Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Da hat der Herr Wengler (ausnahmsweise) nur teilweise recht: Zwar ist noch keiner seit 9/11 nach Ronald Reagan in einer C172 geflogen, man kann das aber machen: Ganz einfach Antrag stellen, alle Passagiere und den Piloten background checken lassen (muessen US Buerger sein), einen TSA approved, bewafffneten Air Marshall mieten (sehr teuer...) der mit an Bord ist. Das koennte bei einer C172 Gedraenge geben. Ich habe noch nicht gehoert, dass es jemand gemacht hat, aber theoretisch moeglich ist das nach DCA reinzufliegen.
Ja, kann man, Sebastian. Habe aber sofort bei landing roll out gefuehlt dass was nicht stimmt. Es "rumpelt etwas". Beim slow taxi merkt man nichts. Ich vermeide deshalb bei der Landing, die Bremsen zu benutzen. Beta and reverse langt voll. Happy Landings,
Also fuer mich war das mal wieder ein "eye-opener".
Vielleicht war ja meine Starttechnik nicht optimal und villeicht haette ich auch 1-2 Knoten frueher rotieren koennen - aber viel Platz ist da nicht. Die Bremsen in einer B100 sind gut, haben aber kein anti-skid. Wird da richtig reingetreten passiert schnell das.... In diesem Fall war's der co-pilot (wie immer...) aber das kann jedem passieren. (photos attached).
Turbo: Das haengt wie immer vom Einsatz des Flugzeuges ab. Fliegt man jetzt nicht hoeher als FL075 braucht man auch keinen Turbo. Da erreicht man seine 75% climb power auch so. Die Kosten fuer den Motor gehen bei einem Turbo ganz klar in die Hoehe. Ausnahme ist vielleicht die T182T, die einen Motor hat der auf 235 PS flat rated ist und bis zu 350 PS in anderen Flugzeugen leistet. Der haelt. C210 turbo vs. C210 normally aspirated: die kenne ich beide gut. Die Leitung der Turbo above 10.000ft wesentlich besser, speed etwa 15-20 kts mehr aber auch jede Menge mehr Probleme mit dem Motor. Klar kann man auch mit einer normally aspirated C210 auf FL150 (Bjoern aht sehr interessante Berichte!) Aber das geht zum Schluss mit 200 ft pro Minute, wenn man Glueck hat. Bei Eis und downdrafts geht nix.
Also wie immer: Schwarz und weiss gibt es nicht, es "kommt eben darauf an... In Suedafrika mit density altitudes bis 9.000ft beim Start ist die Frage turbo/non-turbo beantwortet.
Happy Landings,
Guido
Zum Winterbeginn werfe ich noch mal meine "icing' photos in die Runde. Den Respekt vor Eis darf man in keinem flugzeug verlieren.
Jan Brill hatte vor einiger Zeit mal
einen Artikel geschrieben, dass EASA plant, ASD fuer ALLE zeimotorigen Flugzeuge, auch part
23 (<12.500lbs / 5.700kg) vorzuschreiben.
Hier ein video von einem Start in der B100. Die Bahn war 100ft laenger als die berechnete accelerate stop distance fuer Gewicht, pressure altutude, Temperatur. runway slope und Wind.
Ob das bei einem engine failure funktioniert haette….?
Warum gibt es immer wieder Unfaelle in IMC? "Theoretisch" koennte man den ganzen Tag instrument approaches fliegen bis runter zum minimum und dann wieder von vorne los. Sogar bei einem Motorausfall bei einer twin sollte das funktionieren.
Das praktische Fliegen ist halt noch wesentlich schwieriger als die Theorie. Es erfordert viel Uebung.
Alle "selbsgestricken" approaches und das Unterschreiten der minimums will ich hier nicht kommentieren. Das sind keine "tragischen" Unfaelle sondern Dummheit.
Im iPad unter Einstellungen - JeppFD - die Einstellungen anpassen. Sicherstellen, dass das GPS auch funktioniert. Ohne GPS data natuerlich keine GS, ETA etc.
Ich wuerde das nicht ohne Visum machen. Wenn Du eine Ausbildung machst in USA, brauchst Du ein Visum.
Der Aufwand dafuer ist ja ueberschaubar. Torsten hat recht, kein Problem, wenn das nicht auffliegt. Wenn ja: dann gibt es richtig Palaver. Not worth it. Es wird ein J visa gebraucht, kein M visa.
Nochmal: jeder hat das Recht auf seine eigene Meinung.
Gaebe es keine Vorschriften in der Fliegerei, oder wuerden Vorschriften nicht entsprechend durchgesetzt, na ja das waere nicht allzu gut. Ich bin 6 Jahre in Suedafrika geflogen ist. Da ist das naemlich so. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Ich verstehe die Aufregung nicht ganz. Was ist falsch daran, einen alten Kolbenmotor bei Erreichen der TBO (sei sie nun recommended oder mandatory) auszutauschen oder zu ueberholen?? Wie verlaesslich ist denn die "on-condition" Wartung bei einem alten Kolbenmotor? Wer entscheidet, nach welchen Kriterien wann der Motor ueberholt werden muss? Wenn Leute sagen "Mein Motor war aber noch in guten Zustand, als ich ihn bei nach der TBO ueberholen musste!", dann ist das doch gut so! Der Motor soll ja nicht so lange laufen, bis er irgendwann von alleine stehen bleibt. Geld gegen Sicherheit? Es geht um IFR zugelasene Flugzeuge, die bei allen Wetterbedingungen fliegen duerfen. Ohne eine echte Chance bei Motorschaden in IMC. Wieviel Geld wird denn bei 100h extra gespart? Sicher kommen jetzt einige posts von Piloten mit 1,000+ hours beyond TBO Motoren, aber das ist sicher die Ausnahme. Grosse, turbocharged Motoren erreichen die TBO meisstens ja gar nicht. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Well, we are no there yet...ich glaube dass habe ich schon mal probiert und hat trotzdem nicht funktioniert. I will let you know. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Hey Markus - lesen hilft. Die Muehle is im Moment in maintenance in Tennessee, checke ich naechste Woche. Danke. Happy Landing, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Gerd, wir haben aber auch das Garmin 600 am Start. Das 600 hat eigene Batterie und laeuft auch ohne avionics master switch on. Dann muesste ich die ganze Muehle elektrisch abschalten. Auch nicht klasse.
