Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
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Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
- Wie läuft es mit dem Funk? Von der NVFR-Ausbildung her hatten mich die Nächte auf der RADAR-Frequenz ziemlich verunsichert - da sind Deine Mitschnitte besonders beruhigend
- Was kostet Biggin Hill? (Scheint ja echt bezahlbar zu sein - der Spritpreis reisst die anderen Kosten ja geradezu heraus)
- Die Bilder
- Den Bericht an jemanden weiterzuleiten, die mir vorschlug: "Flieg uns doch bitte an dem Wochenende nach London". Sie hat jetzt auch verstanden, dass GA und Linie doch etwas anders ticken.
Für mich wäre noch die Frage offen: Deine schonungslos offengelegte Schwierigkeit beim Rerouting: Wie macht man das eigentlich als VFRler richtig? Sollte man die Enroute-Karte griffbereit haben, darauf Häkchen beim Vorlesen setzen, und dann wiederholen? Oder wie managed man das, wenn man die Namen nicht gerade auswendig kennt?
- Wie läuft es mit dem Funk? Von der NVFR-Ausbildung her hatten mich
die Nächte auf der RADAR-Frequenz ziemlich verunsichert - da sind Deine
Mitschnitte besonders beruhigend
In den meisten Fälle sehr gut. Das rerouting zeigt die restlichen 10% (ich habe es mir nun mehrmals angehört, der Wechsel zwischen Ganznamen und buchstabieren war für mich nicht optimal, hätte er alles buchstabiert hätte es wahrscheinlich besser geklappt). Zu Anfang brauche ich immer etwas Zeit warm zu werden, um so länger der Flug läuft um so besser und ruhiger wird es meistens. Wichtig ist es mit dem Controllern zu sprechen, auch wenn man etwas nicht verstanden hat, oder was anderes meinte. Auch IFR muß man verhandeln und besprechen was man möchte, das ist VFR nicht anders. Es sind auch nur Menschen und wenn man freundlich fragt, gab es noch nie blöde Antworten. Die Geschichte mit dem Wald halt.......
Tatsächlich bin ich nach wie vor gehemmt, bei einem Flug während der Ausbildung sollte ich bei Radar eine Freigabe für den Luftraum C erbitten. Ich habe mich fünf Minuten nicht getraut zwischen AB und Lufthansa reinzufunken! Ist schon besser geworden, nervös bin ich immer noch!
- Was kostet Biggin Hill? (Scheint ja echt bezahlbar zu sein - der Spritpreis reisst die anderen Kosten ja geradezu heraus) 30 Euro die Landung!
- Die Bilder
- Den Bericht an jemanden weiterzuleiten, die mir vorschlug: "Flieg
uns doch bitte an dem Wochenende nach London". Sie hat jetzt auch
verstanden, dass GA und Linie doch etwas anders ticken. GA macht aber mehr Spaß :-)
Für mich wäre noch die Frage offen: Deine schonungslos offengelegte
Schwierigkeit beim Rerouting: Wie macht man das eigentlich als VFRler
richtig? Sollte man die Enroute-Karte griffbereit haben, darauf Häkchen
beim Vorlesen setzen, und dann wiederholen? Oder wie managed man das,
wenn man die Namen nicht gerade auswendig kennt?
Die Punkte kann man nur aufschreiben und später suchen, entweder mit dem 430/530 oder ANP. Etwas schwierig ist ein "Ganzmane" (Schreibweise) von einem VOR, wo man erstmal nicht wirklich weiß wo es ist. So passiert mit "direkt Nienburg". Das zu bestätigen war keine Sache, das VOR zu finden eine andere. Tatsächlich liegt der nächste Navpunkt mit hoher Wahrscheinlichkeit in Flugrichtung (so habe ich es auf dem Pad auch gefunden). Ein "direkt NIE" wäre allerdings einfacher, finde ich.
als vor vielen Jahren die fünfbuchstabigen Waypoints eingeführt wurden, habe ich viele ausländische Carrier- Piloten auf der Frequenz gehört, die "please spell that name" sagten. Keine Schande so etwas nachzufragen. Viele sagten auch "this doesn't seem to be on our route - we need time to look that up in our database - please give us an initial heading to ... what was it called again ... SWINE???
