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Radom Europa flying  
15. September 2013: Von B. Quax F.  Single < 2 to. 210

Bron Lyon LFLY | Son Bonet MALLORCA LESB | Meythet Annecy LFLP

Da man nun nicht jeden Flug mit einem Bericht versehen muß, habe ich mal einige Videos und Erlebnisse zusammen gefaßt.Viel Spaß beim lesen und gucken.

Fangen wir mit einem Flug nach Lyon-Bron an. Ein echtes Highlight auf der Strecke war der Überflug von Frankfurt. Da hatte der eine Controller nicht mit dem anderen gesprochen und da es keinen neuen Navpunkt gab habe ich den Flugplan stur abgeflogen. Kreuz und quer über Frankfurt in FL140, schön anzuschauen. Der Spaß dauerte nicht lange, war aber schön.

In Lyon-Bron gab es dann gar keinen Spaß mehr. Nur als kurzer Tankstopp eingeplant entwickelte sich der Aufenthalt zu einer Geduldsprobe. Per Mail hatte ich die Arbeitszeiten der Tankstellen Crew (wegen einer möglichen Mittagspause) und die Bezahlmöglichkeiten (Kreditkarte oder nur Total oder Cash) abgeklärt. Neben dem reinen tanken sollte es auch was für den Magen geben (sehr nett aussehendes Restaurante am Platz). Aber zuerst tanken dann spachteln. Nach dem landen und der obligatorischen Frage ob ich eine Total card hätte warteten wir 55 Minuten und drei Nachfragen bei Ground auf den Tankwart. Als dieser dann mit seinem erscheinen glänzte (er hat sicher Mittagspause gemacht) wurde erstmal eine Französische Maschine betank, die gerade vor 5 Minuten an die Tankstelle geschoben wurde :-( Dann mußte ich noch "umparken" weil man mich nicht betanken darf wie ich stehe, nicht das ich das vorher nicht bei Ground angefragt hätte ob es OK ist so wie ich stehe :-( vermutlich konnte er bei seiner Mittagspause nicht mal aus dem Fenster schauen :-(

Als dann nach 01:15 der Tankvorgang tatsächlich abgeschlossen war, blieb natürlich keine Zeit mehr fürs Essen (ein ganzen Tag nur von Hanuta leben ist klasse). Da der Zielplatz irgend wann auch schließen wird und es wohl besser ist ein paar Minuten Reserve zu haben. Das Charlie office ist ca. 1km von der Tankstelle entfernt und irgendwie hatte ich nach dem Sonnenbad an der Tankstelle keine Lust mehr auf eine Wanderung. Also rein in Sumsi und ein Taxi zum Terminal verlangt. Da wollte man mich eigentlich nicht haben, da darf man erst ab Ölbrenner aufwärts parken. Aber scheinbar wollte man doch das ich die Landegebühr bezahle und gewährte mir ein 5 Minütliches parken. Das hätte mir auch gereicht, aber so lange dauerte es bis ich zum bezahlen dran war und nun folgte wieder ein Mehrminütiger Vorgang zum ermitteln einer Summe, ausstellen einer Rechnung und dann auch noch zum bezahlen. Irgendwie glaube ich das wird keine wunderbare Freundschaft........


