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So fliegen 90% aller Motoren und das ist ja sicher nicht potentiell schlecht fuer den Motor, Frau Behrle? Man koennte LOP fliegen, das waere 20% effizienter per NM. Und langsamer, ca 10 kts. Aber (b) das ist ein langer Flug gewesen, (c) wir wollten ankommen (d) Sprit ist in den USA immer noch billiger und (e) das muessen Sie schon mir ueberlassen.
Muss man jetzt die Analogie mit der Auflage der BILD herausholen? Bei der gewählten Leistungseinstellung ist es schlicht Quatsch best power (= 100°F rich) zu fliegen, da verschenkt man Sprit für gar nix. Peak EGT (oder LOP) ergibt die beste Wirtschaftlichkeit. Nur wenn man > 70% (75% bei Lycoming) ist, dann ist Peak EGT nicht zulässig und es bleibt 100°F rich oder LOP.
Und die Argumentation mit "wieviele Flugstunden haben Sie" ist einfach nur grauenhaft. Wenn außer Dünkel keine Argumente vorhanden sind, dann sieht es schlecht aus.
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Peak EGT wurde ich bei dieser Leistungseinstellung nicht fliegen, LOP wollten wir nicht, wegen speed.
Bis 69% also peak EGT, ab 70% 100F rich of peak? Und was mache ich bei den aktuellen 64%?
1 Gallone pro Stunde gespart im cruise (2.5h von 3.2h) 2.5 gallonen. Bei $6 pro gallone $15 gespart.
Wir kalkulieren die Maschine guenstig mit $250 per hour. Flugkosten $250x3.2 = $800. Einsparung 1.9%.
Zu Frau Behrle: das war mit Humor gemeint... aber auch an Humor ist immer was wahres dran.
Happy Landings,
Guido
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Peak EGT würde ich bei dieser Leistungseinstellung nicht fliegen
Warum?
Dem Motor mehr Sprit geben als er will, ist gut gemeint aber wir wissen ja, dass gut gemeint das Gegenteil von gut gemacht ist.
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Weil das alles so wischi - waschi ungenau ist.
Wie vorhin beschrieben: <70% power peak ok >70% power 100F ROP.
Und was mache ich bei 65% power?
Wer kommt uebrhaupt auf diese Zahlen? % power von was? Gleich grosse Motoren haben oft voellig verschiedene rated power. Gutes Beispiel: T182T. Leistet 235HP in der Cessna und den gibts auch mit 350HP. Die Lycoming designators habe ich nicht zur Hand.
Wenn es ums leanen geht (normaly aspirated engines) beachte ich folgendes:
- Beim taxi leanen
- Im Steigflug mit abnehmenden MP leanen
- Bei hohen, heissen Flugplaetzen auch beim Start leanen
- Bei typischen powersettings (nicht ferry cruise 45% oder so) nicht peak fliegen
- An die limits sowieso nur gehen wenn man monitoring / infos ueber alle Zylinder hat
- LOP ist prima das habe ich erst in der Cirrus gelernt. Wenn erlaubt und wenn engine monitoring da ist. In vielen Flugzeugen die ich geflogen habe z.B. T210 war das auch ausdruecklich verboten
Auch in Deutschland mit den hohen Avgas Preisen ist das Einsparungspotential minimal zu den Gesamtkosten.
Waere das alles voll automatisch, wie im Automotor, dann waere mir viel wohler. Ich habe keine Infos, bei welchen EGT's Automotoren in Relation zu peak EGT laufen. Und auch welchen Einfluss die verwendeten Materialien fuer die EGT kritischen Bauteile (Kolbenboden, Auslassventil) auf max EGT im Automotor haben. Hat jemand Ahnung davon?
Happy Landings,
Guido
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Wie vorhin beschrieben: <70% power peak ok >70% power 100F ROP.
Und was mache ich bei 65% power?
Wer kommt uebrhaupt auf diese Zahlen? % power von was? Gleich grosse Motoren haben oft voellig verschiedene rated power.
Genau so wie beschrieben. Fliegst Du< 75% (Lycoming) BHP (brake horse power), dann Peak EGT oder LOP, ansonsten LOP oder 100F ROP. Und die %BHP stehen einmal im POH in Kapitel 5 zu jeder Leistungseinstellung und auch auf der Motorenüberwachung neuerer Bauart. Da gibt es kein wischi-waschi.
Im Steigflug mit abnehmenden MP leanen
Das wiederum ist gefährlich, denn dazu muss sichergestellt sein, dass Du unter 70/75% Leistung bist. Wenn man die 172er Ratteldattel vom Vercharterer fliegt, dann muss man schätzen und fühlen aber bei einer modernen Cirrus mit Glas weiß man genau was Sache ist.
