|
|
TBO extensions in accordance with this AMC2 should not be considered for components: iii. linked to IFR operations
TBO Erweiterungen in Übereinstimmung mit diesem AMC2 sollten - in meinem englischen Sprachschatz immer noch konditional und Empfehlung, nicht zwingend sonst stünde da nämlich "shall" - nicht erwogen werden für Komponenten, die mit einem IFR Betrieb in Verbindung stehen.
Gegen eine "eigentlich sollte man die IFR relevanten Komponenten nicht on condition weiterfliegen" Aussage gibt es in meinen Augen kaum ein stichhaltiges Argument.
|
|
|
|
|
AMCs enthalten im EASA-Speak immer nur shall. Sie stellen ja nur einen möglichen Weg da die Implementing Rules umzusetzen.
Das Inetrpretations-Chaos ist schon im vollen Gange. In einer Stellungnahme der EASA, die uns allerdings erst nach Redaktionsschluss erreichte heisst es:
This provision means that only the TBO of an equipment specifically needed for IFR cannot be extended, in this case engines are not considered.
Das LBA hat in einer Mitteilung vom 23.9. genau die gegenteilige (strengere) Interpretation vertreten... enjoy!
viele Grüße
Jan Brill
|
|
|
|
|
Ich hatte jetzt ganz schlicht nur das Zitat aus dem obigen Post genommen.
|
|
|
|
|
Also abgesehen davon dass niemand von derartiger Regelung schlauer oder sicherer unterwegs sein wird (und ich wirklich gerne ein Bestimmungsrecht hätte wofür meine Steuern *genau* ausgegeben werden): wie soll man diese Idee in der Praxis bewerten?
"Juhu mein einer Motor ist gerade in IFR Bedingungen ausgefallen weil über TBO, aber zum Glück geht der ADF noch, der wurde gerade überholt!"
Oder: "Klasse, dank der Einbaufehler nach der vorgeschriebenen komplett TBO sind jetzt Motor und Horizont zusammen gestorben..."
Das ist doch alles Mist...
|
|
|
|
|
"Das LBA hat in einer Mitteilung vom 23.9. genau die gegenteilige (strengere) Interpretation vertreten... enjoy!
viele Grüße
Jan Brill"
mal so gefragt: was ist eigentlich die Strategie "dahinter", immer alles möglichst restriktiv auszulegen? Gut, im ersten Moment macht man sich erst mal wichtig, und dann? Es führt zu geringerem Ansehen bei der "Kundschaft", die sich, nach Überschreiten einer bestimmten Schwelle, nach Alternativen umsehen wird - ob sie nun das Fliegen aufgibt oder sich in EASA/FAA-Land kundig macht, in jedem Fall sägt das LBA am eigenen Ast (langfristig!). Ich verstehe es wirklich nicht.
|
|
|
|
|
Sicherheit.
Das LBA hat Sicherheit als Aufgabe. Wenn etwas passiert und es gibt einen Kausalzusammenhang zwischen lascher Auslegung der Regularien und dem Unfall, dann kann man das LBA angreifen. Das stört die Beamtenharmonie und gilt es zu vermeiden.
Schön zu beobachten gerade in der Schweiz. Da gab es einen tödlichen Unfall mit einer Maschine, deren Motor in katastrophalem Zustand war, x Jahre hinter TBO und total korrodiert, etc. Alles im Rahmen der gültigen Regeln. Die Schweizer Unfalluntersuchungsbehörde hat als Sicherheitsempfehlung ausgegeben, dass eine Überschreitung der TBO nicht mehr zulässig sein sollte.
|
|
|
|
|
na ja, aber wenn die EASA sagt (die doch für safety steht...)
"This provision means that only the TBO of an equipment specifically needed for IFR cannot be extended, in this case engines are not considered."
kann man doch wunderbar argumentieren, dass man nur umgesetzt hat, was vorgeschrieben wurde; zumal: schon heute ist doch TBO-Überschreitung im IFR-Betrieb D-Reg möglich.
|
|
|
|
|
Vielleicht auch nur Sicherheit des eigenen Jobs oder Profilneurose?
Das schweizer Beispiel finde ich nicht geeignet für die Diskussion, denn die Überziehung des TBO Termins war bei der Maschine wohl doch schon sehr erheblich und dazu noch bei einem Motor der für Standschäden bekannt ist. Man kann trefflich diskutieren, ob "on condition" da noch sinnvoll gegeben war, vielleicht auch darüber wie man solche Unfälle piloten/halterverantwortlich vermeiden könnte, aber das ist weit hinter der Diskussion ob überhaupt "on condition" betrieben werden darf.
|
|
|
|
|
"Vielleicht auch nur Sicherheit des eigenen Jobs"
aber wird die nicht gerade durch dieses Verhalten auf's Spiel gesetzt? --> Aufgabe Fliegerei, Registrierung der LFZ in anderen EASA/FAA-Ländern durch die Piloten etc...
|
|
|
|
|
Für das LBA läuft es super. Die haben ihren Personalbestand massiv aufgestockt in den letzten Jahren, obwohl sie durch die EASA eigentlich überflüssig sein sollten.