Abflug

Als dann gab es noch einen Besuch auf der deutschen Ferieninsel Nr. 1 Mallorca. Hin über das schisser Routing von West nach Ost, zurück dann mutig nach Norden, 200NM übers Meer. Meine Therorie, man kann ja im Notfall in der Nähe eines Schiffes ditchen, hatte sich schnell erledigt. Viel Wasser, wenig Schiffe :-)
Die besonderheiten die mich im Vorfeld beschäftigt haben waren in 1.000FT AGL fligen zu müssen (habe ich noch nie gemacht) und auf einem Nocom Platz zu landen. Praktisch war es dann so das Radar meinen IFR Flug gecancelt hat (machen sie ja gerne in Spanien) und ich in 3.500FT die Westliche Küstenlinie überqueren sollte. Da einigen Bergspitzen etwas höher sind, mußte ich sie ein bißchen umfliegen. Das Gebirge endet dann auch recht zügig und um die 1.000FT AGL einzuhalten braucht es fast einen Sturzflug. Da ich aber bis zum erreichen von San Bonet auf der Radar Frequenz bleiben sollte dachte ich mir wenn man was zu meckern hat wird man es mir mitteilen. So war ich auf der Radar und San Bonet Frquenz unterwegs um schon mal zu hören was los ist und Positionsmeldungen abzugeben. Unheimlich war dann das niemand in San Bonet unterwegs war und ich einsam meine Blindmeldungen absetzte. Da bekommt man als deutscher echt ein komisches Gefühl einfach so ohne "Gesprächspartner" zu landen. Auch das eigenmächtige Rollen zu einem Parkplatz seiner Wahl kommt einen falsch vor. Trotz dem Sammeln von vielen Informationen (schließen Flugplan über Palma OPS) habe ich völlig übersehen wo denn der Ausgang ist. Ein Fliegerpärchen das gerade zu seiner Maschine unterwegs war konnte aber Auskunft erteilen. Im C Büro muß dann Papier ausgefüllt werden und der Grenzbeamte kopiert das ganze Flugbuch (wozu auch immer). Taxi war in 5 Minuten da und eine Fahrt nach Palma downtown kostet 15 Euro. Auf meine Frage wie ich denn hier wieder rein komme hieß es nur: "Gegensprechanlage an der Tür".

Das war allerdings wieder einfacher gesagt als getan. Klingelt man an dieser Tür wird man mit dem "Hauptor" (da gelangt man auf das Gelände) verbunden und dann muß man lange erklären was man will. Dann kommt einer von Vorne mit dem Jeep und macht das Türchen auf. Dahinter sitzt der Grenzbeamte und guckt zu und der AENA man ist 7,2 Meter entfernt in seiner Hütte und hört Radio, das muß einer verstehen. Die Lösung ist bei der Ankunft am Haupttor anzuhalten (da muß man eh mit dem Auto durch) und gleich bescheid sagen das man in 2 Minuten klingelt, Pilot ist und zu seiner Maschine möchte. Nun wird wieder Papier traktiert und irgendwann muß man zum "Einzahlungsautomaten" mit dem AENA man. Wozu der Grenzbeamte dabei ist, hat sich mir nicht erschlossen. Nach dem Start bei Palma OPS wieder den Flugplan öffnen lassen und Frequenz roulett spielen. Warum der AENA man den Flugplan nicht öffent oder schließt bleibt allerdings ein Rätsel.

Anflug

Abflug

Eine echte Überraschung war allerdings Anecy. Auch hier sollte nur getank werden und was gegessen. Da es aber im Vorfeld schon klar war, dass das Flugplatzrestaurante wohl zu hat, hatte ich vorsorglich richtiges Essen in der Kühltasche. Das betanken macht der Feuerwehrmann und der kam sofort. Landschaftlich ein Traum, auch der einstündige Fußmarsch auf der Suche nach einem Lokal war Lohnenswert (natürlich haben wir keins gefunden). Um wieder auf das Gelände zu gelangen und den Kassenmann zu finden brauchte es auch etwas Zeit. Nicht dass der ansatzweise dort war wo das C an der Tür stand. Auch er rechnete und tippte mehrere Minuten auf der Tastatur rum um endlich eine Rechnung und Summe präsentieren zu können (wieso sind die immer so überrascht wenn man bezahlen will). Wenn man sich mühe gibt schafft man es hier sicher in 30 Minuten mit tanken und bezahlen.

Praktischerweise hatte ich im Vorfeld schon die SID angeschaut und vor der Landung gerechnet ob Sumsi einen climb gradienten von 9,8° bis FL140 schafft. Als Ergebniss ist rausgekommen das ich bis FL140 im Schnitt mit 500FT/m steigen muß. Das bedeutet von Anfang an so steil wie möglich zu steigen und die 1.000ft/m+ mit dem am Ende 250ft/m aufzufangen. Eine Level off in FL100 hat die Kalkulation allerdings zersört. War aber im weitern Steigflug kein Problem mehr. Blöd war nur das die Batterien vom Head Set alle waren und ein aktives Ersatzheadset mit Boardspannung im Gepäckabteil war :-( das passiert einem auch nur einmal. Jetzt sind Ersatzbatterien in Griffweite und das Ersatzheadset liegt in der zweiten Reihe.

