Ich glaube die von Ihnen angenommene Interpretation des LBA deutlich zu weit geht.

"Components ... linked to IFR operations" sind nicht "components .. installed in aircraft used for IFR operations". Wen der Gesetzgeber es so will, soll er es auch so schreiben, hat er aber nicht. Insbesondere wenn es in den Sätzen darüber heisst "components ... installed in aircraft..." ist klar, das er das eben NICHT meint, sondern was er schreibt.

Im "comment response document" https://www.easa.europa.eu/rulemaking/docs/crd/2011/CRD%202011-15.pdf haben mehrere Teilnehmer Kommentare zu genau diesem Punkt abgegeben, so z.B. Kommentar 14 auf Seite 51.

Der Verfasser schreibt sinngemäß "Ich sehe nicht ein, dass ich für Instrumentenflug den Motor nach Zeit überholen muss!" und EASA antwortet nicht etwa "müssen Sie aber, weil..." sondern "For IFR flights, only the IFR linked equipment is not considered to be qualified for TBO extension as its failure could seriously impact continuation of flight in IMC.".

Leider ist die Tendenz, die Regeln möglichst restriktiv (oder gar restriktiver als geschrieben) auszulegen, bei den Luftfahrtbehörden recht verbreitet, und da es auf dem Rechtsweg praktisch kaum Handhabe gegen das LBA gibt, könnte der Artikel in PuF am Ende dann doch richtig liegen.

"For IFR flights, only the IFR linked equipment is not considered to be qualified for TBO extension as its failure could seriously impact continuation of flight in IMC.".

Genau da liegt der Hase im Pfeffer.

Wenn man diese Vorschrift extrem auslegt, ist alles im Flugzeug mit Instrumentenflug verbunden ("linked to IFR flight"), da das Flugzeug gemeinhin durch Nieten und Schrauben recht fest zusammengehalten wird.

Da aber eben NICHT Flugzeuge im Instrumentenflugbetrieb insgesamt ausgenommen sind wie z.B. Flugzeuge im Ausbildungsbetrien, ist diese extreme Auslegung angreifbar.

Leider ist EASA was mißverständliche und teilweise grob falsche Formulierungen angeht bisher vollkommen unwillig, texte anzupassen. Daher solche tollen Dinge wie die falschen Sichtflug-Wetterbedingungen in Luftraum G, 6 Stunden Zweimot für den Einmot-CPL, CREs für "complex non-high-performance" und "non-complex high performance" Flugzeuge, die eine CRI-Berechtigung brauchen, die es nicht gibt usw. usf.

Zitat: Viel Spass beim Einklagen einer solchen englischen Formulierung vor einem deutschen Gericht.

Nein, danke. Ich sagte oben bereits, daß es gegen Behördenwillkür keine realistische Handhabe gibt - ich habe genug PuF-Artikel mit beispielen hierzu gelesen...

Ich glaube, dass jede Luftfahrtbehörde das so auslegt, wie sie es eben will. Also die Britische CAA, wo Instrumentenflug bei der Motorwartung nach den heutigen Regeln ebenfalls keine Rolle spielt, wird es (hoffentlich) nicht so eng sehen, das LBA wird auf Motorübeholung bestehen, und in Frankreich fragt keiner, und daher gibt es keine Antwort uns es geht weiter wie bisher.

Die einzige Chance wäre, EASA zu einer Stellungnahme zu bewegen... aber die sind normalerweise so Klar wie im CRD, also von extrem eingeschränkten Nutzen.

doch was ist eigentlich aus den Problemen geworden wie

- Beratungsresistent: EASA zwingt zum Einmot-Fliegen

- EASA - FCL im Beta-Test: Jet-Piloten ohne Multicrew gegrounded und FIs in der Föderalismusfalle ?