Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Schön das es dem einem oder anderem ganz gut gefallen hat
und Danke für die netten Worte. Nun den, eine Fortsetzung.
Zuerst möchte ich aber noch ein paar Worte zum Biggin Hill
Airport verlieren. Von der Ankunft im Gebäude bis zur Viktoria Station
vergingen weniger als 40 Minuten. Die Flugleitung ruft einem ein Minicab was
einen für 15 Pfund nach Bromley bringt und von dort kommt man in 15 Minuten mit
dem Expresszug (alle 10 Minuten) zur Viktoria Station, für die größe der Stadt
und den Transferzeiten von den „richtigen“ Flughäfen ein sehr guter Wert.
Nun wurde eine Werft in Biggin Hill mit der Überprüfung des
Öllecks (den Schlüssel hatte ich vorsorglich bei der Flugleitung gelassen)
beauftragt. Eine Reaktion per Mail erfolgte prompt und am Dienstag bekam ich
die Meldung dass eine Gummidichtung porös ist, ausgetauscht wird und dann
wieder alles gut ist. Da für Donnerstag starke Schneefälle in Berlin
vorhergesagt wurden (die es niemals gab!) wurde der Mittwoch für den Rückflug
festgelegt. Am Flugplatz angekommen war die Maschine leider noch nicht fertig
und wir warteten bis zum Mittag. Dann wurde Sumsi gebracht und mir versichert
dass nun alles wieder dicht ist (die Reparatur kostete rund 500 Pfund). Während
dem Gespräch fuhr schon der AVGAS Tanker ans Flugzeug und mal wollte nur wissen
wie viel man möchte! „Ganz voll bitte“.
Nachdem der Tankwart mit dem Zettel ins Büro kam, wurde es
spannend, was der Spaß jetzt kosten wird. 220 Liter AVGAS a 2 Pfund (2,36 €),
Landegbühr 30,10 Pfund (35 €), Abstellgebühren (4 Tage) 23,10 Pfund (27 €). Dafür
habe ich auch das beste (und bis jetzt einzige) flight briefing package (siehe
PDF) bekommen!
Die Wetter Lage war so ähnlich wie beim Hinflug, am Start
naja und Richtung Heimat sollte es immer besser werden. Jetzt ging es darum das
ganze Gepäck in den Flieger zu bekommen, Schwimmwesten anzulegen, die Rettungsinsel
und die Sauerstoffversorgung (für Flüge ab FL100) bereit zu stellen und los
ging´s. Rollen, Start und Abflug klappten gut und FIS England hat uns wieder
mit Basic Service bedient. Mit jedem Stück was wir weiter von London kamen,
konnten wir uns wieder ein Stück höher in den Himmel wagen um möglichst viel
Luft bei der Kanalquerung zwischen uns und dem Wasser zu haben. Am Ende sind
wir in FL64 angekommen und in der Kanalmitte an die Französische FIS übergeben
wurde.
Dann hatten wir auch Gelegenheit auf FL100 zu steigen und
haben dafür auch eine „Freigabe“ von der FIS bekommen. Seltsam das würde bei
uns nicht passieren, FIS und Freigaben für unkontrollierte VFR Flüge im unkontrollierten
Luftraum, aber wenn es die Fanzosen so mögen auch OK. Da nun der Belgische
Luftraum C zwischen uns und Deutschland lag, habe ich gleich FIS gefragt ob sie
versuchen eine Freigabe zu bekommen oder ich es machen soll. (Auf dem Rückweg
hatte ich leider keine Chance mit dem CVFR Plan, da es sowas in England oder
Frankreich meines Wissens nicht gibt.) Ich hatte den Eindruck FIS Frankreich
hatte etwas gestöhnt, was mir keine Hoffnung machte eine Freigabe zu erhalten.
Tatsächlich habe ich in der Zwischenzeit erfahren dass es oft keine Freigaben
für die Passage dieses Luftraumes gibt.
