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Reise | Island VFR, aktuelle Infos?  
18. September 2014: Von Christian Weidner 
Moin,

war von Euch jemand dieses oder letztes Jahr VFR auf Island?

Bin grad am planen für nächsten Sommer. Einige Dinge sind mir trotz, oder gerade wegen der Lektüre der AIPs noch unklar.

Wie ist die VHF Abdeckung auf der Strecke Bergen-Shetlands-Faröer-Island?

Wie steht es um die Radarabdeckung?

Muss man tatsächlich HF oder Satphone haben, um die Faröer zu überfliegen oder dort zu landen?

Ist für einen Tankstopp (also technical stopp) auf den Shetlands auch ein GAR nötig?

Welche Fehler habt Ihr gemacht, die ich mir sparen könnte?

Recommended reading tipps?

Schonmal vielen Dank für Tipps und Anregungen für VFR und Kolbenschüttler.

Christian
18. September 2014: Von Jan Friso Roozen an Christian Weidner
Falls du Französisch kannst, ein Freund war letztes Jahr über Island nach Grönland mit einer Cozy, er hat ein sehr ausführliches Blog geschrieben: https://chroniquescozy.canalblog.com

Viel Spass
24. September 2014: Von Guido Warnecke an Christian Weidner
Kenne die aktuellen Regeln in Iceland nicht.
In 2000 war es "IFR rated pilots only to and from Iceland"
Nicht zwingend IFR aber der Pilot mit IFR rating.
Das Wetter ist pretty rough und auch im Sommer schlecht. Ohne Vorwarnung.
Vagar ein toller Flugplatz, aber nur bei gutem Wetter. Bei mehr als 20 kts Wind severe turbulence.
Sat phone / HF @ Vagar: glaube ich nicht. Radar coverage better than published between Scotland and Iceland.
Kann man alles mit guter Vorbereitung machen. Der verrueckte Rust hat das in den 80'ern mit einer C172 gemacht.
Kann aber auch richtig schief gehen.
Respect the North Atlantic.
Happy Landings,
Guido
24. September 2014: Von christof brenner an Christian Weidner
Da hat Guido recht: GEN1.5.1d der isländischen AIP:
International flights. The pilot-in-command of flights to and from Icelandic territorial airspace shall have a valid instrument rating.
Da stehen auch noch ganz andere spannende Sachen drin wie:
International flights to Iceland in any single-engined airplane or in any multi-engined airplane that is unable to maintain flight in the event of failure of its critical engine: At least sufficient fuel and oil shall be carried to allow the airplane to fly to the aerodrome to which the flight is planned, and thereafter for a period of 3 hours.
24. September 2014: Von Andreas Müller an Guido Warnecke Bewertung: +3.00 [3]
Ich bin diesen Sommer auch 2x über den Atlantik geflogen (mein Blog). Schottland - Island ist das längste Stück über Wasser. Vorbereitung ist alles. Habe ich alles in dem Blog beschrieben.
24. September 2014: Von Sebastian Grimm an Andreas Müller
Toller Blog, tolles Flugzeug!

:)
24. September 2014: Von Christian Weidner an christof brenner
Moin,
danke Euch für die Infos. Ich muss nur noch ein ADF einbauen, dann könnt's theoretisch losgehen...
Viele Grüße, werde berichten.
24. September 2014: Von Wolfgang Lamminger an Christian Weidner
... muss nur noch ein ADF einbauen ...
ähem ... wofür denn das? oder meinst Du "HF"?
24. September 2014: Von Christian Weidner an Wolfgang Lamminger
Wegen der Faröer, da muss man lt. AIP ein ADF haben.
Der Passus mit dem HF ist ja nicht so eindeutig, aber ein SATphone ist sicherlich nicht schlecht dabei zu haben.
24. September 2014: Von Sebastian Reis an Christian Weidner
Als jemand der auch wirklich gerne mal nach Island fliegen, aber mit der Grumman Tiger etwas zu wahrscheinlich im Nordatlantik landen würde ...
Mit welchem Flieger ist das ganze denn geplant?
25. September 2014: Von Wolfgang Lamminger an Christian Weidner
Das mit dem ADF würde ich wirklich nochmal deutlich hinterfragen. Eine unsinnigere Anforderung bzw. Nachrüstmaßnahme gibt es ja kaum. Kann mir vorstellen, dass ein entsprechendes RNAV (GPS) als Ersatz auch akzeptiert ist.

Faroer ist Dänemark zugehörig, genauso wie Grönland. Für Grönland gibt es meines Wissens keine solche Forderung (IFR).
25. September 2014: Von Achim H. an Wolfgang Lamminger
Nicht fragen, machen, würd ich sagen. In Deutschland besteht DME-Pflicht für IFR und trotzdem sieht man beim Blick in die vielen N-regs, die hier IFR fliegen, dass DME eher fehlen als vorhanden sind.
25. September 2014: Von Othmar Crepaz an Wolfgang Lamminger
Das mit dem ADF ist tatsächlich hinterfragenswert. Mit 3 (!) GPS an Bord (2x GNS 430 und 1x im Aspen) sowie DME scheint es höchst entbehrlich. Gilt aber auch bei uns: Sobald ein NDB einen Bestandteil einer STAR oder SID bildet (z.B. in Innsbruck, LOWI) ist es zwingend vorgeschrieben, obwohl es keiner nutzt. Wir hätten es liebend gerne ausgebaut und statt dessen das GNS mit dem größeren Bildschirm genommen - ging leider nicht.

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