Zur Ausgangslage, wie schon im Herbst 2012 (daraus wurde nix, wegen dem Wetter) sollte nun Ostern 2013 der Belgische und Englische Luftraum meine Bekanntschaft machen (oder ich seine). Trotz rechtzeitigen bestehen der praktischen IR Prüfung haben drei Wochen nicht gereicht um eine Lizenz zu erhalten (tatsächlich ist die Akte bei der Oberen Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg liegen geblieben und das LBA hat sich nicht gewundert keine zu erhalten, naja Behörden). Also gab es wieder mal die Aufgabe sich VFR „durchzufummeln“.

Gerade der komplexe Luftraum an der Westgrenze flößt mir großen Respekt ein. Daher war der Plan sich wieder mit einem CVFR Flug in Luftraum C mit IR Routing durchzumogeln. Einmal im „System“ entspannt es das fliegen ungemein. Ich schätze so ähnlich wird es dann auch mit dem Enroute IR funktionieren, nur auch in geringeren Höhen. Das Routing selbst sollte von EDBF nach LFQQ führen um dort die Formale „Ausreise“ (Schengen AD) vorzunehmen, Mittag zu essen und zu tanken.

Soweit der Plan, jetzt zum wichtigsten Punkt, dem Wetter. Die Wetterlange an sich war recht ungewöhnlich, mit der einströmenden Kaltluft aus Nord/Osten und der Umleitung der Fronten Richtung Süden. Daher war mittelfristig keine Front im Weg die die Reise unmöglich gemacht hätte. Allerdings hat das Wetter ja mit dem vielen Schnee auch seine Probleme. Als zum Anfang der Ferien das Flugwetter optimal war, war die Bahn voll Schnee und kein Start möglich. Dann wurde die Bahn überraschend geräumt, das Wetter war gut, aber wir waren nicht Abflug fertig. Dann saßen wir auf gepackten Koffern aber das Wetter war mist und endlich am Samstag wurde es erträglich.

Die Wetterlage (siehe Gramet), mal wieder lagen die Reste einer Okkludierten Front über dem Platz und großen teilen Deutschlands. Stratus Bewölkung, teilweisen Niederschläge. Broken 3.400, ADWICE sagt leichte Vereisung zwischen 2.000 und FL100 voraus und einige mittlere Flecken (ich vermute die Schauer). GAFOR wurde Richtung westen immer mehr Marginal und ein Flug unter den Wolken wäre ein Spießrutenlauf geworden (hätte ich auch nicht gemacht). Rein von den Daten keine Garantie erfolgreich nach Westen durchzukommen.

Da aber am Platz gute VFR Bedingungen herrschten und das Hotelzimmer bis 16 Uhr kostenfrei zu stornieren war sprach nix gegen einen Start um die Wetterbedingungen im Flug anzuschauen. Im schlimmsten Fall wäre es eine Übungsrunde geworden und das ließe sich verschmerzen. An den Zielorten selbst sollte das Wetter recht gut sein und es keine Probleme geben wieder unter die Wolken zu kommen.

Die Plan war also Richtung Westen zu fliegen (auf jeden Fall die Schauer zu meiden) und zu gucken ob es Lücken gibt. Auf dem Satellitenfilm sah man einige Flecken Erde Richtung Westen und vielleicht findet man ja ein Wolkenloch. Im Garmin nur die ersten zwei Nav Punkte und den Zielplatz eingegeben (in der weisen Voraussicht das man die anderen Punkte nie anfliegen wird).

Gesagt, getan. Keine 15 Minuten Richtung Westen waren Wolkenlücken und der Aufstieg (LOP Climb) über die Wolken klappte gut. Die Tops waren wie von Gramet vorhergesagt bei 5.000 Fuß. Somit war die Stratusdicke 1.500 Fuß (so viel zur Eis Vorhersage)! On Top hatte man gefühlte 100 Meilen Sicht und keine Wolkenberge (CU/TCU/CB) waren zu sehen. Nun über FIS den Flugplan geöffnet und gleich an Radar weitergeleitet. Die Freigabe für C und FL100 erhalten und ab dann den Flug genossen. Das Routing ging dann direkt WRB (war schon nicht mehr beim ursprünglichen Flugplan dabei).

Freigabe C

Aufgrund der geringen Wolkenhöhen hätte man auch auf C und FL100 verzichten können, da aber der Luftraum im Westen so „komplex“ ist und man nicht weiß ob die Tops doch ansteigen gleich auf Nummer sicher. Von FL100 auf FL130 ist dann kein Problem mehr, ein späterer Einflug in C könnte es aber werden! Die Wolkenlücken blieben uns die ganze Strecke erhalten.

