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Ich verstehe die Aufregung nicht ganz.
Was ist falsch daran, einen alten Kolbenmotor bei Erreichen der TBO (sei sie nun recommended oder mandatory) auszutauschen oder zu ueberholen??
Wie verlaesslich ist denn die "on-condition" Wartung bei einem alten Kolbenmotor? Wer entscheidet, nach welchen Kriterien wann der Motor ueberholt werden muss?
Wenn Leute sagen "Mein Motor war aber noch in guten Zustand, als ich ihn bei nach der TBO ueberholen musste!", dann ist das doch gut so! Der Motor soll ja nicht so lange laufen, bis er irgendwann von alleine stehen bleibt.
Geld gegen Sicherheit? Es geht um IFR zugelasene Flugzeuge, die bei allen Wetterbedingungen fliegen duerfen. Ohne eine echte Chance bei Motorschaden in IMC. Wieviel Geld wird denn bei 100h extra gespart?
Sicher kommen jetzt einige posts von Piloten mit 1,000+ hours beyond TBO Motoren, aber das ist sicher die Ausnahme.
Grosse, turbocharged Motoren erreichen die TBO meisstens ja gar nicht.
Happy Landings,
Guido
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Hallo Guido, ich dachte Du bist stolzer Amerikaner aber jetzt kommst Du mit deutschem Vorschreibenwollen? Ich habe nix dagegen wenn Du Deinen Motor jeden zweiten Dienstag im Monat überholst aber dann lass uns auch selbst entscheiden wann wir das machen.
Lies doch mal diesen Artikel von Mike Busch, der hat einige Statistiken zur Ausfallwahrscheinlichkeit von Kolbenflugmotoren: How risky is going past TBO? |
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Achim,
Deine Meinung ist zu diesem Thema ist zu respektieren, meine allerdings auch.
Auch wenn Deine Meinung sicherlich von mehr Leuten geteilt wird.
Happy Landings,
Guido
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Nur dass Du anderen Leuten etwas vorschreiben willst.
Übrigens, ich bin ziemlich sicher, dass obiger Lycoming den Piloten noch sicher nach Hause gebracht hat. Crankcase breakup führt nur in seltenen Fällen zu einem Stopp des Motors, genauso wie ein Bruch in den Zylindern.
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Nochmal: jeder hat das Recht auf seine eigene Meinung.
Gaebe es keine Vorschriften in der Fliegerei, oder wuerden Vorschriften nicht entsprechend durchgesetzt, na ja das waere nicht allzu gut. Ich bin 6 Jahre in Suedafrika geflogen ist. Da ist das naemlich so.
Happy Landings,
Guido
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Ich hänge mich einfach mal mit meinem Beitrag hier an.
Wenn ich diese Diskussion hier verfolge, dann fällt mir spontan ein: Typisch Deutsch.
Machen wir es doch wie die Franzosen:
Einfach nicht drum kümmern und weiter machen wie immer.
Man zeige mir ein französisches Forum, wo alles, was von der EASA zu hören ist, ein Thema ist.
Das ist jetzt durchaus provokant gemeint, man muss schon aufpassen, was da vorgeht.
Einfach mal cool bleiben.
Was wir brauchen, ist eine kompetente Organisation, die in Sachen Lobbypolitik in Brüssel mit allen Wassern gewaschen ist und für unsere Interessen eintritt.
Nur so können wir verhindern, dass wir in der Zukunft froh sein können, wenn wir in max. 1500 ft mit irgendwelchen "Fluggeräten" bei CAVOK (dafür aber ohne Medical und mit Miniausbildung) noch rumgurken dürfen.
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zugegeben, mich stört tendenziell eher die kalendarische,
denn die laufzeitbeschränkte TBO. Denn kein "normaler" Privat-IRler
wird die 2000h auf Prop und Motor innerhalb 6 bzw. 12 Jahre vollbekommen;
insofern wird es dann schon ganz schön teuer! Zumal: heute gibt es doch recht
gute technische Möglichkeiten den Zustand eines Triebwerkes oder Propellers
(objektiv!) festzustellen; dass dazu auch eine gewisse (Halter-)
Eigenverantwortlichkeit vonnöten ist, steht außer Frage.
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Ich vermute allerdings, dass es eher weniger kritisch ist einen Motor über die TBO Stundenzahl innerhalb der TBO Frist als mit wenigen Stunden über die TBO Frist zu betreiben. Der Grund für diese Annahme ist einfach die Erfahrung, dass es schwieriger, beziehungsweise aufwändiger, ist, bei einem Motor Standschäden zu entdecken, als bei einem regelmässig bewegten Motor den Verschleiss einzuschätzen. Eine endoskopische Untersuchung der Brennräume bei einem regelmässig bewegten Motor ist einfacher als der Versuch Anrostungen im Kurbelgehäuse zu finden.
