROP. Und die %BHP stehen einmal im POH in Kapitel 5 zu jeder Leistungseinstellung und auch auf der Motorenüberwachung neuerer Bauart. Da gibt es kein wischi-waschi.

Im Steigflug mit abnehmenden MP leanen

Das wiederum ist gefährlich, denn dazu muss sichergestellt sein, dass Du unter 70/75% Leistung bist. Wenn man die 172er Ratteldattel vom Vercharterer fliegt, dann muss man schätzen und fühlen aber bei einer modernen Cirrus mit Glas weiß man genau was Sache ist.

Und auch welchen Einfluss die verwendeten Materialien fuer die EGT kritischen Bauteile (Kolbenboden, Auslassventil) auf max EGT im Automotor haben. Hat jemand Ahnung davon?

EGTs sind als Absolutwert nur in Form der maximalen Turbineneinlasstemperatur (TIT) relevant. Der für den Zylinder und seine Komponenten relevante Wert heißt CHT.

Bewerten Antworten

31. März 2013: Von Guido Warnecke an Achim H.

Kontext

Also mit 74% peak EGT und mit 76% 100 ROP. Das macht technisch irgendwie keinen Sinn fuer mich...

Bewerten Antworten

31. März 2013: Von Achim H. an Guido Warnecke Bewertung: +1.00 [1]

Kontext

Also mit 74% peak EGT und mit 76% 100 ROP. Das macht technisch irgendwie keinen Sinn fuer mich...

Das sagte der mit 106km/h Geblitzte zu dem mit 105km/h Durchgekommenen auch.

Natürlich geht mehr aber das ist nun mal eine Aussage der Motorenhersteller auf die man sich verlassen kann. Es geht dabei um Detonation und den sog. "detonation margin". Bei< 75% sagt Lycoming, dass der Pilot noch so viel sonst falsch machen kann und schlechte Umgebungseinflüsse haben kann, zur Detonation wird es nicht kommen. Also ist Peak EGT OK. Continental sagt <70%.

Übrigens ist Peak EGT genauso wirtschaftlich wie LOP. Wenn Peak EGT erlaubt ist und sich dabei die Temperaturwerte gut im grünen Bereich finden, dann ist Peak EGT die richtige Wahl. Meist sind aber die CHTs das Problem, daher ist LOP so ein großes Thema.

Bewerten Antworten

31. März 2013: Von Guido Warnecke an Achim H. Bewertung: +0.33 [1]

Kontext

Wirtschaftlichkeit = Specific Fuel consumption [liters per hour and horsepower] x speed [knots] x verreckt mir was teures am Motor vor der TBO [jede Menge Kohle, Aerger und schlechte Laune]... ;-)

Bewerten Antworten

6 Beiträge Seite 1 von 1

Aktuelle Diskussionen - 20 +
Garmin G600 [1]
AVGAS in LFKJ / Ajaccio [6]
Verkauf Becker AR 6201 (8.33) [1]
Wie genau wird "Recent experience" (90-Tage-Regel) angewendet? [29]
Auffrischungsseminar für Lehrberechtigte FI(A) [8]
Part 66 Wart mit ARC Autorisierung [8]
Garmin div. Geräte: Datenbank- und FW-Aktualisierung [15]
Alternative zu Vöslau LOAV? [11]
Mentor gesucht [1]
ATPL Theorie Prüfungsfragen und Dauer pro Fach [3]
Was ist jetzt eigentlich mit Avgas? [2]
IFR von Bayern nach Biggin Hill [29]
Empfehlung geeigneter Schlepper für Robin DR400 wegen Radverkleidung [30]
Verkaufen Avionik aus Umbau [1]
Wartung/Instandsetzungsbetrieb CAMO in NRW gesucht [6]
Neues Skydemon feature für IFR Piloten: Lokale Radar Frequency auf Fingertip [5]
Aus für Freelancer? [70]
Tausche 2 x Karte 430 gegen eine SILBERNE für 430W [5]
Foreign Pilot's ILLEGAL Flight Is NOT His Last! [50]
Juist! Was für eine reizvolle Insel [1]

Login:
Passwort:
Neuanmeldung Passwort vergessen?