Und auch welchen Einfluss die verwendeten Materialien fuer die EGT kritischen Bauteile (Kolbenboden, Auslassventil) auf max EGT im Automotor haben. Hat jemand Ahnung davon?
EGTs sind als Absolutwert nur in Form der maximalen Turbineneinlasstemperatur (TIT) relevant. Der für den Zylinder und seine Komponenten relevante Wert heißt CHT.
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Also mit 74% peak EGT und mit 76% 100 ROP. Das macht technisch irgendwie keinen Sinn fuer mich...
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Also mit 74% peak EGT und mit 76% 100 ROP. Das macht technisch irgendwie keinen Sinn fuer mich...
Das sagte der mit 106km/h Geblitzte zu dem mit 105km/h Durchgekommenen auch.
Natürlich geht mehr aber das ist nun mal eine Aussage der Motorenhersteller auf die man sich verlassen kann. Es geht dabei um Detonation und den sog. "detonation margin". Bei< 75% sagt Lycoming, dass der Pilot noch so viel sonst falsch machen kann und schlechte Umgebungseinflüsse haben kann, zur Detonation wird es nicht kommen. Also ist Peak EGT OK. Continental sagt <70%.
Übrigens ist Peak EGT genauso wirtschaftlich wie LOP. Wenn Peak EGT erlaubt ist und sich dabei die Temperaturwerte gut im grünen Bereich finden, dann ist Peak EGT die richtige Wahl. Meist sind aber die CHTs das Problem, daher ist LOP so ein großes Thema.
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Wirtschaftlichkeit = Specific Fuel consumption [liters per hour and horsepower] x speed [knots] x verreckt mir was teures am Motor vor der TBO [jede Menge Kohle, Aerger und schlechte Laune]... ;-)
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Zu Frau Behrle: das war mit Humor gemeint...
Und was haben wir gelacht... Soll ich jetzt Kleinschwanz-Witzchen machen?
Aber wenn Sie's nötig haben, bitte sehr - nur dann eben ohne mich.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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peinlich
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Liebe Leute,
vertragt Euch wieder ! Ich habe von Frau Behrle sehr klare gute Antworten auf meine Fragen erhalten, zwischen den neckischen Zeilen ergänzt von Herrn Warnecke. Ein wenig Spass muss sein, ja, aber das ging wirklich etwas zu weit lieber Guido (-:
Gruss Helge
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Also ich sehe das ja alles sehr gelassen und muss mich auch
mit niemanden wieder vertragen, weil ich mich ja mit niemandem gestritten habe...
Eines geht mir jedoch (etwas) auf die Nerven:
In einem Forum wie diesem gehtes ja um
Austausch von Meinungen und Informationen. Frau Behrle ist offensichtlich sehr belesen
ueber die Cirrus Flugzeuge und das ist ja auch gut so. Leider endet das immer
in einer “Cirrus gut / andere Flugzeuge schlecht” Diskussion. Muss man nun
Flugzeuge selber geflogen haben um darueber zu schreiben? NEIN. Absolut nicht.
Um sich mit seinen Argumenten allerdings einem drittklassigen Flugzeugverkaeufer
zu unterscheiden, muss man unvoreingenommen, technisch und vor allem objektiv
argumentieren. Ich hatte einige
Beispiele dafuer genannt, wie man es nicht machen sollte.
Flugerfahrung hilft aber schon gewaltig um herauszufinden,
was man mit einem Flugzeug machen kann und was nicht.
Die General Aviation ist ein sehr breites Feld mit verschiedensten Leuten,
Interessen und Kenntnissen. Und das ist ja gut so.
Zum Thema Motorentechnik: Hier habe ich als Ingenieur schon
einen erheblichen Erfahrungschatz und kann mich ueber die unwissenschaftliche Aufarbeitung
diese Themas immer wieder nur wundern. Es ist halt eine absolute
Nischentechnik, voellig veraltet.
Wenn ich wieder in einer Cirrus sitze, werde ich eine cockpit
videocamera installieren und einige Systeme im Flug zeigen. Das Flugzeug
gefaellt mir in seinem Design und der pilotenfreundlichen Bedienung. Allerdings habe ich auch schon lange keine “neuere” single engine
piston geflogen.
Happy Landings,
Guido
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die Frage nach dem Profil von Frau Sabine Behrle darf doch wohl erlaubt sein. Hier im Forum erleben wir von Frau Behrle ständig ""schlaue Sprüche", die mitunter sehr einleuchtend, auch begründet sind aber mitunter von Forumsteilnehmern als "weltfremd" angesehen werden. Andererseits ist Frau Sabine Behrle nicht sehr zimperlich beim Austeilen und hat keine Hemmungen andere Diskutanten alles mögliche zu heißen. Das Profil ist im Dunkeln und Frau Sabine Behrle könnte es beleuchten.
