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Eine Veränderung von Rahmenbedingungen, zumal noch selbst verursachten, kommt in behördlich verwalteten Szenarien nicht vor.
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ganz so einfach ist es sicher nicht, mir nichts dir nichts ein neues Gesetz zu verabschieden; zumal, wenn man sich anschaut, wie dort auf personelle "Verstärkungsjagd" gegangen wird ist schnell klar, dass LBA/BFU als Auffangbecken anderer Behörden herhalten (müssen)...
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...Auffangbecken anderer Behörden herhalten muss...
Das fördert mit Sicherheit die Fachkompetenz der Luftfahrtbehörden. Ist ja wie im Bundestag, da ist auch der Fachmann genau für sein Fach zuständig. Also Rösler für Wirtschaft, Merkel für alles usw. Solange es so ist, das in Fachbehörden der Schwerpunkt auf rechtlichem liegt und die eigentliche Fach-Kompetenz sekundär ist, kann so ein System nicht wirklich brauchbares produzieren. Stelle mir nur mal vor das ein Dachdecker Psychotherapien anbietet, ein Zahnarzt Getriebe repariert und ein Altpapierentsorger eine Politikzeitung herausgibt. Keiner von uns würde das akzeptieren. Warum aber bei Behörden wo es doch gerade um uns alle geht? Ich denke mal, dieses Regelwerk, sofern es so kommt, führt zu massivem Ausflaggen. Die US-Trust-Firmen reiben sich bestimmt schon die Hände (sofern der Goverment Shutdown zu Ende geht).
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Ich verstehe die Aufregung nicht ganz.
Was ist falsch daran, einen alten Kolbenmotor bei Erreichen der TBO (sei sie nun recommended oder mandatory) auszutauschen oder zu ueberholen??
Wie verlaesslich ist denn die "on-condition" Wartung bei einem alten Kolbenmotor? Wer entscheidet, nach welchen Kriterien wann der Motor ueberholt werden muss?
Wenn Leute sagen "Mein Motor war aber noch in guten Zustand, als ich ihn bei nach der TBO ueberholen musste!", dann ist das doch gut so! Der Motor soll ja nicht so lange laufen, bis er irgendwann von alleine stehen bleibt.
Geld gegen Sicherheit? Es geht um IFR zugelasene Flugzeuge, die bei allen Wetterbedingungen fliegen duerfen. Ohne eine echte Chance bei Motorschaden in IMC. Wieviel Geld wird denn bei 100h extra gespart?
Sicher kommen jetzt einige posts von Piloten mit 1,000+ hours beyond TBO Motoren, aber das ist sicher die Ausnahme.
Grosse, turbocharged Motoren erreichen die TBO meisstens ja gar nicht.
Happy Landings,
Guido
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Hallo Guido, ich dachte Du bist stolzer Amerikaner aber jetzt kommst Du mit deutschem Vorschreibenwollen? Ich habe nix dagegen wenn Du Deinen Motor jeden zweiten Dienstag im Monat überholst aber dann lass uns auch selbst entscheiden wann wir das machen.
Lies doch mal diesen Artikel von Mike Busch, der hat einige Statistiken zur Ausfallwahrscheinlichkeit von Kolbenflugmotoren: How risky is going past TBO? |
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Achim,
Deine Meinung ist zu diesem Thema ist zu respektieren, meine allerdings auch.
Auch wenn Deine Meinung sicherlich von mehr Leuten geteilt wird.
Happy Landings,
Guido
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Nur dass Du anderen Leuten etwas vorschreiben willst.
Übrigens, ich bin ziemlich sicher, dass obiger Lycoming den Piloten noch sicher nach Hause gebracht hat. Crankcase breakup führt nur in seltenen Fällen zu einem Stopp des Motors, genauso wie ein Bruch in den Zylindern.
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Nochmal: jeder hat das Recht auf seine eigene Meinung.
Gaebe es keine Vorschriften in der Fliegerei, oder wuerden Vorschriften nicht entsprechend durchgesetzt, na ja das waere nicht allzu gut. Ich bin 6 Jahre in Suedafrika geflogen ist. Da ist das naemlich so.