Anflug

Einen habe ich noch, ein A380 in EDDC steht mir einfach im Weg :-)

A380

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15. September 2013: Von Achim H. an B. Quax F.
Hallo Björn,

Du hast wenigstens noch eine saftige Rechnung bekommen. Ich habe dieses stundenlange Prozedere im Februar auf dem komplett leeren Flughafen Heraklion gemacht und am Ende kam eine Rechnung mit Durchschlag aus dem Nadeldrucker und auf der stand "1,67€". Bezahlbar in bar, kein Wechselgeld. Dazu kam ein obligatorischer Handlingagent, aber in dessen nicht existierender Dienstleistung befand sich nicht einmal das Vereinnehmen der Flughafengebühren. Und mein absolutes Highlight: das Handlingfahrzeug war sowas wie ein VW Lupo, in dem 4 Handlingagenten saßen und das im Schritttempo vor uns fuhr, so dass wir hinterherlaufen konnten.

Das nächste Mal klemme ich einen 5-Euro-Schein an die NDB-Antenne und gut ist.
16. September 2013: Von Erwin Pitzer an B. Quax F.
moin,
interessante berichte, könnten auch unter der überschrift "kuriositäten" landen.
schöne videos, allerdings war das der right downwind im anflug auf die 23, son bonet.
nur im linken gegenanflug heisst es nur gegenanflug.
wie der "friebe" hier reinkommt ist mir unklar, ich kriege "ihn" auch nicht wieder weg, hab schon alle möglichen buttens gedrückt.
16. September 2013: Von Roland Schmidt an B. Quax F.

Hallo Björn,

danke für die wieder mal interessanten Berichte! Die Überschrift "Random" legt zwar nahe, dass du keinen Termindruck hattest, sehr ärgerlich ist es aber trotzdem, wie ein notwendiges Übel behandelt zu werden. Motto: Einfach nur lästig, diese Kunden.

Gruß

Roland

16. September 2013: Von Andreas Ni an B. Quax F.
In Lyon Bron habe ich die Landegebühr auch einfach schon "vergessen", zu bezahlen, habe dann mir eine Rechnung schicken lassen und dann per Creditkarte gezahlt. Das geht einfacher und man spart sich die durchgelaufnen Schuhsohlen....
Aber der Tankwart war bisher innerhalb von 7 1/2 Minuten dagewesen.

Ansonsten ist Bezier auf dem Weg nach Spanien viel besser, denn die Wege sind viel kürzer und alles geht schneller.
Nur die gelbe Weste (auch für alle Passagiere!)nicht vergessen wenn Ryan Air da ist, sonst wird man auf dem Vorfeld schnell für ein verloren gegangenes O'Leary Schäfchen gehalten und es wird versucht, einen in die Ryan-Herde zu treiben :-)
16. September 2013: Von Guido Warnecke an Erwin Pitzer
Erwin,
obwohl der left downwind "standard" ist, sollte man immer left/right dazusagen.
Das koennte sogar eine ICAO Regel sein, weiss ich aber nicht genau. Gutes airmanship ist es allemal.


Meine Flugerfahrung in Europa (viel Frankreich) liegt schon 15 Jahre zurueck und nach den Berichten, die ich hier lese kann ich nur sagem es hat sich enorm verschlechtert. Ich war einige male in Lyon-Bron und das lief immer prima, schnell und preiswert. Auch etwas "groessere" airports wie Clermont-Ferrant, Cannes, Montpellier, Nancy-Essey, Nantes, Bordeaux, Colmar... alles prima und GA freundlich gewesen.

