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Luftrecht und Behörden | PuF: EASA hebt ab - alle TBOs für IFR Flugzeuge zukünftig verpflichtend  
5. Oktober 2013: Von frank ernst 
moin, das sieht nicht gut aus - Ausflaggen rückt wohl immer näher, sofern überhaupt eine Option? Weiß jemand näheres, leider habe ich die aktuelle PuF noch nicht...
5. Oktober 2013: Von Wolff E. an frank ernst
Der nächste Schritt der EASA könnte dann sein das nicht in der EU zugelassene aber in der EU stationierte Flugzuge unter die selbe Regel fallen.
5. Oktober 2013: Von Ursus Saxum-is an Wolff E.
Gefolgt von der Ausgabe von Lebensmittelgutscheinen statt Gehalt, der Pflicht immer zu Zweit und Hand in Hand über die Strasse gehen zu müssen, nichts zu denken ohne vorher im ZK der EU nachzufragen und überhaupt jegliche Eigenverantwortung am Eingangstor zum Leben abzugeben ...

Was würde wohl geschehen, wenn im KFZ Strassenverkehr ähnliches angekündigt würde?
5. Oktober 2013: Von Christof Edel an Ursus Saxum-is

In den Regularien steht nur etwas von "Equipment specific to IFR flight". Damit kann z.B. der Motor nicht gemeint sein, denn den brauche ich in einem Motorflugzeug in jedem Fall. Wenn der Gesetzgeber alles meint, dann kann er wie an anderer Stelle auch "alles" schreiben.

Die logischste Auslegung ist, daß damit solche Dinge gemeint ist, die für Instrumentenflug vorgeschrieben sind, aber nicht für Sichtflug, also die Kreiselinstrumente inclusive Vakuum-pumpen und so weiter. In der extremsten Auslegung kann man dann die Bordelektrik dazu nehmen, da diese für Sichtflug genau genommen auch nicht erforderlich ist.

Von diesen Komponenten sind bei den älteren Flugzeugen normalerweise nur die Lichtmaschine und die Vakuumpumpen Lauf - oder Lebenszeitbeschränkt, das ganze fällt also eher in die Kategorie "lästig" als "katastrophal".

Abgesehen davon ist Ausflaggen wegen der Situation bei Änderungen insbesondere an der Avionik und Problemen mit LPV/P-RNAV und sonstigen "Approvals" ohnehin eine gute Idee.

5. Oktober 2013: Von Achim H. an Christof Edel
So ist es doch schon länger in Deutschland. Die TBO-Erweiterung wird nur für wenige Komponenten gewährt, für Kraftstoffpumpen z.B. nicht. Musste gerade erst meine Backup-Fuel-Pump tauschen obwohl mein Flugzeug nicht einmal eine Primary Fuel Pump benötigt...
5. Oktober 2013: Von Jan Brill an Christof Edel
In den Regularien steht nur etwas von "Equipment specific to IFR flight".

Hallo Herr Edel

nicht ganz. Die genaue Formulierung lautet:

l) TBO extensions in accordance with this AMC2 should not be considered for
components:
i. installed in aircraft used in commercial air transport
ii. installed in aircraft used for ‘ab initio’ training activities,
iii. linked to IFR operations, and
iv. for which their normal serviceable condition could be affected because of the aircraft’s utilisation (e.g. engine on an aircraft used for aerobatic
[Quelle]. Eine verbindliche deutsche Übersetzung wird es bei einem AMC nicht geben, ich denke aber, dass "linked to IFR operations" wohl vom LBA so ausgelegt wird, dass dies Komponenten betrifft die in Flugzeugen mit einer IFR-Zulassung eingerüstet sind. Alles andere ist m.E. Wunschdenken.

MfG
Jan Brill
5. Oktober 2013: Von Christof Edel an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]
Hallo Herr Brill,

Ich glaube die von Ihnen angenommene Interpretation des LBA deutlich zu weit geht.

"Components ... linked to IFR operations" sind nicht "components .. installed in aircraft used for IFR operations". Wen der Gesetzgeber es so will, soll er es auch so schreiben, hat er aber nicht. Insbesondere wenn es in den Sätzen darüber heisst "components ... installed in aircraft..." ist klar, das er das eben NICHT meint, sondern was er schreibt.

