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5. Oktober 2013: Von Jan Brill an Christof Edel

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... also wie das Triebwerk in einem nach IFR betriebenen Flugzeug nicht "linked to IFR operations" sein kann ist mir auch noch nicht klar.

Wenn die EASA gemeint hätte "components required soley for IFR operations as listed under NCO.IDE.A.125" hätte sie das ja hinschreiben können. Hat sie aber nicht. Da sind wir wieder beim Thema Rechtsunsicherheit. Viel Spass beim Einklagen einer solchen englischen Formulierung vor einem deutschen Gericht.

viele Grüße

Jan Brill

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5. Oktober 2013: Von Christof Edel an Jan Brill

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Zitat: Viel Spass beim Einklagen einer solchen englischen Formulierung vor einem deutschen Gericht.

Nein, danke. Ich sagte oben bereits, daß es gegen Behördenwillkür keine realistische Handhabe gibt - ich habe genug PuF-Artikel mit beispielen hierzu gelesen...

Ich glaube, dass jede Luftfahrtbehörde das so auslegt, wie sie es eben will. Also die Britische CAA, wo Instrumentenflug bei der Motorwartung nach den heutigen Regeln ebenfalls keine Rolle spielt, wird es (hoffentlich) nicht so eng sehen, das LBA wird auf Motorübeholung bestehen, und in Frankreich fragt keiner, und daher gibt es keine Antwort uns es geht weiter wie bisher.

Die einzige Chance wäre, EASA zu einer Stellungnahme zu bewegen... aber die sind normalerweise so Klar wie im CRD, also von extrem eingeschränkten Nutzen.

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5. Oktober 2013: Von Norbert S. an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

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ich finde es ja richtig, dass Sie den Finger in unsere EASA-Wunden legen ...

doch was ist eigentlich aus den Problemen geworden wie

- Beratungsresistent: EASA zwingt zum Einmot-Fliegen

oder

- EASA - FCL im Beta-Test: Jet-Piloten ohne Multicrew gegrounded und FIs in der Föderalismusfalle ?

Hat sich nicht letztendlich herausgestellt, dass praktikable Lösungen gefunden wurden?
Nichts wird so heiss gegessen, wie es gekocht wird?

Leider liest man dann später nur noch wenig darüber, vielleicht mit der Ausnahme der Gastflugproblematik,
die immer "mitgetracked" wurde.

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6. Oktober 2013: Von Achim H. an Norbert S.

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Mit dieser Einstellung vergisst man, dass dem akzeptablen Ergebnis eine massive Intervention vorausging und die sich nicht von selbst in Wohlgefallen aufgelöst haben. Wenn man vom Ergebnis her sagt, das wird sich fügen, dann gibt es nämlich keinen Grund für die EASA/LBA die Sache noch einmal zu überdenken.

Wenn bei mir nur das Kennzeichnen geklebt und nicht lackiert wäre...

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6. Oktober 2013: Von Jan Brill an Norbert S.

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doch was ist eigentlich aus den Problemen geworden wie

Verlässliche "Meldungen" gibt's da nicht. Daher kurz Stichpunkte:

- Beratungsresistent: EASA zwingt zum Einmot-Fliegen

Die EASA hat der AOPA versprochen sich das Thema nochmal anzusehen. Mehr nicht. Die gegenständlichen und beanstandeten Regeln sind im Gesetzentwurf enthalten und verabschiedet. Die AOPA bezeichnet diese Zusage als Erfolg, ich bin mir da nicht so sicher. Es läuft eine Übergangsfrist von [glaube ich] drei Jahren...

- EASA - FCL im Beta-Test: Jet-Piloten ohne Multicrew gegrounded und FIs in der Föderalismusfalle ?

Hängt alles in der Luft. Uns sind Fälle bekannt, in denen die mit Lizenzumstellung verloren gegangenen Lizenzrechte nach dem zweiten oder dritten Antrag erteilt wurden, in anderen Fällen nicht. Fälle in denen Lehrer und Prüfer einfach weitergemacht haben wie bisher sind teils durchgewunken, teils beanstandet worden. Hängt anscheinend vom Sachbearbeiter, Wochentag, Sternenkonstellation und Raumtemperatur ab.

Die einzig verlässliche Aussage: Die bei den Landesluftfahrtbehörden geführten nationalen FIs mit CPL-Theorie sind in allen von uns recherchierten Fällen in einem verwaltungstechnischen Weltwunder tatsächlich ans LBA übertragen und als EASA FIs in die Lizenzen eingetragen worden. Dies aber auch erst nach zig Anweisungen des BMVBS ans LBA.

viele Grüße

Jan Brill

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