Happy Easter
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Also das hier:
Hier im Forum erleben wir von XXX ständig ""schlaue Sprüche", die mitunter sehr einleuchtend, auch begründet sind aber mitunter von Forumsteilnehmern als "weltfremd" angesehen werden. Andererseits ist XXX nicht sehr zimperlich beim Austeilen und hat keine Hemmungen andere Diskutanten alles mögliche zu heißen.
trifft so ziemlich auf jeden einzelnen Forumsteilnehmer zu. Und jetzt? Darf nur noch der schreiben, der in der Signatur seine komplette aviatische Vita publiziert?
Sorry, aber ich halte das für eine Spielart von "Meiner ist länger als Deiner". Mit anderen Worten: Unsinn.
Entweder wir überzeugen mit Argumenten oder gar nicht. Eine Schwachsinnsbehauptung wird auch nicht besser, wenn sie von einem x-tausend Stunden CPL kommt.
Olaf
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Testvorschlag: 10 Minuten 100ROP, 10 Minuten Peak und 10 Minuten 100LOP und die CHT's festhalten. Würde mich interessieren was dabei rauskommt. Habe am Samstag das erste mal einen LOP Steigflug gemacht, und ich muss sagen es geht gut und spart Treibstoff!
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Na gut Olaf, das ist mal wieder so ein typischer Killerbeitrag. Konstruktive Kritik fehlt. Was spricht dagegen wenn jemand Beiträge einstellt er seinen / sie ihren Hintergrund zu erkennen gibt. Ist das zuviel verlangt?
Einem Taxifahrer der von seiner Arbeit berichtet, halte ich in seinen Argumenten für wertvoller, als jemanden der über die Arbeit der Taxifahrer berichtet und nur darüber gelesen hat.
Alfred
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Hi Bjorn, ich teste das beim naechten Flug und mache screenshots.
Was dabei herauskommt ist eigentlich klar:
Geringste Werte fuer CHT's bei LOP und etwas hoeher bei 100F ROP und maximale Werte fuer peak EGT. Wie weit die auseinanderliegen: keine Ahnung.
EGT (Temperatur) und Abgasmassenstrom (Waermemenge) -> diese thermodynamischen Begriffe werden oft durcheinandergeworfen. EGT und Abgasmassenstrom hat nach meinen Kenntnssen durchaus einen Einfluss auf thermisch belastete Komponenten wie Kolbenboden und Auslassventil. Flammfrontemperatur heisst wohl der Fachbegriff. CHT laesst sich mit ausreichender Kuehlung (airspeed, cowl flaps) einigermassen kontrollieren, hohe (= ausserhalb der Designgrenzen des Herstellers) Abgastemperaturen beschaedigen thermisch hoch belastete Teile wie Auslassventil, Kolbenboden und den Zylinderkopf (dort ist ja auch das Auslassventil). Gussteile sind thermisch nicht gut belastbar. Druckspitzen durch Detonationen fuehren dann noch zu mechanischen Beschaedigungen am Motor.
Die in dieser Diskussion genannte TIT ist zwar fuer turboaufgeladene Motoren aber natuerlich auch eine Abgastemperatur.
Nochmals: Temperatur ist ungleich Waermemenge. Deshalb kann man beim taxiing am Boden auch leanen wie man will und es geht nichts kaputt.
LOP halte ich - nachdem ich mich damit beschaeftigt habe - durchaus fuer ok. Aber nur, wenn man gutes engine monitoring hat und aufpasst.
Verstehe ich richtig dass bei LOP operation jeder Sinkflug zu einer Gemischanreicherung fuehrt und damit zu einer Annaehrung an peak EGT? Beim Gasgeben passiert wohl das gleiche, man naehert sich dem peak EGT an.
Bei der Cirrus habe ich bei jeder Leistungsaenderung den Bildschirm auf engine monitoring gestellt. Da sind die Balkendiagramme der Temperaturen schoen gross. Interessant, wie man da schon kleinste Aenderungen sieht.
Schade, schade, schade, dass die Gemischeinstellung nicht automatisch passiert. Was ich von Hand mit dem mixture Hebel mache, muss doch auch von einem Computer machbar sein. Wunschdenken.
Happy Landings,
Guido
PS: noch ne ganz kurze Anmerkung zu "Frau Behrle". Mich persoenlich stoert das ueberhaupt nicht. Die "Nerd" Theorie wuerde einiges erklaeren, denn mein Kernpunkt ist: zusammengelesenes, theoretisches Wissen ist gut, aber nicht gut genug. Die Fliegerei ist viel zu komplex. Aber vielleicht erfahren wir ja, was und wer dahinter steckt. Irgendwas hat es mit sicher mit Cirrus zu tun.....
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