Im "comment response document" https://www.easa.europa.eu/rulemaking/docs/crd/2011/CRD%202011-15.pdf haben mehrere Teilnehmer Kommentare zu genau diesem Punkt abgegeben, so z.B. Kommentar 14 auf Seite 51.

Der Verfasser schreibt sinngemäß "Ich sehe nicht ein, dass ich für Instrumentenflug den Motor nach Zeit überholen muss!" und EASA antwortet nicht etwa "müssen Sie aber, weil..." sondern "For IFR flights, only the IFR linked equipment is not considered to be qualified for TBO extension as its failure could seriously impact continuation of flight in IMC.".

Leider ist die Tendenz, die Regeln möglichst restriktiv (oder gar restriktiver als geschrieben) auszulegen, bei den Luftfahrtbehörden recht verbreitet, und da es auf dem Rechtsweg praktisch kaum Handhabe gegen das LBA gibt, könnte der Artikel in PuF am Ende dann doch richtig liegen.

5. Oktober 2013: Von Achim H. an Christof Edel
"For IFR flights, only the IFR linked equipment is not considered to be qualified for TBO extension as its failure could seriously impact continuation of flight in IMC.".

Aha, der Ausfall des Motors erfüllt also nicht das Kriterium "could seriously impact continuation of flight in IMC"? :-)
5. Oktober 2013: Von Christof Edel an Achim H.

Genau da liegt der Hase im Pfeffer.

Wenn man diese Vorschrift extrem auslegt, ist alles im Flugzeug mit Instrumentenflug verbunden ("linked to IFR flight"), da das Flugzeug gemeinhin durch Nieten und Schrauben recht fest zusammengehalten wird.

Da aber eben NICHT Flugzeuge im Instrumentenflugbetrieb insgesamt ausgenommen sind wie z.B. Flugzeuge im Ausbildungsbetrien, ist diese extreme Auslegung angreifbar.

Leider ist EASA was mißverständliche und teilweise grob falsche Formulierungen angeht bisher vollkommen unwillig, texte anzupassen. Daher solche tollen Dinge wie die falschen Sichtflug-Wetterbedingungen in Luftraum G, 6 Stunden Zweimot für den Einmot-CPL, CREs für "complex non-high-performance" und "non-complex high performance" Flugzeuge, die eine CRI-Berechtigung brauchen, die es nicht gibt usw. usf.

5. Oktober 2013: Von Jan Brill an Christof Edel
... also wie das Triebwerk in einem nach IFR betriebenen Flugzeug nicht "linked to IFR operations" sein kann ist mir auch noch nicht klar.

Wenn die EASA gemeint hätte "components required soley for IFR operations as listed under NCO.IDE.A.125" hätte sie das ja hinschreiben können. Hat sie aber nicht. Da sind wir wieder beim Thema Rechtsunsicherheit. Viel Spass beim Einklagen einer solchen englischen Formulierung vor einem deutschen Gericht.

viele Grüße
Jan Brill
5. Oktober 2013: Von Christof Edel an Jan Brill

Zitat: Viel Spass beim Einklagen einer solchen englischen Formulierung vor einem deutschen Gericht.

Nein, danke. Ich sagte oben bereits, daß es gegen Behördenwillkür keine realistische Handhabe gibt - ich habe genug PuF-Artikel mit beispielen hierzu gelesen...

Ich glaube, dass jede Luftfahrtbehörde das so auslegt, wie sie es eben will. Also die Britische CAA, wo Instrumentenflug bei der Motorwartung nach den heutigen Regeln ebenfalls keine Rolle spielt, wird es (hoffentlich) nicht so eng sehen, das LBA wird auf Motorübeholung bestehen, und in Frankreich fragt keiner, und daher gibt es keine Antwort uns es geht weiter wie bisher.

Die einzige Chance wäre, EASA zu einer Stellungnahme zu bewegen... aber die sind normalerweise so Klar wie im CRD, also von extrem eingeschränkten Nutzen.

5. Oktober 2013: Von Norbert S. an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]
ich finde es ja richtig, dass Sie den Finger in unsere EASA-Wunden legen ...

doch was ist eigentlich aus den Problemen geworden wie

- Beratungsresistent: EASA zwingt zum Einmot-Fliegen

oder

- EASA - FCL im Beta-Test: Jet-Piloten ohne Multicrew gegrounded und FIs in der Föderalismusfalle ?