1) Als der Controller Dich fragt, "I have a re-routing for you, are you ready to copy?" antwortest Du wie aus der Pistole geschossen mit "go ahead". Das habe ich auch schon ein paar Mal gemacht und mich dann geärgert, weil man so schnell ja sagt, obwohl man als GA Pilot, der gerade gemütlich unterwegs ist (es passiert ja oft eine ganze Weile lang nichts" doch erstmal ein paar Sekunden braucht, um den Stift zu greifen und ggf auch das Papier (auf dem Knie hat man ja das IPad). Wenn man schnell "go ahead" sagt und dann auch nur 5 Sekunden kramen muss, ist man schnell hinten dran.
2) Die Aufnahme wird mE total erschwert durch den Umstand, dass der Controller nach dem ersten "say again" das routing falsch vorträgt, bzw. abweichend vom ersten Mal - er vergisst nämlich LOSTU. Wenn man auf dem Papier von der ersten Aufnahme schon etwas stehen hat, was so ähnlich wie LOSTU aussieht (zB hat man nur das L und das O geschafft) und es kommt dann in der Wiederholung nicht LOSTU sondern LOR, dann ist man schnell etwas durcheinander.
Etwas schwierig ist ein "Ganzname" (Schreibweise) von einem VOR, wo man erstmal nicht wirklich weiß wo es ist. So passiert mit "direkt Nienburg"
Das ist eine Unsitte und das muss man den Controllern abgewöhnen. So etwas kann er mit Lufthansa & Co machen, die jeden Tag dieselbe Route fliegen und sie im Schlaf beherrschen aber nicht mit einem GA-Flieger. Außerdem kann er wie in Deinem Fall etwas mitdenken und Dir ein kürzeres Routing geben, was er dann ja auch getan hat als es nicht geklappt hat.
Hi Björn, danke für die Antwort. Genau diese Hemmung hatte ich bei NVFR: Zwischen LH und AB mein Gestammele da reinzudrücken... Übrigens schreibst Du und auch Lutz von LOSTU. Es ist aber doch wohl NOSTU?
Mir ist es übrigens genau anders gegangen: Ich habe auf die Sequenz geblickt, Nörvenich gesucht und dann rückwärts die Punkte auf dem Enroute-Chart gefunden.
Wichtig ist es mit dem Controllern zu sprechen, auch wenn man etwas nicht verstanden hat, oder was anderes meinte. Auch IFR muß man verhandeln und besprechen was man möchte, das ist VFR nicht anders. Es sind auch nur Menschen und wenn man freundlich fragt, gab es noch nie blöde Antworten. Die Geschichte mit dem Wald halt.......
Sehe ich genauso, Björn. Mich hatte der Lotse im Anflug auf EDDL mal gebeten, einen "long turn right" zu machen, kein heading oder weitere Infos. Ich machte auch einen turn right in den Gegenanflug (was mir in diesem Moment logisch erschien), er hatte aber wohl andere Vorstellungen und teilte uns das dann entsprechend "nett" mit. Obwohl wir zu zweit waren, sind wir in diesem Moment nicht darauf gekommen, das Offensichtliche zu tun und nachzufragen - ein Fehler eben und wieder etwas, woraus man gelernt hat. Umgekehrt habe ich schon tolle Freigaben bekommen, weil ich halt danach gefragt habe.
Dein Flug nach London zeigt, dass auch VFR durchaus Einiges geht und dein Bericht ermutigt andere, diese Herausforderung, die es insbesondere ist, wenn du "allein" bist (jedenfalls ohne zweiten Piloten/Funker, der dich entlasten könnte) anzunehmen. Ich würde mir beim ersten Mal jedenfalls einen Fliegerkollegen mitnehmen.