Happy Landings,
Guido
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Ich hänge mich einfach mal mit meinem Beitrag hier an.
Wenn ich diese Diskussion hier verfolge, dann fällt mir spontan ein: Typisch Deutsch.
Machen wir es doch wie die Franzosen:
Einfach nicht drum kümmern und weiter machen wie immer.
Man zeige mir ein französisches Forum, wo alles, was von der EASA zu hören ist, ein Thema ist.
Das ist jetzt durchaus provokant gemeint, man muss schon aufpassen, was da vorgeht.
Einfach mal cool bleiben.
Was wir brauchen, ist eine kompetente Organisation, die in Sachen Lobbypolitik in Brüssel mit allen Wassern gewaschen ist und für unsere Interessen eintritt.
Nur so können wir verhindern, dass wir in der Zukunft froh sein können, wenn wir in max. 1500 ft mit irgendwelchen "Fluggeräten" bei CAVOK (dafür aber ohne Medical und mit Miniausbildung) noch rumgurken dürfen.
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zugegeben, mich stört tendenziell eher die kalendarische,
denn die laufzeitbeschränkte TBO. Denn kein "normaler" Privat-IRler
wird die 2000h auf Prop und Motor innerhalb 6 bzw. 12 Jahre vollbekommen;
insofern wird es dann schon ganz schön teuer! Zumal: heute gibt es doch recht
gute technische Möglichkeiten den Zustand eines Triebwerkes oder Propellers
(objektiv!) festzustellen; dass dazu auch eine gewisse (Halter-)
Eigenverantwortlichkeit vonnöten ist, steht außer Frage.
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Aber immerhin handelt es sich bei den AMC nicht um etwas gesetzlich bindendes (siehe auch die konsequente Formulierung should). Also könnte jemand begründet eine alternate means of compliance beantragen, die besagt, dass ein regelmäßig überprüfter Motor ein gleiches Sicherheitsniveua bietet. Eine entsprechende Statistik mit Motorausfällen innerhalb der TBO vergleichend mit Motorausfällen von on condition betriebenen Motoren wird sich finden?
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So ganz hoch scheint der Leidensdruck diesbezüglich beim LBA noch nicht zu sein, denn Experimentals nimmt man per se nicht in's deutsche Register. Um der Unlogik noch einen drauf zu setzen, gestattet man allen in einem ECAC registrierten Experimentals den Einflug ohne Einschränkungen und Genehmigungserfordernis. Aber für irgendjemanden muss das wohl Sinn gemacht haben. Ein weiteres Beispiel:US-registrierte Experimentals dürfen in D IFR geflogen werden (wenn sie das in den USA dürfen). Ausgerechnet diese werden beim Bau aber weit weniger überwacht, als die meisten europäischen. Auch hier müßig, nach einer logischen Erklärung dafür zu suchen.
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Beispiel:US-registrierte Experimentals dürfen in D IFR geflogen werden
Interessant, hast Du dafür eine Quelle? Nach ECAC dürfen sie das nämlich nicht. In der Praxis scheint es keinen zu kümmern, da gibt es einen Schweizer mit einer Lancair Turbine der fröhlich IFR durch Europa fliegt und Reiseberichte bloggt. Ich würde mir aber keinen Flieger für so viel Geld kaufen, in der Hoffnung, dass mich keiner erwischt.
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Ich vermute allerdings, dass es eher weniger kritisch ist einen Motor über die TBO Stundenzahl innerhalb der TBO Frist als mit wenigen Stunden über die TBO Frist zu betreiben. Der Grund für diese Annahme ist einfach die Erfahrung, dass es schwieriger, beziehungsweise aufwändiger, ist, bei einem Motor Standschäden zu entdecken, als bei einem regelmässig bewegten Motor den Verschleiss einzuschätzen. Eine endoskopische Untersuchung der Brennräume bei einem regelmässig bewegten Motor ist einfacher als der Versuch Anrostungen im Kurbelgehäuse zu finden.
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Um das ganze mal in eine etwas andere Richtung zu lenken - ich behaupte, dass in der Mehrheit der erhöhten Kosten durch technische Sicherheitsmaßnahmen (z.B. Propeller- und Motorübeholungen) ganz das Gegenteil erreichen, also die Sicherheit reduzieren.