Aber das Glück war uns holt (ich hatte mir schon ein
rerouting über Frankreich zusammen gesucht) und wir durften sieben Minuten vor
Erreichen der Luftraumgrenze zu Brüssel Control wechsel. Dort gab es nach dem rein
rufen ein „you are identified“. Tja und das ist
jetzt der krasse Gegensatz einer Clearance in Deutschland, nix. Zwei Minuten
vor dem Erreichen des Luftraums habe ich mir die Freigabe bestätigen lassen, na
dann kann es ja weiter gehen. Nun gab es noch einen weiteren Navpunkt und ein
Frequenzwechsel der uns direkt Richtung Osten brachte.
Der Einflug in den deutschen Luftraum erfolgte auf Höhe der
Flugplätze Mönchengladbach/Düsseldorf mit dem Airspace C drum herum. Jetzt gab
es die Möglichkeit FL100 zu verlassen und diesen Luftraum untenherum zu
umfliegen, oder eine Freigabe auf deutscher Seite für Airspace C anzufordern. Lust
zu sinken hatte ich nicht und eine Übergabe muß nicht selbstverständlich
erfolgen!
Kleine Anekdote: Bei einem Flug aus dem Süden hat man dem
deutschen Kollegen nicht Bescheid gegeben, das wir kommen und nach dem rein
rufen (die Frequenz wurde aber an uns weiter gegeben) und Höhenangabe gab es
einen anschiess, was wir in seinem Luftraum machen. Da wurde nix an ihn weiter
gegeben und wir durften sofort den Luftraum verlassen und nicht mehr zurück.
Das bedeutet damals unter die Wolken sinken zu müsse und zwei Stunden bei Turbulenzen,
Schauer zu umfliegen, das war dann eine Bestrafung.
Dies sollte mir nicht nochmal passieren und habe parallel
schon mal die deutsche FIS eingespannt und um die Einholung einer Freigabe
gebeten. Tatsächlich wurden wir aber von Brüssel zu Langen Radar weitergegeben
und das sogar mit Informationen an die Kollegin. Wir erhielten gleich die
Freigabe für C und weitere Navpunkte. Ab da war man wieder im System.
Um wieder in Schengen einzureisen suchten wir uns EDDV
Hannover (Gutscheinheft für Kostenlose Landung) aus und da wir sowieso auf
Radar unterwegs waren erbat ich ein Simualted ILS 09L. Dieses Manöver kostet
allerdings gut 10 Minuten Zeit, weil vorher eine Türkisch Airlines Maschine
auf´s ILS mußte. Bei 25 Knoten Gegenwind und 110 KIAS hängt man tatsächlich
ziemlich lange auf dem Strahl. Es erfolgte eine lange Landung um dann direkt
über Lima die Piste zu verlassen um zum GAT zu kommen.
Beim betreten des GAT standen schon zwei Uniformierte bereit
die fragten ob wir die Maschine aus Biggin Hill sind, wer Pax und Pilot ist und
Ausweise bitte (die haben extra auf uns gewartet). Frisch gemacht, Landeformular
ausgefüllt, Sicherheitskontrolle und 15 Minuten später saßen wir schon wieder
im Flugzeug. Allerdings war das Ölleck nicht weg/oder Restöl rausgeblasen. Die gesamte
rechte Seite zierte ein Streifen ÖL (siehe Foto). Wir durften dann auf die 09C
um zu starten, was 10 Minuten Rollzeit gespart hat. Den Rest des Fluges hatten
wir 25 Knoten Gegenwind, genau aus Osten. Schon erstaunlich wie viel langsamer
einem dann das vorrankommen vorkommt.
Du wirst Dein IR lieben :-) Dieses ganze Gemurkse mit Freigaben und die bange Frage ob man beim Länderwechsel rausgeworfen wird, ist dann endlich vorbei. In Belgien habe ich VFR sehr gemischte Erfahrungen gemacht -- mehrfach hat man sich standhaft geweigert, mich in dem fast das gesamte Land umfassenden Terminal Airspace von Brüssel fliegen zu lassen. Das schießwütige belgische Militär macht auch regelmäßig die Ardennen unsicher.
Hi Björn und danke für den erneuten Bericht.
Es bestätigt sich, dass man in Europa (auch VFR) einfach immer selbstbewußt seine Wunschroutings durchgeben sollte (und zwar weitgehend ohne Rücksicht auf die Luftraumstruktur, sei sie auch noch so komplex).