Hat sich nicht letztendlich herausgestellt, dass praktikable Lösungen gefunden wurden?
Nichts wird so heiss gegessen, wie es gekocht wird?

Leider liest man dann später nur noch wenig darüber, vielleicht mit der Ausnahme der Gastflugproblematik,
die immer "mitgetracked" wurde.
6. Oktober 2013: Von Achim H. an Norbert S.
Mit dieser Einstellung vergisst man, dass dem akzeptablen Ergebnis eine massive Intervention vorausging und die sich nicht von selbst in Wohlgefallen aufgelöst haben. Wenn man vom Ergebnis her sagt, das wird sich fügen, dann gibt es nämlich keinen Grund für die EASA/LBA die Sache noch einmal zu überdenken.

Wenn bei mir nur das Kennzeichnen geklebt und nicht lackiert wäre...
6. Oktober 2013: Von Ursus Saxum-is an Jan Brill
TBO extensions in accordance with this AMC2 should not be considered for components: iii. linked to IFR operations

TBO Erweiterungen in Übereinstimmung mit diesem AMC2 sollten - in meinem englischen Sprachschatz immer noch konditional und Empfehlung, nicht zwingend sonst stünde da nämlich "shall" - nicht erwogen werden für Komponenten, die mit einem IFR Betrieb in Verbindung stehen.

Gegen eine "eigentlich sollte man die IFR relevanten Komponenten nicht on condition weiterfliegen" Aussage gibt es in meinen Augen kaum ein stichhaltiges Argument.
6. Oktober 2013: Von Jan Brill an Norbert S.
doch was ist eigentlich aus den Problemen geworden wie

Verlässliche "Meldungen" gibt's da nicht. Daher kurz Stichpunkte:

- Beratungsresistent: EASA zwingt zum Einmot-Fliegen

Die EASA hat der AOPA versprochen sich das Thema nochmal anzusehen. Mehr nicht. Die gegenständlichen und beanstandeten Regeln sind im Gesetzentwurf enthalten und verabschiedet. Die AOPA bezeichnet diese Zusage als Erfolg, ich bin mir da nicht so sicher. Es läuft eine Übergangsfrist von [glaube ich] drei Jahren...


- EASA - FCL im Beta-Test: Jet-Piloten ohne Multicrew gegrounded und FIs in der Föderalismusfalle ?

Hängt alles in der Luft. Uns sind Fälle bekannt, in denen die mit Lizenzumstellung verloren gegangenen Lizenzrechte nach dem zweiten oder dritten Antrag erteilt wurden, in anderen Fällen nicht. Fälle in denen Lehrer und Prüfer einfach weitergemacht haben wie bisher sind teils durchgewunken, teils beanstandet worden. Hängt anscheinend vom Sachbearbeiter, Wochentag, Sternenkonstellation und Raumtemperatur ab.

Die einzig verlässliche Aussage: Die bei den Landesluftfahrtbehörden geführten nationalen FIs mit CPL-Theorie sind in allen von uns recherchierten Fällen in einem verwaltungstechnischen Weltwunder tatsächlich ans LBA übertragen und als EASA FIs in die Lizenzen eingetragen worden. Dies aber auch erst nach zig Anweisungen des BMVBS ans LBA.


viele Grüße
Jan Brill
6. Oktober 2013: Von Jan Brill an Ursus Saxum-is
AMCs enthalten im EASA-Speak immer nur shall. Sie stellen ja nur einen möglichen Weg da die Implementing Rules umzusetzen.

Das Inetrpretations-Chaos ist schon im vollen Gange. In einer Stellungnahme der EASA, die uns allerdings erst nach Redaktionsschluss erreichte heisst es:

This provision means that only the TBO of an equipment specifically needed for IFR cannot be extended, in this case engines are not considered.

Das LBA hat in einer Mitteilung vom 23.9. genau die gegenteilige (strengere) Interpretation vertreten... enjoy!

viele Grüße
Jan Brill
6. Oktober 2013: Von Ursus Saxum-is an Jan Brill
Ich hatte jetzt ganz schlicht nur das Zitat aus dem obigen Post genommen.
6. Oktober 2013: Von Daniel Krippner an Jan Brill
Also abgesehen davon dass niemand von derartiger Regelung schlauer oder sicherer unterwegs sein wird (und ich wirklich gerne ein Bestimmungsrecht hätte wofür meine Steuern *genau* ausgegeben werden): wie soll man diese Idee in der Praxis bewerten?
"Juhu mein einer Motor ist gerade in IFR Bedingungen ausgefallen weil über TBO, aber zum Glück geht der ADF noch, der wurde gerade überholt!"