Ich finde uebrigens ganz grosse klasse, wie Bjoern mit seiner C210 rumfliegt und Europa klein werden laesst. Weiter so!
Happy Landings,
Guido
16. September 2013: Von Philipp Tiemann an Guido Warnecke Bewertung: +1.00 [1]
Genau so sehe ich das auch! Was Björn in den letzten zwei Jahren für eine Lernkurve hingelegt hat, ist sensationell. Mittlerweile ist er denke ich, was Wissen und Erfahrungen angeht, einigen älteren Hasen hier in Längen voraus. Ich darf noch einmal erinnern... vor nicht viel mehr als glaube ich zwei Jahren lasen wir hier ersten (zugegebenermaßen sehr, sagen wir mal, unterhaltsamen) Posts von ihm und wir alle fragten uns, ob das tatsächlich ein junger PPL-Inhaber war oder doch eher ein zwölfjähriger Flightsimmer, der seiner Fantasie freien Lauf liess...
Besonders bemerkenswert aber: obwohl er hier (dem PuF-Forum, also dem Fegefeuer für junge PPLer) von einigen Leuten kräftig auf die Mütze bekam, liess er sich nicht entmutigen; wurde nicht müde, hier seine Fragen zu posten und diesselben Leute immer wieder nach Tipps und Verbesserungsvorschlägen zu fragen. Respekt! Und das Ergebnis ist wie gesagt o.g. Lernkurve (auch wenn natürlich auch jetzt noch viele Kniffe und Tricks zu lernen bleiben).

Weiter so, Björn!!
16. September 2013: Von Erwin Pitzer an Guido Warnecke
moin guido,

wenn ich mich mit downwind melde, weis hier jeder dass ich im linken gegenanflug bin.
nur im "rechten" muss ich auch rechter gegenanflug reporten.
so war es jedenfalls vor 20 jahren beim BZF.
und das ist kein bad airmenship.

nur bei björn's anflug auf die 23 in son bonet habe ich in dem video nur downwind gehört, obwohl er eindeutig im rechten gegenanflug war.

kann aber auch sein, dass er den ptt etwas zu spät gedrückt hat, was mir auch oft passiert, und somit das wörtchen "right" nicht mehr ankam.

grüsse von eurem fetzenflieger,
erwin
16. September 2013: Von Philipp Tiemann an Erwin Pitzer
Früher einmal hatte Augsburg TWR so einen (albernen) Fetisch für dieses Thema, also das Weglassen des "Linken" bei einer solchen Platzrunde. Die lokalen Piloten wussten das mittlerweile, doch wenn jemand Fremdes zum Platz kam, ging es dann oft so:
TWR: "D-xy fliegen Sie über die Platzrunde zur 25."
Pilot: "Äh, Links- oder Rechtsplatzrunde bitte?"
TWR: Über die Platzrunde bitte, den Rest müssen Sie wissen..."
Pilot: ???
TWR: ..."links, ansonsten hätte ich rechts gesagt!"
16. September 2013: Von Cla.dius Bes.eler an Philipp Tiemann
Das ist wohl in Deutschland heute noch so. Gerad erst letzte Woche im Anflug auf ein größeren Flughafen erlebt. Hab ein Middfield crossing requestet und wollte danach in den rechten Gegenanflug. Sollte dann aber nochmal die Frequenz wechseln. Der zweite Towerlotse sagte aber nur "join downwind". Ich weiß das bei "downwind" ohne left oder right eine linksplatzrunde gemeint ist, da ich aber was anderes requestet hatte, war ich kurz verwirrt und hab nachgefragt. Man, durfte ich mir was anhören... Sei es drum: ich sage weiterhin auch "left downwind"! Es ist eindeutig, auch wenn die meisten wissen das downwind, automatisch left downwind ist. Irgend ein unerfahrener Pilot ist immer mal verwirrt.

Zu Bjoern: Super Tripps und tolle Videos und Berichte! Weiter So! Und wo wir schon bei Konstruktiver Kritik sind(right downwind): Nach dem right Downwind gehts in die right base und nicht in den crosswind. So hab ichs zumindest mal gelernt. Crosswind ist der Querabflug. Aber vielleicht hat sich das inzwischen auch wieder geändert ;)
17. September 2013: Von Erwin Pitzer an Philipp Tiemann
... die lokalen piloten wussten das...


nicht nur die lokalen piloten, sondern auch diejenigen die im BZF-untericht aufgepasst haben müssen das wissen.
17. September 2013: Von Andreas Riedel an Erwin Pitzer Bewertung: +1.00 [1]