Das Thema "Einreiseverfahren in Biggin Hill" konnte ich nicht 100%ig aufklären. Es scheint ganz einfach, dass da in AIP und Jeppesen ein Fehler drinsteckt. Also, wie gesagt, in Zukunft stets voab das GAR senden.
Übrigens wird morgen früh endlich das neue Tool zur Online-Aufgabe des GAR "live geschaltet" werden. Das dürfte vor allem die richtige Adressierung in Zukunft einfach gestalten, da diese bei dem Online-Tool automatisch (entsprechend des Start-und Zielflugplatzes) vorgenommen wird.
Siehe
hier.
Ich habe daher auch den entsprechenden Abschnitt auf meiner Website aktualisiert. Siehe
hier.
Gruß
Philipp
P.S. Denk' dran, dass du dir pro Liter in Biggin getankten Sprits ca. 45 cent an Mineralölsteuer zurückholen kannst...
- Wie läuft es mit dem Funk? Von der NVFR-Ausbildung her hatten mich die Nächte auf der RADAR-Frequenz ziemlich verunsichert - da sind Deine Mitschnitte besonders beruhigend
- Was kostet Biggin Hill? (Scheint ja echt bezahlbar zu sein - der Spritpreis reisst die anderen Kosten ja geradezu heraus)
- Die Bilder
- Den Bericht an jemanden weiterzuleiten, die mir vorschlug: "Flieg uns doch bitte an dem Wochenende nach London". Sie hat jetzt auch verstanden, dass GA und Linie doch etwas anders ticken.
Für mich wäre noch die Frage offen: Deine schonungslos offengelegte Schwierigkeit beim Rerouting: Wie macht man das eigentlich als VFRler richtig? Sollte man die Enroute-Karte griffbereit haben, darauf Häkchen beim Vorlesen setzen, und dann wiederholen? Oder wie managed man das, wenn man die Namen nicht gerade auswendig kennt?
- Wie läuft es mit dem Funk? Von der NVFR-Ausbildung her hatten mich
die Nächte auf der RADAR-Frequenz ziemlich verunsichert - da sind Deine
Mitschnitte besonders beruhigend
In den meisten Fälle sehr gut. Das rerouting zeigt die restlichen 10% (ich habe es mir nun mehrmals angehört, der Wechsel zwischen Ganznamen und buchstabieren war für mich nicht optimal, hätte er alles buchstabiert hätte es wahrscheinlich besser geklappt). Zu Anfang brauche ich immer etwas Zeit warm zu werden, um so länger der Flug läuft um so besser und ruhiger wird es meistens. Wichtig ist es mit dem Controllern zu sprechen, auch wenn man etwas nicht verstanden hat, oder was anderes meinte. Auch IFR muß man verhandeln und besprechen was man möchte, das ist VFR nicht anders. Es sind auch nur Menschen und wenn man freundlich fragt, gab es noch nie blöde Antworten. Die Geschichte mit dem Wald halt.......
Tatsächlich bin ich nach wie vor gehemmt, bei einem Flug während der Ausbildung sollte ich bei Radar eine Freigabe für den Luftraum C erbitten. Ich habe mich fünf Minuten nicht getraut zwischen AB und Lufthansa reinzufunken! Ist schon besser geworden, nervös bin ich immer noch!
- Was kostet Biggin Hill? (Scheint ja echt bezahlbar zu sein - der Spritpreis reisst die anderen Kosten ja geradezu heraus) 30 Euro die Landung!
- Die Bilder
- Den Bericht an jemanden weiterzuleiten, die mir vorschlug: "Flieg
uns doch bitte an dem Wochenende nach London". Sie hat jetzt auch
verstanden, dass GA und Linie doch etwas anders ticken. GA macht aber mehr Spaß :-)
Für mich wäre noch die Frage offen: Deine schonungslos offengelegte
Schwierigkeit beim Rerouting: Wie macht man das eigentlich als VFRler
richtig? Sollte man die Enroute-Karte griffbereit haben, darauf Häkchen
beim Vorlesen setzen, und dann wiederholen? Oder wie managed man das,
wenn man die Namen nicht gerade auswendig kennt?
