Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
zu diesem Video habe ich ein paar Gedanken/Anregungen:
Ich bin doch überrascht, wie viel Zeit "head down" verbracht wird während des Rollens, und dies teilweise von beiden Piloten gleichzeitig.
Das departure/takeoff briefing wird bei uns seit rund zehn Jahren schon am Gate vor dem Triebwerksanlassen in aller Ruhe gemacht weil es einfach störend ist, zwischen checklist, look-out beim Rollen auf einem womöglich unbekannten Flughafen und ATC-clearance sich auch noch Gedanken darüber zu machen, "who is going to fly the aircraft".
Die Menge an teilweise in dieser Phase störender Kommunikation hat sich dadurch dramatisch reduziert.
BTW: Auf der Linie ist es eindeutig geregelt, wer "pilot flying" ist, sogar wenn wir (ausnahmsweise) einmal zu zweit insgesamt 16 Streifen vorweisen können ;-)
PS: Für den eingespeisten Ton aus dem Interphone könntest Du es einmal mit einem "Dämpfungsglied" (hochohmiger Widerstand) versuchen, das den Pegel des headphone jacks auf den Pegel für "Mic In" reduziert. Je nach verwendeter Kamera kann das gute Ergebnisse bringen, speziell mit automatischer Aussteuerung/AGC.
gratuliere zu Deinem "gelungenen" Flug und dem interessanten Bericht.
Zur ATC-Kommunikation einige Gedanken aus meiner fliegerischen "Laufbahn": Ich habe schon viele Piloten respektive Flugschüler gesehen, deren Finger hin- und herzuckend den Weg zum PTT-Button gesucht hat und sich nach 10 Sekunden zum Drücken durchgerungen hat. Übung macht den Meister! Du hast ein IR absolviert, auf künftigen Streckenflügen dafür reift, mit Zuhören auf der Frequenz auch bei anderen Dialogen und dem Versuch sich ein "Lagebild" zu verschaffen, die Erfahrung und der Umgang mit ATC, das "Vorausfliegen" im Kopf und die richtige Reaktion auf das Unerwartete. Das lässt sich hinterher viel besser auch auf VFR-Flüge übertragen, weil man einen anderen Blick auf das ganze System hat. So versteht man bei einem VFR-crossing durch eine Kontrollzone einfach besser, warum der Airliner im Final eine Anweisung bekommt "In case of missed approach, climb nonstandard xxxx" - und weiß, dass man eben selbst die Ursache dafür ist und kann sich daraus ein Bild machen, ggf. entsprechend reagieren.
Anderes Beispiel: "Fly direkt Cheb" ... :-O ??? "request vectors to Cheb and say ID of 'Cheb'" --> das gibt Dir schon mal die richtige Richtung und wenn dann kommt "Oskar Kilo Golf" weißt Du, dass der Name "Cheb" nicht in Deiner Datenbank auftauchen wird..
Vor Jahren konnte ich mal mit einer Gruppe einen Besuch bei "Düsseldorf Radar" organisieren (als die wirklich noch in Düsseldorf saßen) und ab diesm Tag war bei den Teilnehmern das mystische von ATC verflogen, da die Teilnehmer merkten "hey, das sind ja ganz normale Menschen, die nur auf ihren Sesseln vor großen Monitoren 'rumlungern'"...
Interessant auch die Herangehenswiese bei FIS: Herwart Goldbach, der Leiter von FIS Langen vermittelt seinen Mitarbeitern ihre "Dienstleisterfunktion", da er auch selbst PPler ist und damit die Bedürfnisse besser kennt.
Letztlich ist eine klares "Say again oder Say heading (oder wasauchimmer)" besser, als ein respektvolles aber unangebrachte Schweigen "weil da die Großen funken"
Allerdings gibt es - wie überall - auch diejenigen (in dem Fall - wahrscheinlich nicht selbst fliegende - Lotsen), die nicht nochvollziehen können/wollen, was in den Cockpits von manchen GA-Flugzeugen abgeht, wenn man bei 30°C im Cockpit unter (für Segelflieger) traumhaften CU-Wolken kaum die Bedienknöpfe "trifft", ggf. noch Passagiere dabei hat, die trotz klarer Bitte, während des Durchflugs durch die CTR Fragen stellen, wenn man gerade dabei ist, der - womöglich unendlich langen und an diverse Bedingungen geknüpften - Anweisung zu folgen. Anders kann man sich den Rüffel bei 50 ft Höhenabweichung nicht erklären. Man sollte dann wohl einfach in Standardphraseologie "unable" antworten.
Ändert aber alles nix daran, dass ATC in aller Regel super professionell, nett und in höchstem Maß verständnisvoll agiert/reagiert.
1) Als der Controller Dich fragt, "I have a re-routing for you, are you
ready to copy?" antwortest Du wie aus der Pistole geschossen mit "go
ahead". Das habe ich auch schon ein paar Mal gemacht und mich dann
geärgert, weil man so schnell ja sagt, obwohl man als GA Pilot, der
gerade gemütlich unterwegs ist (es passiert ja oft eine ganze Weile lang
nichts" doch erstmal ein paar Sekunden braucht, um den Stift zu greifen
und ggf auch das Papier (auf dem Knie hat man ja das IPad). Wenn man
schnell "go ahead" sagt und dann auch nur 5 Sekunden kramen muss, ist
man schnell hinten dran.