Es geht dabei um Unfallvermeidung. Habe meine Lizenz in England gemacht wo links oder rechts ein Teil der Sprachgruppe ist. Es wird einfach nichts vermutet und das ist doch die Basis beim fliegen. Deshalb haben wir Listen die wir benützen. Außerdem fliegen bei uns im Land ausländische Piloten mit anderen Ausbildungsstandards. Zusätzlich kann die Nennung links und rechts auch eigene Fehler vermeiden wobei, wenn der Informationsdienst aufpasst, man darauf hingewiesen wird das man in der falschen Richtung anfliegt und somit noch genügend Zeit hat zu handeln. Alles eine Frage der Unfallvermeidung.

17. September 2013: Von Lutz D. an Andreas Riedel

Das für UK relevante CAP 413 fordert:


4.43 Requests for circuit-joining instructions should be made in sufficient

time for a planned entry into the circuit taking other traffic into

account. Where ATIS is established, receipt of the broadcast should be

acknowledged in the initial call to an aerodrome. When the traffic circuit

is a right-hand pattern it shall be specified. A left- hand pattern need not be specified although it is essential to do so when the circuit direction

is variable.

Sicher ist es NIE falsch "left" dazu zu sagen. Es nicht zu sagen, ist aber auch nicht zwingend falsch. Meines Wissens ist das aus ICAO DOC 9432 übernommen, das habe ich aber gerade nicht zur Hand.

17. September 2013: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Lutz D.
Das verstehe ich so: Rechtsrum immer angeben, und Linksrum sollte explizit genannt werden, wenn beide Circuits verwendbar sind. Kann ich so schlecht Englisch?
17. September 2013: Von Olaf Musch an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Rechts herum muss angegeben werden (shall ist im Juristensprech wohl "muss").
Links kann (need not = muss nicht), sollte aber auch, wenn beide Patterns aktuell
nutzbar sind oder ein Wechsel stattfinden soll.

Die Unterschiede zwischen "shall", "must", "should" kann man schön sehen, wenn
man mal in den AIP-Textteilen blättert, wo deutscher und englischer Text nebeneinander
stehen.

Olaf
17. September 2013: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Olaf Musch
Moin, das "shall" für Rechts als muss hatte ich ja schon korrekt interpretiert. Offen ist ja eher das "essential" bei "variable circuit pattern". UK-Fliegen habe ich noch vor mir, bisher hatte ich aufgeschnappt, dass es "DIE Platzrunde" dort nicht gibt.

Was die Frage aufwirft: Wann ist ein circuit pattern "variable"? Wenn beide Platzrunden grundsätzlich möglich sind? Oder wenn sie aktuell genutzt werden?
17. September 2013: Von Olaf Musch an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Moin,

bin nie in UK geflogen. Aber ein Beispiel hier am Ort: EDVE.

Es gibt für die "kleinen" der GA zwei veröffentlichte Platzrunden
(Nord- und Süd-), die vom Turm/Info jeweils nach mir aktuell
nicht bekannten Kriterien als "aktiv" gesetzt werden.
Ich habe es aber auch schon live erlebt, dass ich mit dem Heli in der
Süd-Platrunde für die 26 (Anflug auf Helipad-Ost) geflogen bin,
und einige GA-Maschinen in der Nord-Runde für die 26 Asphalt.
So sind wir uns nicht in die Quere gekommen, aber die Flächenkollegen
haben im Funk "rechten Gegenanflug" gemeldet, während ich
mit "Gegenanflug" problemlos und ohne Rückfragen durchkam.

Es waren also tatsächlich beide Platzrunden gleichzeitig aktiv.

Mag sein, dass es auch damit zusammenhängt, von wo man
den Platz anfliegt bzw. nach wo man nach dem T/O weiter möchte.

Aber immerhin ging es, ohne dass ich "linken Gegenanflug" melden musste.

Einen "Wechsel" der aktiven Platzrunde von Nord- nach Süd- bzw.
umgekehrt habe ich hier im Funk noch nicht mitbekommen.