Nun wurde es ruhig. Radar hatte an diesem Ostersamstag wenig zu tun und so herrschte manchmal 10-15 Minuten Funkpause. Immer als ich über einen Radio check nachdachte, kam aber wieder etwas Bewegung auf die Welle. Ein Frequenzwechsel folgte dem anderen und die Herausforderungen bestand nun darin die Frequenz und den nächsten Navpunkt auf Anhieb richtig zu verstehen und zu bestätigen. Das klappt auch meist sehr gut, aber nur meist!

Bei dem einem Navpunkt habe ich aus einem U ein O gemacht und als das Garmin meinte der Punkte ist 5.600 Meilen in der Gegenrichtung war klar das es so nicht richtig ist. Die Selbstständige Korrektur führte zu einem Navpunkt in 50 Meilen Entfernung in Flugrichtung, das sah doch gleich viel besser aus. Nun gibt es allerdings auch richtig was zu lachen. Der Versuch von Radar mir ein sieben Punkte umfassendes Rerouting durchzugeben ist kläglich an mir gescheiter! Definitiv ein Punkt an dem ich arbeiten muß. Das hin und herspringen zwischen buchstabieren und Ganznahmen (VOR´s) in der Geschwindigkeit führte bei mir zur Verwirrung. Der zweite Versuch mit dem Rerouting „direkt LNE“ ging dann auch viel besser (warum nicht gleich so ;-).

Rerouting

Nun näherten wir uns unserem Etappenziel Lille. Die größte Herausforderung beim Anflug war herauszufinden welchen „Buchstaben“ die ATIS nun hat. Die Information hatte ich mit dem ADL ja schon geladen, aber den Buchstaben in der Englischen Version nicht raus hören können. Ganz brav, wie Peter (UK) das macht, habe ich unser erscheinen per Mail angekündigt und um Treibstoff, Passkontrolle und Mittagessen gebeten und sogar eine Antwort erhalten dass das alles kein Problem ist.

Nach dem landen folgte ein sehr langes rollen zur Tankstelle. Dort angekommen fragte Ground ob ich eine Total Karte habe „nein habe ich nicht“, dann schickt man mir den Tankwart. Also stand ich mit laufendem Triebwerk und wartete und wartete. Nach gefühlten 15 Minuten bat ich darum die Frequenz zu verlassen um den Motor abzustellen. Das wurde verneint. Da es mir zu blöd war mit laufendem Triebwerk zu warten beschloß ich den Motor abzustellen (ab jetzt geht es Bergab). Die erste Idee war nun mir der Handfunke auf Ground zu warten. Nachdem ich also die Funkte und die Frequenz angeschaltet hatte, Motor und Avionik aus, hatte ich kein Vertrauen in die Handfunke und auf die Idee einen Radio check zu machen bin ich nicht gekommen. Da habe ich mich entschlossen die Avionik wieder an zuschalten (ganz ganz ganz schlechte Entscheidung) und so auf der Frequenz zu bleiben. Als mir nach einigen Minuten auffiel das das Amperemeter einen dramatischen Entladestrom anzeigte (die Pitot Heizung war noch an, der Schalter ist unter dem Joke versteckt) ahnte ich böses. Nun wollte ich nicht mehr tanken, nur noch zum Parkplatz. Der Starter machte eine halbe Drehung und aus, Strom alle 

Ausgestiegen zur Flugschule gewackelt, vielleicht bekomme ich ja Hilfe! Der zufällig vorbeikommende Flugschüler ging mit mir zur Sekretärin die uns zu seinem Fluglehrer schickte, der uns zum Chef schickte der uns zur Sekretärin schickte. Da sich der Kreis nun geschlossen hatte bedanke ich mich beim Flugschüler und ging mir hängendem Kopf zurück zum Flugzeug (die Familie saß da immer noch ganz ruhig und brav drin). Ich drehte (wieder besserer Ideen) zweimal den Prob vorsichtig durch, stieg ein, primte eine Sekunde und drehte den Zündschlüssel. Das wohl sehr zündfähige Gemisch und der sehr Anspringfreundliche Motor führten zum erfolgreichen starten des Triebwerks, jippi, wir waren wieder im Geschäft!

Nun durften wir zum GA Parkplatz rollen (das klappt immer besser) und unseren Standplatz EC2 einnehmen, alle raus zum essen fassen. Allerdings standen wir auf einem Platz im Nirgendwo und folgten den riesigen Schildern „GA“. Nun standen wir vor einem wirklich Gottverlassenen Gebäude (tolle Kulisse für einen Endzeit Film) mit Fahrzeugen die alle platten Reifen hatten. Das einzige Lebenszeichen war ein Telefon an der Wand mit einer Rufnummer auf einem Schild. Naja einfach mal anrufen und gute Nachrichten „habe sie auf meinem Schirm, hole sie in 2 Minuten ab und bringe sie zum Terminal“. Puh doch nicht gestrandet.