"Das ist eine Unsitte und das muss man den Controllern abgewöhnen. So etwas kann er mit Lufthansa & Co machen, die jeden Tag dieselbe Route fliegen und sie im Schlaf beherrschen aber nicht mit einem GA-Flieger. Außerdem kann er wie in Deinem Fall etwas mitdenken und Dir ein kürzeres Routing geben, was er dann ja auch getan hat als es nicht geklappt hat"
Dem kann ich nur voll zustimmen. Kommunikation ist bei der IFR Fliegerei extrem wichtig. Als ich begann in den USA zu Fliegen war eine der groessten Herausforderungen die ATC Kollegen am Funk zu verstehen und die Klarnamen der VORs den 3-Letter codes zuzuorden. CMK ist "Carmel" das gehr ja noch, CFM ist Binghamton - da muss man erst mal drauf kommen.
Auch bei den 5-Letter waypoints scheint die Phantasie unerschoepflich zu sein, was die Schreibweise angeht.
Das video hier ist auf radio communication fokussiert und zeigt wie das im airspace um New York laeuft. Auch einige "US-ATC slang" Beispiele.
zu diesem Video habe ich ein paar Gedanken/Anregungen:
Ich bin doch überrascht, wie viel Zeit "head down" verbracht wird während des Rollens, und dies teilweise von beiden Piloten gleichzeitig.
Das departure/takeoff briefing wird bei uns seit rund zehn Jahren schon am Gate vor dem Triebwerksanlassen in aller Ruhe gemacht weil es einfach störend ist, zwischen checklist, look-out beim Rollen auf einem womöglich unbekannten Flughafen und ATC-clearance sich auch noch Gedanken darüber zu machen, "who is going to fly the aircraft".
Die Menge an teilweise in dieser Phase störender Kommunikation hat sich dadurch dramatisch reduziert.
BTW: Auf der Linie ist es eindeutig geregelt, wer "pilot flying" ist, sogar wenn wir (ausnahmsweise) einmal zu zweit insgesamt 16 Streifen vorweisen können ;-)
PS: Für den eingespeisten Ton aus dem Interphone könntest Du es einmal mit einem "Dämpfungsglied" (hochohmiger Widerstand) versuchen, das den Pegel des headphone jacks auf den Pegel für "Mic In" reduziert. Je nach verwendeter Kamera kann das gute Ergebnisse bringen, speziell mit automatischer Aussteuerung/AGC.
gratuliere zu Deinem "gelungenen" Flug und dem interessanten Bericht.
Zur ATC-Kommunikation einige Gedanken aus meiner fliegerischen "Laufbahn": Ich habe schon viele Piloten respektive Flugschüler gesehen, deren Finger hin- und herzuckend den Weg zum PTT-Button gesucht hat und sich nach 10 Sekunden zum Drücken durchgerungen hat. Übung macht den Meister! Du hast ein IR absolviert, auf künftigen Streckenflügen dafür reift, mit Zuhören auf der Frequenz auch bei anderen Dialogen und dem Versuch sich ein "Lagebild" zu verschaffen, die Erfahrung und der Umgang mit ATC, das "Vorausfliegen" im Kopf und die richtige Reaktion auf das Unerwartete. Das lässt sich hinterher viel besser auch auf VFR-Flüge übertragen, weil man einen anderen Blick auf das ganze System hat. So versteht man bei einem VFR-crossing durch eine Kontrollzone einfach besser, warum der Airliner im Final eine Anweisung bekommt "In case of missed approach, climb nonstandard xxxx" - und weiß, dass man eben selbst die Ursache dafür ist und kann sich daraus ein Bild machen, ggf. entsprechend reagieren.