Olaf
17. September 2013: Von Erwin Pitzer an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
sicher habt ihr alle damit recht, dass es nie falsch ist auch den "linken" als solchen zu reporten.
nur in björn's viddeo vom anflug auf die 23 in malle habe ich weder right downwind, noch right baseleg gehört.

möglicherweise kommt das daher, dass er nur selten plätze mit A/A-kommunikation anfliegt.
17. September 2013: Von Andreas Riedel an Lutz D.

Hier geht es nicht um richtig oder falsch sondern um Unfallvermeidung. Positionsmeldungen und dem anderen Verkehr mitteilen was ich vorhabe ist sinnvoll und es ist klar definiert in CAP413. "Need not" heißt nicht darf nicht sondern brauch ich nicht, "shall" heißt sollte und "must" heißt muss. Platzrundenvorgaben sind in England und in vielen anderen Ländern selten daher variabel.

"Brauch ich nicht" oder "Need not" ist nicht unbedingt richtig.

Funkt in Flugplatznähe lieber einmal mehr mit der Information die Euch zur Verfügung steht damit sich der andere Verkehr ein Bild von der Lage machen kann. "UNFALLVERMEIDUNG DURCH INFORMATION UND DEREN VERARBEITUNG"

17. September 2013: Von Christophe Dupond an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
> UK-Fliegen habe ich noch vor mir, bisher hatte ich aufgeschnappt, dass es "DIE Platzrunde" dort nicht gibt.

Doch gibt es ein Platzrunde. Immer gleich mit overhead join. Nix standig anders wie hier.
17. September 2013: Von Andreas Riedel an Christophe Dupond

Gibt kaum publizierte Platzrunden in England. 5 Minuten vorher anrufen, Informationen geben, Landeinformationen erfragen, Entscheidung treffen was man machen möchte. Entweder in die Platzrunde direkt einfliegen, langes Endteil,Overhead join mit entweder linker Platzrunde oder rechter Platzrunde und dies immer sagen.

Falls niemand am Platz: Overhead join, Landerichtung an Hand der Bodenzeichen und Windrichtung erkunden, mitteilen auf der Frequenz was man tut und plant - landen. Nicht vergessen - Luftraum beobachten. Gibt immer wieder Piloten die das Funken vergessen.

17. September 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Andreas Riedel
Kleine Korrektur:
"shall" - muss
"should" - sollte
17. September 2013: Von Andreas Riedel an Flieger Max L.oitfelder

should und shall ist das gleiche in einer anderen Zeit. "Shall" übersetzt "sollte/soll". Bitte falls nötig im Wörterbuch nachschauen.

"Must" ist ein "muss" und nicht mehr Deutbar.

17. September 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Andreas Riedel
Wenn wir von der Verwendung im Luftrecht sprechen bedeutet "shall" dass etwas "definitiv passieren wird", also verpflichtend ist. Wenn dem nicht so wäre könnten wir einen Gutteil unserer Vorschriften im Rundordner entsorgen ;-)

Beispiel: Vorrangregeln
When aircraft are approaching each other head-on, or nearly so, each pilot of each aircraft shall alter course to the right.

Das ist doch wohl bindend und eindeutig.
17. September 2013: Von Andreas Riedel an Flieger Max L.oitfelder

Das Wort "must" kann in diesem Fall nicht verwendet werden da dies bindend währe. Dies ist aber nicht möglich falls ein rechtsausweichen nicht möglich ist. Es macht sehr viel Sinn diese Wörter zu verstehen und den Sinn dahinter.

Das Flugzeug soll /te nach rechts ausweichen aber nur dann wenn es auch möglich ist. Die Entscheidung, wie immer, liegt beim Piloten. Ein "must" ist bindend und in der Luft nicht möglich da der Pilot immer die Entscheidung fällt. Falls geschrieben wird "must" "muss" übernimmt die Entscheidung das Gesetz was sich ja wiederspricht.

Gehen Sie durch das Flugrecht und Sie werden viele Regeln finden. Am Ende ist der Pilot für seine Aktionen verantwortlich daher "shall" und nicht must. Die Englische Sprache ist da sehr genau.

Ihre Interpretation spielt da keine Rolle.


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