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Um das ganze mal in eine etwas andere Richtung zu lenken - ich behaupte, dass in der Mehrheit der erhöhten Kosten durch technische Sicherheitsmaßnahmen (z.B. Propeller- und Motorübeholungen) ganz das Gegenteil erreichen, also die Sicherheit reduzieren.
Weniger als 10% der tödlichen Unfälle sind auf technische Probleme zurückzuführen. Motoren nur ein kleiner Teil davon.
Zwei Drittel der tödlichen Unfälle haben etwas mit der Fähigkeit der Piloten zu tun.
Was ist besser für die Sicherheit - 15.000 Euro für Flugerfahrung und Weiterbildung + 5.000 Euro für Untersuchungen und Reparaturen, oder 20.000 Euro für eine Motorüberholung, oder schlimmer, einen "Fabrik-Überholten", also aus Uraltteilen zusammengenagelten Metallklotz?
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Was ist besser für die Sicherheit - 15.000
Euro für Flugerfahrung und Weiterbildung + 5.000 Euro für Untersuchungen
und Reparaturen, oder 20.000 Euro für eine Motorüberholung
Genau das ist es, was die Europäische SICHERHEITSbehörde für die Luftfahrt begreifen müsste. Bestes Beispiel ist die ELT-Pflicht durch das LBA. Hätten alle Flugzeugbesitzer die 1 bis 2000 Euro für Training ausgegeben, wäre die Sicherheitsbilanz mit Sicherheit besser.
Aber derart vernetztes Denken gibt es in der Politik bzw. Verwaltung nirgends. Sonst sähe das Gesundheitssystem auch nicht so aus wie es aussieht (aber dann hätten wir auch wieder weniger flugzeugbesitzende Ärzte und Apotheker. Hmm...)
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Von denjenigen, die in EASA/LBA arbeiten wird erwartet, daß sie nachprüfbar etwas für mehr Sicherheit tun. Der Beleg dafür ist am leichtesten durch Verweis auf Regelung X und Regelung Y zu erbringen.
Was wohl passieren würde wenn EASA/LBA eine Öffentlichkeitskampagne für mehr Flugstunden starten würden?
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Denkfehler, wir sollten nicht vergessen, dass diese Behörden nicht der SACHE, sondern der VERWALTUNG verpflichtet sind. Sie sind eben keine Vertretung der Fliegerei, sondern nur andere Dritte, die beauftragt sind irgendwie zu regeln. Wenn wir nun keine Interessenvertretung als sachlichen Gesprächspartner für diese Verwaltung stellen, dann ist die Verwaltung schnell fachlich überfordert und läuft dann gelegentlich auch auf dem Profilneurosentank Einzelner gerne ein bisschen Amok.
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Hier steht wofür das LBA existiert.
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genau, und dort steht nicht "Vertretung der Interessen des fliegenden Personals" ...
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Ging es hier nicht um die TBO-Problematik beim IFR Betrieb? Was hat das mit Interessen des fliegenden Personals zu tun? Und aus meiner Sicht muss das Personal schon Fachwissen auf Seite der Flugzeugtechnik haben um überhaupt beurteilen zu können, was geht und was nicht. Da hilft Papierlage selten weiter.
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Danke für den Link. Der Wortlaut hinsichtlich IFR ist recht klar. Damit dürften Motor und Prop, aber auch so was wie Schläuche, Gurte, etc. vom Tisch sein. Lediglich bei Batterie, Alternator, Suction und sowas könnte man sagen, dass diese mit "der Betriebsart IFR" zusammenhängen. "Geräte" sind das nach meinem Verständnis allerdings auch nicht.
Abgesehen davon ist das schön böse, dass Schulflugzeuge nun keinerlei Verlängerungen mehr bekommen können. Hier rächt sich, dass das LBA offensichtlich bei der EASA zu wenig Gewicht hat und sich dann letztlich doch meist die Mehrzahl der anderen (meist: restriktiveren) CAAs durchsetzt.
Wenn ich das richtig verstehe, sind bei Nicht-Schulflugzeugen (bei den Nicht-IFR-Geräten) nun weiterhin und unverändert Verlängerungen möglich, richtig?
