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Was ist besser für die Sicherheit - 15.000
Euro für Flugerfahrung und Weiterbildung + 5.000 Euro für Untersuchungen
und Reparaturen, oder 20.000 Euro für eine Motorüberholung
Genau das ist es, was die Europäische SICHERHEITSbehörde für die Luftfahrt begreifen müsste. Bestes Beispiel ist die ELT-Pflicht durch das LBA. Hätten alle Flugzeugbesitzer die 1 bis 2000 Euro für Training ausgegeben, wäre die Sicherheitsbilanz mit Sicherheit besser.
Aber derart vernetztes Denken gibt es in der Politik bzw. Verwaltung nirgends. Sonst sähe das Gesundheitssystem auch nicht so aus wie es aussieht (aber dann hätten wir auch wieder weniger flugzeugbesitzende Ärzte und Apotheker. Hmm...)
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Von denjenigen, die in EASA/LBA arbeiten wird erwartet, daß sie nachprüfbar etwas für mehr Sicherheit tun. Der Beleg dafür ist am leichtesten durch Verweis auf Regelung X und Regelung Y zu erbringen.
Was wohl passieren würde wenn EASA/LBA eine Öffentlichkeitskampagne für mehr Flugstunden starten würden?
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Denkfehler, wir sollten nicht vergessen, dass diese Behörden nicht der SACHE, sondern der VERWALTUNG verpflichtet sind. Sie sind eben keine Vertretung der Fliegerei, sondern nur andere Dritte, die beauftragt sind irgendwie zu regeln. Wenn wir nun keine Interessenvertretung als sachlichen Gesprächspartner für diese Verwaltung stellen, dann ist die Verwaltung schnell fachlich überfordert und läuft dann gelegentlich auch auf dem Profilneurosentank Einzelner gerne ein bisschen Amok.
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Hier steht wofür das LBA existiert.
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genau, und dort steht nicht "Vertretung der Interessen des fliegenden Personals" ...
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Ging es hier nicht um die TBO-Problematik beim IFR Betrieb? Was hat das mit Interessen des fliegenden Personals zu tun? Und aus meiner Sicht muss das Personal schon Fachwissen auf Seite der Flugzeugtechnik haben um überhaupt beurteilen zu können, was geht und was nicht. Da hilft Papierlage selten weiter.
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Danke für den Link. Der Wortlaut hinsichtlich IFR ist recht klar. Damit dürften Motor und Prop, aber auch so was wie Schläuche, Gurte, etc. vom Tisch sein. Lediglich bei Batterie, Alternator, Suction und sowas könnte man sagen, dass diese mit "der Betriebsart IFR" zusammenhängen. "Geräte" sind das nach meinem Verständnis allerdings auch nicht.
Abgesehen davon ist das schön böse, dass Schulflugzeuge nun keinerlei Verlängerungen mehr bekommen können. Hier rächt sich, dass das LBA offensichtlich bei der EASA zu wenig Gewicht hat und sich dann letztlich doch meist die Mehrzahl der anderen (meist: restriktiveren) CAAs durchsetzt.
Wenn ich das richtig verstehe, sind bei Nicht-Schulflugzeugen (bei den Nicht-IFR-Geräten) nun weiterhin und unverändert Verlängerungen möglich, richtig?
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Ich wette es gibt keine Person auf dieser Welt, weder in Braunschweig noch in Köln oder Brüssel, die weiß wie das gemeint ist was in den AMC steht. Das ist totaler Bockmist, geschrieben von Bürokraten die die Welt nicht braucht. Extrem ärgerlich zu sehen, welcher handwerkliche Pfusch mit unseren Steuergeldern angestellt wird.
Der im AMC2 unter Pkt 2 l) angegebene Ausschluss von TBO Überziehungen bezieht sich nur auf die für die Betriebsart IFR notwendigen, eingebauten Geräte.
Welches "Gerät" ist denn nur für die Betriebsart IFR notwendig und hat eine TBO? Der Unterschied zwischen VFR- und IFR-Zulassung besteht doch nur in der Avionik und da ist mir nichts bekannt was eine TBO hätte.
Lediglich bei Batterie, Alternator, Suction und sowas könnte man sagen, dass diese mit "der Betriebsart IFR" zusammenhängen.
Du meinst bei VFR-Flügen wirfst Du den Prop von Hand an? :-)
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Noch einmal: es handelt sich um ein AMC, nicht um eine bindende Regulation. Daher würde ich hier nicht wie bei einem Gesetz versuchen, den Sinn exakt zu verstehen. Hier sollte ein Betroffener oder Verband ein "Alternate Means of Compliance" vorzuschlagen und begründen, dass Motoren "On Condition" auch nicht häufiger ausfallen als innerhalb der Laufzeiten. Ich denke, EASA muss dann erst einmal beweisen, dass die Laufzeit einen messbaren Sicherheitsvorteil bringt. Wenn sie das kann, dann müssen wir die Einhaltung des AMCs akzeptieren, wenn nicht, sollte ein entsprechendes "Alternate Means of Compliance" nicht ablehnbar sein.
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"AMC haben den Charakter einer Selbstverpflichtung der europäischen Behörden mit entsprechender Verbindlichkeit. Daher ist dieses AMC ab dem Tage der Veröffentlichung auf der Internetseite der EASA anzuwenden. Das LBA stellt zur Information eine rechtlich unverbindliche Übersetzung des AMC zur Verfügung.
Betroffen sind neben den genehmigten Instandhaltungsprogrammen (IHP) auch die NfL II -70/99 und NfL II-95/00. Die vorgenannten NfL
sind nunmehr obsolet geworden und werden demnächst durch entsprechende
Veröffentlichungen in den Nachrichten für Luftfahrer für ungültig
erklärt. "
Und was macht dann die Husky/DR400/PA18, die zum F-Schlepp im Verein genutzt wird, wenn die beiden NFLs gekippt wird? Oder die Flugschule, die noch mal 10+5% überziehen durfte?
Die stellen sich dann nach den Cessna 100/200ern an die Schlange an, auf dem Weg zur Presse? Das kanns doch alles nicht sein.
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Haben die Behörden eigentlich irgendwelche Daten von denen ich noch nichts gehört habe? Das klingt in dem Dokument so als ob es Grundlagen gäbe auf denen statistisch anzunehmen ist, dass sich Flugzeugeigentümer immer gleich bei on condition Fliegen verschätzen, oder wo kommen sonst solche Festlegungen wie 50%, 20% der fabulierten TBO Überziehung her? Warum nicht gleich bei 42% und bei 18,37345% + 1Mondbogenminute? Muss ich dann mit Begründung dokumentieren, warum ich den Motor nun bei +37,5% doch leider nicht mehr on condition weiter fliegen möchte - wo doch schon alles andere schon nur reine Gehirngespinste waren? Immerhin gibt es diese Wabbelformulierung der Trendverfolgung - ja, genau das ist on condition auf eigene Gefahr weiterfliegen, also wozu das andere Geraffel? Oder kann ich einen bei 50,1% der geschätzten TBO Überziehung ausfallenden Motor davon überzeugen, dass er das nach Papierlage eigentlich nicht tun dürfte? Wehret den Anfängen, wenn jetzt noch mehr unkundiges "Überhangpersonal" in die Luftfahrtverwaltung gepumpt wird, kommt ruckzuck das 8.000 Seiten Dokument für die VFR Flieger hinterher.
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