Weniger als 10% der tödlichen Unfälle sind auf technische Probleme zurückzuführen. Motoren nur ein kleiner Teil davon.
Zwei Drittel der tödlichen Unfälle haben etwas mit der Fähigkeit der Piloten zu tun.
Was ist besser für die Sicherheit - 15.000 Euro für Flugerfahrung und Weiterbildung + 5.000 Euro für Untersuchungen und Reparaturen, oder 20.000 Euro für eine Motorüberholung, oder schlimmer, einen "Fabrik-Überholten", also aus Uraltteilen zusammengenagelten Metallklotz?
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Das müsste im AIP GEN enthalten sein. Da gibt es eine Allgemeinerlaubnis für Einflüge von in ECAC-Ländern zugelassenen Selbstbauflugzeugen, die auf VFR beschränkt ist (GEN 1-17). Bin mir recht sicher, dass da auch die Einflugerlaubnis für "den Rest" geregelt ist, und die enthält eine solche Beschränkung nicht, wohl aber eine solche auf maximal 180 Kalendertage im Jahr (wer auch immer das wie überprüfen soll). Schweden erlaubt IFR-Flüge explizid mit Experimentals, dass hat mir die dortige CAA erst kürzlich bestätigt.
Wie gesagt, die Regelung im AIP zu US-Experimentals habe ich gerade nicht parat.
Übrigens meinte ich in meinem vorigen Post auch "ausländische Experimentals", die das LBA nicht auf's deutsche Register lässt. Deutsche natürlich schon :-)
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Habe diesen link des LBA gefunden. Ersetzt aber natürlich nicht das AIP, das dies regelt.
https://www.lba.de/DE/Betrieb/Einflug/Restricted.html?nn=23246
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Was ist besser für die Sicherheit - 15.000
Euro für Flugerfahrung und Weiterbildung + 5.000 Euro für Untersuchungen
und Reparaturen, oder 20.000 Euro für eine Motorüberholung
Genau das ist es, was die Europäische SICHERHEITSbehörde für die Luftfahrt begreifen müsste. Bestes Beispiel ist die ELT-Pflicht durch das LBA. Hätten alle Flugzeugbesitzer die 1 bis 2000 Euro für Training ausgegeben, wäre die Sicherheitsbilanz mit Sicherheit besser.
Aber derart vernetztes Denken gibt es in der Politik bzw. Verwaltung nirgends. Sonst sähe das Gesundheitssystem auch nicht so aus wie es aussieht (aber dann hätten wir auch wieder weniger flugzeugbesitzende Ärzte und Apotheker. Hmm...)
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Von denjenigen, die in EASA/LBA arbeiten wird erwartet, daß sie nachprüfbar etwas für mehr Sicherheit tun. Der Beleg dafür ist am leichtesten durch Verweis auf Regelung X und Regelung Y zu erbringen.
Was wohl passieren würde wenn EASA/LBA eine Öffentlichkeitskampagne für mehr Flugstunden starten würden?
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..., dass ein Dachdecker Psychotherapien anbietet
Das Schöne ist daran, das ein Psychologe im Knastjargon "Dachdecker" genannt wird....
Viele Grüße
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eine sog. "Freudsche Richtigleistung" ;-)
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@Juergen. Das wusste ich war aber keine Anspielung auf Psychotherapeuten.
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Denkfehler, wir sollten nicht vergessen, dass diese Behörden nicht der SACHE, sondern der VERWALTUNG verpflichtet sind. Sie sind eben keine Vertretung der Fliegerei, sondern nur andere Dritte, die beauftragt sind irgendwie zu regeln. Wenn wir nun keine Interessenvertretung als sachlichen Gesprächspartner für diese Verwaltung stellen, dann ist die Verwaltung schnell fachlich überfordert und läuft dann gelegentlich auch auf dem Profilneurosentank Einzelner gerne ein bisschen Amok.
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Hier steht wofür das LBA existiert.
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genau, und dort steht nicht "Vertretung der Interessen des fliegenden Personals" ...
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