Die Punkte kann man nur aufschreiben und später suchen, entweder mit dem 430/530 oder ANP. Etwas schwierig ist ein "Ganzmane" (Schreibweise) von einem VOR, wo man erstmal nicht wirklich weiß wo es ist. So passiert mit "direkt Nienburg". Das zu bestätigen war keine Sache, das VOR zu finden eine andere. Tatsächlich liegt der nächste Navpunkt mit hoher Wahrscheinlichkeit in Flugrichtung (so habe ich es auf dem Pad auch gefunden). Ein "direkt NIE" wäre allerdings einfacher, finde ich.
als vor vielen Jahren die fünfbuchstabigen Waypoints eingeführt wurden, habe ich viele ausländische Carrier- Piloten auf der Frequenz gehört, die "please spell that name" sagten. Keine Schande so etwas nachzufragen. Viele sagten auch "this doesn't seem to be on our route - we need time to look that up in our database - please give us an initial heading to ... what was it called again ... SWINE???
1) Als der Controller Dich fragt, "I have a re-routing for you, are you ready to copy?" antwortest Du wie aus der Pistole geschossen mit "go ahead". Das habe ich auch schon ein paar Mal gemacht und mich dann geärgert, weil man so schnell ja sagt, obwohl man als GA Pilot, der gerade gemütlich unterwegs ist (es passiert ja oft eine ganze Weile lang nichts" doch erstmal ein paar Sekunden braucht, um den Stift zu greifen und ggf auch das Papier (auf dem Knie hat man ja das IPad). Wenn man schnell "go ahead" sagt und dann auch nur 5 Sekunden kramen muss, ist man schnell hinten dran.
2) Die Aufnahme wird mE total erschwert durch den Umstand, dass der Controller nach dem ersten "say again" das routing falsch vorträgt, bzw. abweichend vom ersten Mal - er vergisst nämlich LOSTU. Wenn man auf dem Papier von der ersten Aufnahme schon etwas stehen hat, was so ähnlich wie LOSTU aussieht (zB hat man nur das L und das O geschafft) und es kommt dann in der Wiederholung nicht LOSTU sondern LOR, dann ist man schnell etwas durcheinander.
Etwas schwierig ist ein "Ganzname" (Schreibweise) von einem VOR, wo man erstmal nicht wirklich weiß wo es ist. So passiert mit "direkt Nienburg"
Das ist eine Unsitte und das muss man den Controllern abgewöhnen. So etwas kann er mit Lufthansa & Co machen, die jeden Tag dieselbe Route fliegen und sie im Schlaf beherrschen aber nicht mit einem GA-Flieger. Außerdem kann er wie in Deinem Fall etwas mitdenken und Dir ein kürzeres Routing geben, was er dann ja auch getan hat als es nicht geklappt hat.
Hi Björn, danke für die Antwort. Genau diese Hemmung hatte ich bei NVFR: Zwischen LH und AB mein Gestammele da reinzudrücken... Übrigens schreibst Du und auch Lutz von LOSTU. Es ist aber doch wohl NOSTU?
Mir ist es übrigens genau anders gegangen: Ich habe auf die Sequenz geblickt, Nörvenich gesucht und dann rückwärts die Punkte auf dem Enroute-Chart gefunden.
Wichtig ist es mit dem Controllern zu sprechen, auch wenn man etwas nicht verstanden hat, oder was anderes meinte. Auch IFR muß man verhandeln und besprechen was man möchte, das ist VFR nicht anders. Es sind auch nur Menschen und wenn man freundlich fragt, gab es noch nie blöde Antworten. Die Geschichte mit dem Wald halt.......
Sehe ich genauso, Björn. Mich hatte der Lotse im Anflug auf EDDL mal gebeten, einen "long turn right" zu machen, kein heading oder weitere Infos. Ich machte auch einen turn right in den Gegenanflug (was mir in diesem Moment logisch erschien), er hatte aber wohl andere Vorstellungen und teilte uns das dann entsprechend "nett" mit. Obwohl wir zu zweit waren, sind wir in diesem Moment nicht darauf gekommen, das Offensichtliche zu tun und nachzufragen - ein Fehler eben und wieder etwas, woraus man gelernt hat. Umgekehrt habe ich schon tolle Freigaben bekommen, weil ich halt danach gefragt habe.