Anderes Beispiel: "Fly direkt Cheb" ... :-O ??? "request vectors to Cheb and say ID of 'Cheb'" --> das gibt Dir schon mal die richtige Richtung und wenn dann kommt "Oskar Kilo Golf" weißt Du, dass der Name "Cheb" nicht in Deiner Datenbank auftauchen wird..
Vor Jahren konnte ich mal mit einer Gruppe einen Besuch bei "Düsseldorf Radar" organisieren (als die wirklich noch in Düsseldorf saßen) und ab diesm Tag war bei den Teilnehmern das mystische von ATC verflogen, da die Teilnehmer merkten "hey, das sind ja ganz normale Menschen, die nur auf ihren Sesseln vor großen Monitoren 'rumlungern'"...
Interessant auch die Herangehenswiese bei FIS: Herwart Goldbach, der Leiter von FIS Langen vermittelt seinen Mitarbeitern ihre "Dienstleisterfunktion", da er auch selbst PPler ist und damit die Bedürfnisse besser kennt.
Letztlich ist eine klares "Say again oder Say heading (oder wasauchimmer)" besser, als ein respektvolles aber unangebrachte Schweigen "weil da die Großen funken"
Allerdings gibt es - wie überall - auch diejenigen (in dem Fall - wahrscheinlich nicht selbst fliegende - Lotsen), die nicht nochvollziehen können/wollen, was in den Cockpits von manchen GA-Flugzeugen abgeht, wenn man bei 30°C im Cockpit unter (für Segelflieger) traumhaften CU-Wolken kaum die Bedienknöpfe "trifft", ggf. noch Passagiere dabei hat, die trotz klarer Bitte, während des Durchflugs durch die CTR Fragen stellen, wenn man gerade dabei ist, der - womöglich unendlich langen und an diverse Bedingungen geknüpften - Anweisung zu folgen. Anders kann man sich den Rüffel bei 50 ft Höhenabweichung nicht erklären. Man sollte dann wohl einfach in Standardphraseologie "unable" antworten.
Ändert aber alles nix daran, dass ATC in aller Regel super professionell, nett und in höchstem Maß verständnisvoll agiert/reagiert.
1) Als der Controller Dich fragt, "I have a re-routing for you, are you
ready to copy?" antwortest Du wie aus der Pistole geschossen mit "go
ahead". Das habe ich auch schon ein paar Mal gemacht und mich dann
geärgert, weil man so schnell ja sagt, obwohl man als GA Pilot, der
gerade gemütlich unterwegs ist (es passiert ja oft eine ganze Weile lang
nichts" doch erstmal ein paar Sekunden braucht, um den Stift zu greifen
und ggf auch das Papier (auf dem Knie hat man ja das IPad). Wenn man
schnell "go ahead" sagt und dann auch nur 5 Sekunden kramen muss, ist
man schnell hinten dran.
Ja passiert schnell, in dem Fall hatte ich den Stift in der Hand und die rechte untere Ecke auf dem Schmierpapier, auf dem Kniebrett schon im Visier ;-) Tatsächlich habe ich mit Maximal 2-3 Punkten gerechnet (fehlende Erfahrung?) und gar nicht mehr Platz für sieben Punkte gehabt. Bei den weiteren Versuchen hatte ich das Blatt sogar umgedreht (ganz leer) und es trotzdem nicht hinbekommen.
2) Die Aufnahme wird mE total erschwert durch den Umstand, dass der
Controller nach dem ersten "say again" das routing falsch vorträgt, bzw.
abweichend vom ersten Mal - er vergisst nämlich LOSTU. Wenn man auf dem
Papier von der ersten Aufnahme schon etwas stehen hat, was so ähnlich
wie LOSTU aussieht (zB hat man nur das L und das O geschafft) und es
kommt dann in der Wiederholung nicht LOSTU sondern LOR, dann ist man
schnell etwas durcheinander.