Wenn alle GA-Flugzeuge in ausländische Registrierungen fliehen, dann kommt einfach irgendwann ein neues Gesetz, das dies unterbindet. Ein Staat muss sich um die Akzeptanz seiner "Dienstleistungen" i.A. keine Sorgen machen.
|
|
|
|
|
Nur eine Kleinigkeit:
Könnte man bei der Gelegenheit das überzählige " h " in der Überschrift "Behöhrden" entfernen? Wäre auch für etwaige Suchfunktionen vorteilhaft.
|
|
|
|
|
Eine Veränderung von Rahmenbedingungen, zumal noch selbst verursachten, kommt in behördlich verwalteten Szenarien nicht vor.
|
|
|
|
|
ganz so einfach ist es sicher nicht, mir nichts dir nichts ein neues Gesetz zu verabschieden; zumal, wenn man sich anschaut, wie dort auf personelle "Verstärkungsjagd" gegangen wird ist schnell klar, dass LBA/BFU als Auffangbecken anderer Behörden herhalten (müssen)...
|
|
|
|
|
...Auffangbecken anderer Behörden herhalten muss...
Das fördert mit Sicherheit die Fachkompetenz der Luftfahrtbehörden. Ist ja wie im Bundestag, da ist auch der Fachmann genau für sein Fach zuständig. Also Rösler für Wirtschaft, Merkel für alles usw. Solange es so ist, das in Fachbehörden der Schwerpunkt auf rechtlichem liegt und die eigentliche Fach-Kompetenz sekundär ist, kann so ein System nicht wirklich brauchbares produzieren. Stelle mir nur mal vor das ein Dachdecker Psychotherapien anbietet, ein Zahnarzt Getriebe repariert und ein Altpapierentsorger eine Politikzeitung herausgibt. Keiner von uns würde das akzeptieren. Warum aber bei Behörden wo es doch gerade um uns alle geht? Ich denke mal, dieses Regelwerk, sofern es so kommt, führt zu massivem Ausflaggen. Die US-Trust-Firmen reiben sich bestimmt schon die Hände (sofern der Goverment Shutdown zu Ende geht).
|
|
|
|
|
So ganz hoch scheint der Leidensdruck diesbezüglich beim LBA noch nicht zu sein, denn Experimentals nimmt man per se nicht in's deutsche Register. Um der Unlogik noch einen drauf zu setzen, gestattet man allen in einem ECAC registrierten Experimentals den Einflug ohne Einschränkungen und Genehmigungserfordernis. Aber für irgendjemanden muss das wohl Sinn gemacht haben. Ein weiteres Beispiel:US-registrierte Experimentals dürfen in D IFR geflogen werden (wenn sie das in den USA dürfen). Ausgerechnet diese werden beim Bau aber weit weniger überwacht, als die meisten europäischen. Auch hier müßig, nach einer logischen Erklärung dafür zu suchen.
|
|
|
|
|
Beispiel:US-registrierte Experimentals dürfen in D IFR geflogen werden
Interessant, hast Du dafür eine Quelle? Nach ECAC dürfen sie das nämlich nicht. In der Praxis scheint es keinen zu kümmern, da gibt es einen Schweizer mit einer Lancair Turbine der fröhlich IFR durch Europa fliegt und Reiseberichte bloggt. Ich würde mir aber keinen Flieger für so viel Geld kaufen, in der Hoffnung, dass mich keiner erwischt.
|
|
|
|
|
Das müsste im AIP GEN enthalten sein. Da gibt es eine Allgemeinerlaubnis für Einflüge von in ECAC-Ländern zugelassenen Selbstbauflugzeugen, die auf VFR beschränkt ist (GEN 1-17). Bin mir recht sicher, dass da auch die Einflugerlaubnis für "den Rest" geregelt ist, und die enthält eine solche Beschränkung nicht, wohl aber eine solche auf maximal 180 Kalendertage im Jahr (wer auch immer das wie überprüfen soll). Schweden erlaubt IFR-Flüge explizid mit Experimentals, dass hat mir die dortige CAA erst kürzlich bestätigt.
Wie gesagt, die Regelung im AIP zu US-Experimentals habe ich gerade nicht parat.
Übrigens meinte ich in meinem vorigen Post auch "ausländische Experimentals", die das LBA nicht auf's deutsche Register lässt. Deutsche natürlich schon :-)
|
|
|
|
|
Habe diesen link des LBA gefunden. Ersetzt aber natürlich nicht das AIP, das dies regelt.
https://www.lba.de/DE/Betrieb/Einflug/Restricted.html?nn=23246
|
|
|
|
|
..., dass ein Dachdecker Psychotherapien anbietet
Das Schöne ist daran, das ein Psychologe im Knastjargon "Dachdecker" genannt wird....
Viele Grüße
|
|
|
|
|
eine sog. "Freudsche Richtigleistung" ;-)
|
|
|
|
|
@Juergen. Das wusste ich war aber keine Anspielung auf Psychotherapeuten.
|
|
|
|
|
21 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