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Ich wette es gibt keine Person auf dieser Welt, weder in Braunschweig noch in Köln oder Brüssel, die weiß wie das gemeint ist was in den AMC steht. Das ist totaler Bockmist, geschrieben von Bürokraten die die Welt nicht braucht. Extrem ärgerlich zu sehen, welcher handwerkliche Pfusch mit unseren Steuergeldern angestellt wird.
Der im AMC2 unter Pkt 2 l) angegebene Ausschluss von TBO Überziehungen bezieht sich nur auf die für die Betriebsart IFR notwendigen, eingebauten Geräte.
Welches "Gerät" ist denn nur für die Betriebsart IFR notwendig und hat eine TBO? Der Unterschied zwischen VFR- und IFR-Zulassung besteht doch nur in der Avionik und da ist mir nichts bekannt was eine TBO hätte.
Lediglich bei Batterie, Alternator, Suction und sowas könnte man sagen, dass diese mit "der Betriebsart IFR" zusammenhängen.
Du meinst bei VFR-Flügen wirfst Du den Prop von Hand an? :-)
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Noch einmal: es handelt sich um ein AMC, nicht um eine bindende Regulation. Daher würde ich hier nicht wie bei einem Gesetz versuchen, den Sinn exakt zu verstehen. Hier sollte ein Betroffener oder Verband ein "Alternate Means of Compliance" vorzuschlagen und begründen, dass Motoren "On Condition" auch nicht häufiger ausfallen als innerhalb der Laufzeiten. Ich denke, EASA muss dann erst einmal beweisen, dass die Laufzeit einen messbaren Sicherheitsvorteil bringt. Wenn sie das kann, dann müssen wir die Einhaltung des AMCs akzeptieren, wenn nicht, sollte ein entsprechendes "Alternate Means of Compliance" nicht ablehnbar sein.
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"AMC haben den Charakter einer Selbstverpflichtung der europäischen Behörden mit entsprechender Verbindlichkeit. Daher ist dieses AMC ab dem Tage der Veröffentlichung auf der Internetseite der EASA anzuwenden. Das LBA stellt zur Information eine rechtlich unverbindliche Übersetzung des AMC zur Verfügung.
Betroffen sind neben den genehmigten Instandhaltungsprogrammen (IHP) auch die NfL II -70/99 und NfL II-95/00. Die vorgenannten NfL
sind nunmehr obsolet geworden und werden demnächst durch entsprechende
Veröffentlichungen in den Nachrichten für Luftfahrer für ungültig
erklärt. "
Und was macht dann die Husky/DR400/PA18, die zum F-Schlepp im Verein genutzt wird, wenn die beiden NFLs gekippt wird? Oder die Flugschule, die noch mal 10+5% überziehen durfte?
Die stellen sich dann nach den Cessna 100/200ern an die Schlange an, auf dem Weg zur Presse? Das kanns doch alles nicht sein.
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Haben die Behörden eigentlich irgendwelche Daten von denen ich noch nichts gehört habe? Das klingt in dem Dokument so als ob es Grundlagen gäbe auf denen statistisch anzunehmen ist, dass sich Flugzeugeigentümer immer gleich bei on condition Fliegen verschätzen, oder wo kommen sonst solche Festlegungen wie 50%, 20% der fabulierten TBO Überziehung her? Warum nicht gleich bei 42% und bei 18,37345% + 1Mondbogenminute? Muss ich dann mit Begründung dokumentieren, warum ich den Motor nun bei +37,5% doch leider nicht mehr on condition weiter fliegen möchte - wo doch schon alles andere schon nur reine Gehirngespinste waren? Immerhin gibt es diese Wabbelformulierung der Trendverfolgung - ja, genau das ist on condition auf eigene Gefahr weiterfliegen, also wozu das andere Geraffel? Oder kann ich einen bei 50,1% der geschätzten TBO Überziehung ausfallenden Motor davon überzeugen, dass er das nach Papierlage eigentlich nicht tun dürfte? Wehret den Anfängen, wenn jetzt noch mehr unkundiges "Überhangpersonal" in die Luftfahrtverwaltung gepumpt wird, kommt ruckzuck das 8.000 Seiten Dokument für die VFR Flieger hinterher.
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Ich hab bereits Post vom LBA erhalten.
Mein eingereichtes IHP kann wegen fehlender bzw. nicht korrekter Angaben nicht genehmigr werden.
Grund: AMC2 M.A.302 (d).
Antrag ist neu zu stellen. Schreiben enthät Rechtsmittelbelehrung.
"Gegen den Bescheid kann innerhalb eines Monats nach Bekanntgabe Widerspruch erhoben werden."
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Beitrag vom Autor gelöscht
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