Oder: "Klasse, dank der Einbaufehler nach der vorgeschriebenen komplett TBO sind jetzt Motor und Horizont zusammen gestorben..."

Das ist doch alles Mist...
6. Oktober 2013: Von frank ernst an Jan Brill
"Das LBA hat in einer Mitteilung vom 23.9. genau die gegenteilige (strengere) Interpretation vertreten... enjoy!

viele Grüße
Jan Brill"

mal so gefragt: was ist eigentlich die Strategie "dahinter", immer alles möglichst restriktiv auszulegen? Gut, im ersten Moment macht man sich erst mal wichtig, und dann? Es führt zu geringerem Ansehen bei der "Kundschaft", die sich, nach Überschreiten einer bestimmten Schwelle, nach Alternativen umsehen wird - ob sie nun das Fliegen aufgibt oder sich in EASA/FAA-Land kundig macht, in jedem Fall sägt das LBA am eigenen Ast (langfristig!). Ich verstehe es wirklich nicht.
6. Oktober 2013: Von Achim H. an frank ernst
Sicherheit.

Das LBA hat Sicherheit als Aufgabe. Wenn etwas passiert und es gibt einen Kausalzusammenhang zwischen lascher Auslegung der Regularien und dem Unfall, dann kann man das LBA angreifen. Das stört die Beamtenharmonie und gilt es zu vermeiden.

Schön zu beobachten gerade in der Schweiz. Da gab es einen tödlichen Unfall mit einer Maschine, deren Motor in katastrophalem Zustand war, x Jahre hinter TBO und total korrodiert, etc. Alles im Rahmen der gültigen Regeln. Die Schweizer Unfalluntersuchungsbehörde hat als Sicherheitsempfehlung ausgegeben, dass eine Überschreitung der TBO nicht mehr zulässig sein sollte.
6. Oktober 2013: Von frank ernst an Achim H.

na ja, aber wenn die EASA sagt (die doch für safety steht...)

"This provision means that only the TBO of an equipment specifically needed for IFR cannot be extended, in this case engines are not considered."

kann man doch wunderbar argumentieren, dass man nur umgesetzt hat, was vorgeschrieben wurde; zumal: schon heute ist doch TBO-Überschreitung im IFR-Betrieb D-Reg möglich.
6. Oktober 2013: Von Ursus Saxum-is an Achim H.
Vielleicht auch nur Sicherheit des eigenen Jobs oder Profilneurose?

Das schweizer Beispiel finde ich nicht geeignet für die Diskussion, denn die Überziehung des TBO Termins war bei der Maschine wohl doch schon sehr erheblich und dazu noch bei einem Motor der für Standschäden bekannt ist. Man kann trefflich diskutieren, ob "on condition" da noch sinnvoll gegeben war, vielleicht auch darüber wie man solche Unfälle piloten/halterverantwortlich vermeiden könnte, aber das ist weit hinter der Diskussion ob überhaupt "on condition" betrieben werden darf.
6. Oktober 2013: Von frank ernst an Ursus Saxum-is
"Vielleicht auch nur Sicherheit des eigenen Jobs"

aber wird die nicht gerade durch dieses Verhalten auf's Spiel gesetzt? --> Aufgabe Fliegerei, Registrierung der LFZ in anderen EASA/FAA-Ländern durch die Piloten etc...

6. Oktober 2013: Von Achim H. an frank ernst
Für das LBA läuft es super. Die haben ihren Personalbestand massiv aufgestockt in den letzten Jahren, obwohl sie durch die EASA eigentlich überflüssig sein sollten.

Wenn alle GA-Flugzeuge in ausländische Registrierungen fliehen, dann kommt einfach irgendwann ein neues Gesetz, das dies unterbindet. Ein Staat muss sich um die Akzeptanz seiner "Dienstleistungen" i.A. keine Sorgen machen.
6. Oktober 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Jan Brill
Nur eine Kleinigkeit:
Könnte man bei der Gelegenheit das überzählige " h " in der Überschrift "Behöhrden" entfernen? Wäre auch für etwaige Suchfunktionen vorteilhaft.

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