Da muss es irgendeine "inhibit" Moeglichkeit geben, die ich (noch) nicht kenne. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Markus - alles probiert. In Garmin 600 und 750 alle Menue Leitern heruntergeklettert, alles was TWAS, Terrain und sonst was angeschaut - nada.
Bitchy Betty hoert nicht auf. Ich glaube nicht, das EGPWS und GPWS komplett isoliert voneinander sind, deshalb die Idee mit dem radio altimeter. Circuit breaker gezogen, der ging dann auch nicht mehr aber bitchy Betty ging...
Wahrscheinlich habt ihr auch (so wie ich) noch nie einen Flugplatz angeflogen, der nicht in der EGPWS database ist. Ich kenne auch nur cancellation of "too low flaps" und "landing gear". "Terrain, Terrain, pull up" sollte man ja nicht cancelen koennen. (?)
Ich bin mit unserem avionics department in Kontakt, die haben das alles eingebaut. Vorher war ein uraltes cockpit ohne traffic und terrain in der Muehle.
Philipp, ich habe keinen switch gefunden. Sogar die Sicherung von radio altimeter gezogen. Hat nichts genuetzt. Vielleicht hat ja hier jemand eine Idee? Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Dieses Video zeigt, wie das ground proximity warning system verrueckt spielt. Der kleine Flugplatz ist nicht in der EGPWS database, so nimmt der Computer also an man fliegt "en-route" so tief und will nicht landen. Klar, dass "bitchy Betty" dann boese wird.
Type ratings in den USA: Ein type rating gilt 12 Monate und muss danach mit einem FAA zugelassenem re-current training wieder aktiviert werden. Bis zu 36 Monate (glaube ich) kommt man mit einem "re-qualification" training davon. Ist praktisch der selbe (Zeit und Kosten-) Aufwand wie ein re-current training. Danach faengt man wieder von vorne an. Ich bitte aber zu bedenken, dass es sich selbst bei einem initial type rating gerade mal um ein 2-3 Wochen training event handelt. Ist doch voellig klar, dass man sich z.B. nach 3 Jahren nicht einfach in eine Muehle reinsetzen kann und losfliegt. Vor allem als pilot in command.
Im November ist mein C525 (S) - Citation CJ2+ single pilot rating - dann auch platt. Drei Jahre sind um seit dem letzten re-current. Die CE560, die ich im Moment fliege ist zwar sehr aehnlich, hat aber ein eigenes type rating. Das mach die flight training Firmen gluecklich.
Hier waere wieder ein AoA angle of attack indicator erst Klasse. Da kann man die glide speed exakt dem Gewicht anpassen.
Wir benutzen dass im Citation Jet fuer die Landung. Hier geht die Vref je nach Gewicht von 92 bis 106 KIAS. Mit dem AoA kann man das super exakt fliegen, die Info wird auch direkt im PFD angezeit.
In Oshkosh war ich auf einem Stand, der diese fuer die GA anbietet. Happy Landing, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Erwin, obwohl der left downwind "standard" ist, sollte man immer left/right dazusagen. Das koennte sogar eine ICAO Regel sein, weiss ich aber nicht genau. Gutes airmanship ist es allemal.
Meine Flugerfahrung in Europa (viel Frankreich) liegt schon 15 Jahre zurueck und nach den Berichten, die ich hier lese kann ich nur sagem es hat sich enorm verschlechtert. Ich war einige male in Lyon-Bron und das lief immer prima, schnell und preiswert. Auch etwas "groessere" airports wie Clermont-Ferrant, Cannes, Montpellier, Nancy-Essey, Nantes, Bordeaux, Colmar... alles prima und GA freundlich gewesen.
Ich finde uebrigens ganz grosse klasse, wie Bjoern mit seiner C210 rumfliegt und Europa klein werden laesst. Weiter so! Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Othmar, so wird die GA platt gemacht. Aus der business Sicht des Betreibers kann ich das sogar verstehen, der Aufwand fuer eine kleine GA Maschine ist der gleiche als fuer einen Airbus oder einen Business Jet. Nur ist das bei grossen Maschinen eben nur Kleingeld im Vergleich zu anderen Kosten die Anfallen. Wir zahlen typischerweise fuer eine kleine King Air $350 auf den Business airports hier Naehe New York. Nur Einwinken, zum Kloetze vor die Maschine legen, Roter Teppich vor die Tuer und ein Paar Zeitungen, Eis und Kaffee. In Boston KBOS sind es sogar $700! Fliegt man eine Gulfstream V, kostet es vielleich $200 mehr, aber das ist dann auch vergleichsweise Kleingeld fuer ein Flugzeug, dass $8,000 pro Stunde kostet...
Morgen fliege ich mit der King Air nach Chicago O'Hare, ich werde berichten, was dort "abgezockt" wird.