Mit einem Auto über einen Flugplatz gefahren zu werden und sich durch Hintertüren ins Gebäude zu begeben war dann der Interessantere Teil unseres Aufenthaltes. Während der Fahrt erfuhren wir auch dass der Tankwart gerade die Linienfliger betankt und im Moment nicht weiß wann er für uns Zeit hat. Allerdings hat mir dieses Erlebnis erklärt warum hier so viel Wind um die Total Karte gemacht wird. Tatsächlich Goldstaub zum fliegen in Frankreich. In der Haupthalle angekommen kurz frisch gemacht, Mittag gegessen und Flugplan verschoben (man ist ja immer später dran als geplant).

Die Landegebühren und das Handling kosteten 54 Euro, was ich für Frankreich recht „teuer“ empfand. Um wieder zum Flugzeug zu kommen mussten wir durch die Sicherheitskontrolle (sehr Zeitaufwendig) und dann noch zur Passkontrolle, für die Schengen Ausreise. Am Flugzeug angekommen wurden die Rettungswesten verteil (und angelegt) und das Floß zwischen die Vordersitze in Position gebracht. Allerdings viel bei der Vorflugkontrolle ein streifen Öl auf, der so an dieser stelle der Cowling noch nie zu sehen war. Auch an den Fahrwerksklappen klebten einige Tropfen Öl die ich „Üblicherweise“ so nicht kannte. Also Cowling ab und nachgucken (der Ölstand war OK aber auch nicht 100% aussagekräftig weil nicht so lange aus). Tja da ich nun zum ersten mal unter die Cowling schaute, hatte ich leider keinen Vergleich ob da viel, wenig oder normal viel Öl zu sehen war. Mir ist schon klar das diese Stahlschweine immer etwas Ölen (mache sogar sehr viel) aber irgend etwas war anders. Nun schaute ich mir alle offensichtlich ölführenden Leitungen und Anschlüsse an ob etwas locker, gebrochen oder undicht ist. Leider ohne aussagekräftigen Befund.

Nun war guter Rat teuer, Ostersamstag, gestrandet in Lille, wo man nicht mal Treibstoff und Starthilfe bekommt oder noch 45 Minuten weiter fliegen und in Biggin Hill untersuchen lassen? Verdammt wenn man es tut, verdammt wenn man es nicht tut!

Nach Rücksprache mit meiner Frau entschieden wir uns für den Weiterflug. Nach dem Start sollten wir nach rechts drehen, aber wie weit hat der Tower nicht erzählt. Daher entschied ich mich bei 180 Grad aufzuhören, sonst hätte er mich ja linksrum geschickt . Dann folgte 360 nach links und steigen auf FL75 und direkt ING (neben Calais). Der seltsamste VFR Abflug den ich bis jetzt erlebt hatte. FIS Frankreich fragte dann in welcher Höhe wir den Kanal überqueren möchten und ich „wünschte“ mit FL100. Wohl wissend das VFR im Aispace A von London nicht erlaubt ist, aber versuchen kann man es ja. FIS fragte dann auch bei den Engländern an (Pflegestufe III halt) die aber einen Einflug ablehnten. FIS wollte dann das ich auf 6.400 Fuß sinke, was ich in dem Moment verneinte. Ich erklärte ich werde so spät wie möglich anfangen zu sinken und den Airspace A auf jeden fall meiden (das Wasser ist so kalt und die Gleiddistanz zum Land grenzwertig). Das beruhige die Dame und in der Kanalmitte wechselten wir zu London Information.

LFQQ take off

Channel crossing

Nach einigen Etappenweisen Sinkflügen um dem Airspace A aus dem Weg zu gehen wechselten wir zu Biggin Approach. Der Anflug war einfach, wir sollten uns von der „toten“ Seite nähern und in den Linken Gegenanflug, im Queranflug gab es die Landefreigabe und dann berührten wir den englischen Boden.

Es gab bei der Einreise noch den freundlichen Hinweis, dass wir das GAR Formular hätten vier Stunden vor unserer Ankunft hätten losschicken müssen. Ich hatte es leider so verstanden das ich es an einem Zollflugplatz jederzeit Vorort ausfüllen kann und das ausreichend ist. Dem ist nicht so und nun brauche ich es auch nicht mehr ausfüllen, ein Blanko Formular gab es dann noch für die nächste Reise.

Kritik, Verbesserungsvorschläge, Hinweise und Frage willkommen.

to be continued?

Gesamtflugzeit 04:00

Treibstoffverbrauch 200 Liter

Strecke: 530 NM

Groundspeed: 132 NM

Große Hilfe: https://www.fliegen-in-uk.de/