Dein Flug nach London zeigt, dass auch VFR durchaus Einiges geht und dein Bericht ermutigt andere, diese Herausforderung, die es insbesondere ist, wenn du "allein" bist (jedenfalls ohne zweiten Piloten/Funker, der dich entlasten könnte) anzunehmen. Ich würde mir beim ersten Mal jedenfalls einen Fliegerkollegen mitnehmen.
"Das ist eine Unsitte und das muss man den Controllern abgewöhnen. So etwas kann er mit Lufthansa & Co machen, die jeden Tag dieselbe Route fliegen und sie im Schlaf beherrschen aber nicht mit einem GA-Flieger. Außerdem kann er wie in Deinem Fall etwas mitdenken und Dir ein kürzeres Routing geben, was er dann ja auch getan hat als es nicht geklappt hat"
Dem kann ich nur voll zustimmen. Kommunikation ist bei der IFR Fliegerei extrem wichtig. Als ich begann in den USA zu Fliegen war eine der groessten Herausforderungen die ATC Kollegen am Funk zu verstehen und die Klarnamen der VORs den 3-Letter codes zuzuorden. CMK ist "Carmel" das gehr ja noch, CFM ist Binghamton - da muss man erst mal drauf kommen.
Auch bei den 5-Letter waypoints scheint die Phantasie unerschoepflich zu sein, was die Schreibweise angeht.
Das video hier ist auf radio communication fokussiert und zeigt wie das im airspace um New York laeuft. Auch einige "US-ATC slang" Beispiele.
zu diesem Video habe ich ein paar Gedanken/Anregungen:
Ich bin doch überrascht, wie viel Zeit "head down" verbracht wird während des Rollens, und dies teilweise von beiden Piloten gleichzeitig.
Das departure/takeoff briefing wird bei uns seit rund zehn Jahren schon am Gate vor dem Triebwerksanlassen in aller Ruhe gemacht weil es einfach störend ist, zwischen checklist, look-out beim Rollen auf einem womöglich unbekannten Flughafen und ATC-clearance sich auch noch Gedanken darüber zu machen, "who is going to fly the aircraft".
Die Menge an teilweise in dieser Phase störender Kommunikation hat sich dadurch dramatisch reduziert.
BTW: Auf der Linie ist es eindeutig geregelt, wer "pilot flying" ist, sogar wenn wir (ausnahmsweise) einmal zu zweit insgesamt 16 Streifen vorweisen können ;-)
PS: Für den eingespeisten Ton aus dem Interphone könntest Du es einmal mit einem "Dämpfungsglied" (hochohmiger Widerstand) versuchen, das den Pegel des headphone jacks auf den Pegel für "Mic In" reduziert. Je nach verwendeter Kamera kann das gute Ergebnisse bringen, speziell mit automatischer Aussteuerung/AGC.
gratuliere zu Deinem "gelungenen" Flug und dem interessanten Bericht.
Zur ATC-Kommunikation einige Gedanken aus meiner fliegerischen "Laufbahn": Ich habe schon viele Piloten respektive Flugschüler gesehen, deren Finger hin- und herzuckend den Weg zum PTT-Button gesucht hat und sich nach 10 Sekunden zum Drücken durchgerungen hat. Übung macht den Meister! Du hast ein IR absolviert, auf künftigen Streckenflügen dafür reift, mit Zuhören auf der Frequenz auch bei anderen Dialogen und dem Versuch sich ein "Lagebild" zu verschaffen, die Erfahrung und der Umgang mit ATC, das "Vorausfliegen" im Kopf und die richtige Reaktion auf das Unerwartete. Das lässt sich hinterher viel besser auch auf VFR-Flüge übertragen, weil man einen anderen Blick auf das ganze System hat. So versteht man bei einem VFR-crossing durch eine Kontrollzone einfach besser, warum der Airliner im Final eine Anweisung bekommt "In case of missed approach, climb nonstandard xxxx" - und weiß, dass man eben selbst die Ursache dafür ist und kann sich daraus ein Bild machen, ggf. entsprechend reagieren.