Den Eindruck das Irgendwann etwas fehlt, mehr oder anders vorgetragen wurde hatte ich auch. Beim wiederholten anhören konnte ich es aber doch nicht finden (wahrscheinlich wird der Vorgang erfolgreich von meinem Bewußtsein verdrängt)! Tatsächlich möchte ich auch nicht die "Schuld" dem Controller umhängen, ich denke das bekomme ich auch besser hin und werde deshalb nicht das fliegen aufgeben :-)
Tortzdem sind VOR/TCAM/NBD oder was auch immer besser in so einer rerouting Aufzählung mit dem "3 letter code" als dem Ganznamen. Wenn eines dieser Punkte vorher teil meines Routings war, sollte ich das schnell finden (habe vorher ja auch mal geguckt wie die heißen). Ist es Teil eines reroutings oder nicht teil meines Flugplans (shortcut) wünsche ich mit den "3 letter code".
Die Schreibweise der IR Navpunkte lassen sich auch Boeing und Airbus buchstabieren (meistens wenn sie nicht teil des Orginal routings sind). Das darf ich dann auch und ich mache das nicht fünf Tage die Woche :-)
Es läuft im Ausland (Frankreich, Schweden, Dänemark, Slowakei, Österreich, England) wirklich gut und als Ausländer wird man sehr freundlich behandelt. Das kann man nur empfehlen.
Ich amüsiere mich manchmal, wenn mir ein Controller einen Waypoint nennt, der erfreuliche 150 NM Geradeausflug ermöglicht, aber nicht auf irgend einem Knick des oder der geplanten Airways liegt. Die zig WP dazwischen schaue ich mir bei der Flugvorbereitung nun wirklich nicht an, und das Routing markiere ich auch nicht mit einem gelben Marker. Auf die Bitte um Wiederholung erhielt ich nicht nur einmal die etwas pointierte Auskunft "It's on your routing!"
In Suedafrika ist man irgendwie weiter und benutzt 3-letter codes.
Typische inbound clearance von Norden kommend: ZS-AVB cleared FL140 HBV LIV expect runway 06L.
Keine Ahnung warum die das so konsequent machen. Im anderen Laendern Africa's uebrigens auch. Dann auch noch mit schlechtem Dampf-Radio und dem "rrrrrr" im der Aussprache.
Vielleicht ist es fuer controller schneller den Klarmamen zu benutzen, metro statt Mike Tango Romeo.
Linienpiloten entwickeln sicher Routine auf dem selben Strecken. Als charter pilot duest man halt ueberall in der Gegend rum.
Das kommt öfter vor, meist sind es ACC- oder Sektorgrenzen.
Unser Company-Flightplan von TXL nach VIE ist bei 50 Minuten Flugzeit länger als der nach LHR und beinhaltet mehrere Waypoints mit 0 (Rundung) oder 1 Minute Flugzeit. 3 Minuten nach dem Start gibt es dann ein "direct HDO" und man kann fast Alles durchstreichen.
So helfe ich mir in den USA mit den unbekannten VOR's und den phantasievoll buchstabierten waypoints weiter.
Die software
fltplan.com ist wirklich klasse! Alles ueber Werbung finanziert, amerikanisch eben...
Prima auch, dass alle waypints auf einem airway an denen Man eine
Kursaenderung macht, aufgelistet sind. Sehr hilfreich fuer die Garmin 430/530, die leider keine airways gespeichert haben. Die anderen waypoints auf gerader line braucht man ja nicht unbedingt eintippen, die kann man dich auch in der Karte anschauen.
In den lower levels so ca. 100NM um New York herum fliegen wir trotz RNAV jede Menge auf airways rum, wahrscheinlich wegen des enormen An-und Abflugverkehrs auf die Fluhaefen KJFK, KERW und KLGA. Trotzdem aergerlich.
Ab level 400 und hoeher bekommen wir manchmal 1,000NM "direct" aber da ist ja auch ausser ein paar business jets auch niemand. SouthWest airlines schraubt ihre B737-700 auf FL410 hoch.
Ich hoffe, man kann das Bild im Anhang ordentlich lesen.