Ja passiert schnell, in dem Fall hatte ich den Stift in der Hand und die rechte untere Ecke auf dem Schmierpapier, auf dem Kniebrett schon im Visier ;-) Tatsächlich habe ich mit Maximal 2-3 Punkten gerechnet (fehlende Erfahrung?) und gar nicht mehr Platz für sieben Punkte gehabt. Bei den weiteren Versuchen hatte ich das Blatt sogar umgedreht (ganz leer) und es trotzdem nicht hinbekommen.
2) Die Aufnahme wird mE total erschwert durch den Umstand, dass der
Controller nach dem ersten "say again" das routing falsch vorträgt, bzw.
abweichend vom ersten Mal - er vergisst nämlich LOSTU. Wenn man auf dem
Papier von der ersten Aufnahme schon etwas stehen hat, was so ähnlich
wie LOSTU aussieht (zB hat man nur das L und das O geschafft) und es
kommt dann in der Wiederholung nicht LOSTU sondern LOR, dann ist man
schnell etwas durcheinander.
Den Eindruck das Irgendwann etwas fehlt, mehr oder anders vorgetragen wurde hatte ich auch. Beim wiederholten anhören konnte ich es aber doch nicht finden (wahrscheinlich wird der Vorgang erfolgreich von meinem Bewußtsein verdrängt)! Tatsächlich möchte ich auch nicht die "Schuld" dem Controller umhängen, ich denke das bekomme ich auch besser hin und werde deshalb nicht das fliegen aufgeben :-)
Tortzdem sind VOR/TCAM/NBD oder was auch immer besser in so einer rerouting Aufzählung mit dem "3 letter code" als dem Ganznamen. Wenn eines dieser Punkte vorher teil meines Routings war, sollte ich das schnell finden (habe vorher ja auch mal geguckt wie die heißen). Ist es Teil eines reroutings oder nicht teil meines Flugplans (shortcut) wünsche ich mit den "3 letter code".
Die Schreibweise der IR Navpunkte lassen sich auch Boeing und Airbus buchstabieren (meistens wenn sie nicht teil des Orginal routings sind). Das darf ich dann auch und ich mache das nicht fünf Tage die Woche :-)
Es läuft im Ausland (Frankreich, Schweden, Dänemark, Slowakei, Österreich, England) wirklich gut und als Ausländer wird man sehr freundlich behandelt. Das kann man nur empfehlen.
Ich amüsiere mich manchmal, wenn mir ein Controller einen Waypoint nennt, der erfreuliche 150 NM Geradeausflug ermöglicht, aber nicht auf irgend einem Knick des oder der geplanten Airways liegt. Die zig WP dazwischen schaue ich mir bei der Flugvorbereitung nun wirklich nicht an, und das Routing markiere ich auch nicht mit einem gelben Marker. Auf die Bitte um Wiederholung erhielt ich nicht nur einmal die etwas pointierte Auskunft "It's on your routing!"
In Suedafrika ist man irgendwie weiter und benutzt 3-letter codes.
Typische inbound clearance von Norden kommend: ZS-AVB cleared FL140 HBV LIV expect runway 06L.
Keine Ahnung warum die das so konsequent machen. Im anderen Laendern Africa's uebrigens auch. Dann auch noch mit schlechtem Dampf-Radio und dem "rrrrrr" im der Aussprache.
Vielleicht ist es fuer controller schneller den Klarmamen zu benutzen, metro statt Mike Tango Romeo.
Linienpiloten entwickeln sicher Routine auf dem selben Strecken. Als charter pilot duest man halt ueberall in der Gegend rum.
Das kommt öfter vor, meist sind es ACC- oder Sektorgrenzen.
Unser Company-Flightplan von TXL nach VIE ist bei 50 Minuten Flugzeit länger als der nach LHR und beinhaltet mehrere Waypoints mit 0 (Rundung) oder 1 Minute Flugzeit. 3 Minuten nach dem Start gibt es dann ein "direct HDO" und man kann fast Alles durchstreichen.
So helfe ich mir in den USA mit den unbekannten VOR's und den phantasievoll buchstabierten waypoints weiter.
Die software
fltplan.com ist wirklich klasse! Alles ueber Werbung finanziert, amerikanisch eben...
Prima auch, dass alle waypints auf einem airway an denen Man eine
Kursaenderung macht, aufgelistet sind. Sehr hilfreich fuer die Garmin 430/530, die leider keine airways gespeichert haben. Die anderen waypoints auf gerader line braucht man ja nicht unbedingt eintippen, die kann man dich auch in der Karte anschauen.
In den lower levels so ca. 100NM um New York herum fliegen wir trotz RNAV jede Menge auf airways rum, wahrscheinlich wegen des enormen An-und Abflugverkehrs auf die Fluhaefen KJFK, KERW und KLGA. Trotzdem aergerlich.
Ab level 400 und hoeher bekommen wir manchmal 1,000NM "direct" aber da ist ja auch ausser ein paar business jets auch niemand. SouthWest airlines schraubt ihre B737-700 auf FL410 hoch.
Ich hoffe, man kann das Bild im Anhang ordentlich lesen.