Anderes Beispiel: "Fly direkt Cheb" ... :-O ??? "request vectors to Cheb and say ID of 'Cheb'" --> das gibt Dir schon mal die richtige Richtung und wenn dann kommt "Oskar Kilo Golf" weißt Du, dass der Name "Cheb" nicht in Deiner Datenbank auftauchen wird..
Vor Jahren konnte ich mal mit einer Gruppe einen Besuch bei "Düsseldorf Radar" organisieren (als die wirklich noch in Düsseldorf saßen) und ab diesm Tag war bei den Teilnehmern das mystische von ATC verflogen, da die Teilnehmer merkten "hey, das sind ja ganz normale Menschen, die nur auf ihren Sesseln vor großen Monitoren 'rumlungern'"...
Interessant auch die Herangehenswiese bei FIS: Herwart Goldbach, der Leiter von FIS Langen vermittelt seinen Mitarbeitern ihre "Dienstleisterfunktion", da er auch selbst PPler ist und damit die Bedürfnisse besser kennt.
Letztlich ist eine klares "Say again oder Say heading (oder wasauchimmer)" besser, als ein respektvolles aber unangebrachte Schweigen "weil da die Großen funken"
Allerdings gibt es - wie überall - auch diejenigen (in dem Fall - wahrscheinlich nicht selbst fliegende - Lotsen), die nicht nochvollziehen können/wollen, was in den Cockpits von manchen GA-Flugzeugen abgeht, wenn man bei 30°C im Cockpit unter (für Segelflieger) traumhaften CU-Wolken kaum die Bedienknöpfe "trifft", ggf. noch Passagiere dabei hat, die trotz klarer Bitte, während des Durchflugs durch die CTR Fragen stellen, wenn man gerade dabei ist, der - womöglich unendlich langen und an diverse Bedingungen geknüpften - Anweisung zu folgen. Anders kann man sich den Rüffel bei 50 ft Höhenabweichung nicht erklären. Man sollte dann wohl einfach in Standardphraseologie "unable" antworten.
Ändert aber alles nix daran, dass ATC in aller Regel super professionell, nett und in höchstem Maß verständnisvoll agiert/reagiert.
1) Als der Controller Dich fragt, "I have a re-routing for you, are you
ready to copy?" antwortest Du wie aus der Pistole geschossen mit "go
ahead". Das habe ich auch schon ein paar Mal gemacht und mich dann
geärgert, weil man so schnell ja sagt, obwohl man als GA Pilot, der
gerade gemütlich unterwegs ist (es passiert ja oft eine ganze Weile lang
nichts" doch erstmal ein paar Sekunden braucht, um den Stift zu greifen
und ggf auch das Papier (auf dem Knie hat man ja das IPad). Wenn man
schnell "go ahead" sagt und dann auch nur 5 Sekunden kramen muss, ist
man schnell hinten dran.
Ja passiert schnell, in dem Fall hatte ich den Stift in der Hand und die rechte untere Ecke auf dem Schmierpapier, auf dem Kniebrett schon im Visier ;-) Tatsächlich habe ich mit Maximal 2-3 Punkten gerechnet (fehlende Erfahrung?) und gar nicht mehr Platz für sieben Punkte gehabt. Bei den weiteren Versuchen hatte ich das Blatt sogar umgedreht (ganz leer) und es trotzdem nicht hinbekommen.
2) Die Aufnahme wird mE total erschwert durch den Umstand, dass der
Controller nach dem ersten "say again" das routing falsch vorträgt, bzw.
abweichend vom ersten Mal - er vergisst nämlich LOSTU. Wenn man auf dem
Papier von der ersten Aufnahme schon etwas stehen hat, was so ähnlich
wie LOSTU aussieht (zB hat man nur das L und das O geschafft) und es
kommt dann in der Wiederholung nicht LOSTU sondern LOR, dann ist man
schnell etwas durcheinander.
Den Eindruck das Irgendwann etwas fehlt, mehr oder anders vorgetragen wurde hatte ich auch. Beim wiederholten anhören konnte ich es aber doch nicht finden (wahrscheinlich wird der Vorgang erfolgreich von meinem Bewußtsein verdrängt)! Tatsächlich möchte ich auch nicht die "Schuld" dem Controller umhängen, ich denke das bekomme ich auch besser hin und werde deshalb nicht das fliegen aufgeben :-)
Tortzdem sind VOR/TCAM/NBD oder was auch immer besser in so einer rerouting Aufzählung mit dem "3 letter code" als dem Ganznamen. Wenn eines dieser Punkte vorher teil meines Routings war, sollte ich das schnell finden (habe vorher ja auch mal geguckt wie die heißen). Ist es Teil eines reroutings oder nicht teil meines Flugplans (shortcut) wünsche ich mit den "3 letter code".
Die Schreibweise der IR Navpunkte lassen sich auch Boeing und Airbus buchstabieren (meistens wenn sie nicht teil des Orginal routings sind). Das darf ich dann auch und ich mache das nicht fünf Tage die Woche :-)
Es läuft im Ausland (Frankreich, Schweden, Dänemark, Slowakei, Österreich, England) wirklich gut und als Ausländer wird man sehr freundlich behandelt. Das kann man nur empfehlen.
Ich amüsiere mich manchmal, wenn mir ein Controller einen Waypoint nennt, der erfreuliche 150 NM Geradeausflug ermöglicht, aber nicht auf irgend einem Knick des oder der geplanten Airways liegt. Die zig WP dazwischen schaue ich mir bei der Flugvorbereitung nun wirklich nicht an, und das Routing markiere ich auch nicht mit einem gelben Marker. Auf die Bitte um Wiederholung erhielt ich nicht nur einmal die etwas pointierte Auskunft "It's on your routing!"
In Suedafrika ist man irgendwie weiter und benutzt 3-letter codes.
Typische inbound clearance von Norden kommend: ZS-AVB cleared FL140 HBV LIV expect runway 06L.
Keine Ahnung warum die das so konsequent machen. Im anderen Laendern Africa's uebrigens auch. Dann auch noch mit schlechtem Dampf-Radio und dem "rrrrrr" im der Aussprache.
Vielleicht ist es fuer controller schneller den Klarmamen zu benutzen, metro statt Mike Tango Romeo.
Linienpiloten entwickeln sicher Routine auf dem selben Strecken. Als charter pilot duest man halt ueberall in der Gegend rum.
Das kommt öfter vor, meist sind es ACC- oder Sektorgrenzen.
Unser Company-Flightplan von TXL nach VIE ist bei 50 Minuten Flugzeit länger als der nach LHR und beinhaltet mehrere Waypoints mit 0 (Rundung) oder 1 Minute Flugzeit. 3 Minuten nach dem Start gibt es dann ein "direct HDO" und man kann fast Alles durchstreichen.
So helfe ich mir in den USA mit den unbekannten VOR's und den phantasievoll buchstabierten waypoints weiter.
Die software
fltplan.com ist wirklich klasse! Alles ueber Werbung finanziert, amerikanisch eben...
Prima auch, dass alle waypints auf einem airway an denen Man eine
Kursaenderung macht, aufgelistet sind. Sehr hilfreich fuer die Garmin 430/530, die leider keine airways gespeichert haben. Die anderen waypoints auf gerader line braucht man ja nicht unbedingt eintippen, die kann man dich auch in der Karte anschauen.
In den lower levels so ca. 100NM um New York herum fliegen wir trotz RNAV jede Menge auf airways rum, wahrscheinlich wegen des enormen An-und Abflugverkehrs auf die Fluhaefen KJFK, KERW und KLGA. Trotzdem aergerlich.
Ab level 400 und hoeher bekommen wir manchmal 1,000NM "direct" aber da ist ja auch ausser ein paar business jets auch niemand. SouthWest airlines schraubt ihre B737-700 auf FL410 hoch.
Ich hoffe, man kann das Bild im Anhang ordentlich lesen.
