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| IFR & ATC | Non Turbo IFR – was geht (und was nicht)? |
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Ich weiß, wurde schon ein paar Mal diskutiert, jedoch über
mehrere Threads verteilt. Wie sind eure Erfahrungen, was kann man IFR non turbo
mit einer kräftigen Maschine (TB20, M20E/F/J, C182, C210) ausrichten?
Hintergrund: gerade frisch fürs IR angemeldet ist die
Überlegung, was ich später für eine Kiste brauche – muss es wirklich eine mit Turbo
sein? Im Wesentlichen möchte ich das IR nutzen, um im Ausland nicht IFR fliegen
zu müssen – Stichwort Luftraumstruktur. Des Weiteren erhoffe ich, im Sommer meine
Urlaubsplanung zuverlässiger (+/- 1 Tag) wahrnehmen zu können. Meist Flüge
Richtung Atlantik, dann gerne über dem Wetter, sofern nicht TCU/CBs in der
Gegend rumstehen. Nun hat die TB20 z.B. eine Service Ceiling von 20.000 ft, lt.
POH stehen ab 12.000 ft. aber nur noch ca. 500 ft Steigen zur Verfügung. Da
bieten sich nicht allzu viele Optionen, wenn man mal auf Eis trifft, oder? Welche
Strategien „fährt“ man mit derartigen Fliegern im Sommer/Winter? In welchen
Situationen würde ein Turbo zusätzliche Möglichkeiten bringen. Im Sommer kann
ich doch auch mit ihnen nicht über dem Wetter fliegen, da bei konvektivem
Wetter die Tops recht hoch sind? Im Winter: ab wann ist man meist aus dem
Wetter raus, ich vermute, dass die Obergrenzen niedriger sind, in Bereichen, in
denen die Einspritzer noch ganz gut Power haben?
Zu guter Letzt: später soll es auch (mind. Einmal) über den
Teich gehen; das was ich bislang verstanden habe ist, dass man entweder
Reichweite und/oder Turbo hat? Ne M20J mit LR Tanks hat über 1000 NM, das sollte
genügen?
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Genau so wenig, wie man "ein bissl schwanger" sein kann, sollte man erwägen, "nur ein wenig IFR" fliegen zu beabsichtigen. Nachdem man beim Einflug in Bewölkung nie so ganz genau weiß, was da kommt (Eis!, tatsächliche Verweildauer in IMC), ist für mich IFR nur mit Flugzeugen sinnvoll, welche a) einen Turbolader und b) Enteisung haben. Wobei mir unter b) ein Hot Prop alleine nicht genügt, wenn ich +/- 1 Tag Reserve für Termine habe.
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Hi Othmar,
ok, du vertrittst die Hardcore-Seite... du sagst: IFR ohne Turbo nicht möglich?
Das +-1 Tag bezog sich allerdings auf Frühling/Sommer und auf Urlaubszeit; mein Missionprofile sieht absolut keine geschäftliche (IFR) Nutzung vor!
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Kann in Sachen IFR absolut (noch) nicht mitreden, möchte den Turbo aber aus diversen Gründen auch VFR nicht missen.
Non Turbo scheint (zumindest mit TB 20) meistens zu gehen. Sehr gut beschrieben finde ich alles auf https://www.peter2000.co.uk/aviation/index.html
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Hi Roland,
ja, die Seite von Peter ist wirklich klasse. Er fliegt sehr viel IFR, die TB20 sollte also nicht allzu ungeeignet sein. Allerdings fliegt er glaube ich recht viel allein, was bei mir eher weniger der Fall sein würde, sondern meist Take-Off bei MTOM. Die Frage ist halt, was geht dann noch ab FL120
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Natürlich kann man auch ohne Turbo gut IFR fliegen. Ich mache das zum Beispiel mit meiner SR22. Kommt ganz darauf an, welche Limits man sich setzt. Meine SR22 hat eine Ceiling von 17.500 ft, TKS-Enteisung und genug Power, um den den meisten Tagen on Top oder zumindest zwischen Wolkenlayer zu kommen.
Dass eine Turbo bei vielen Wetterlagen Vorteile hat, darüber muss man nicht reden. Aber es fliegt eben nicht jeder in Bedingungen, die solches Equipment voraussetzen.
Ich habe mich ganz bewusst gegen die Turbo entschieden, Ich habe gar keine LUST mit Kindern an Bord mit Sauerstoff in FL250 zu fliegen, es gibt genügend Tage im Jahr an denen ich non-Turbo genau so gut fliegen kann.
Am besten Philipp sagt mal was hierzu ...
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Die TB20 ist mit 250PS ziemlich gut motorisiert, FL200 ist für eine non-turbo Maschine sehr viel. Allerdings ist die TB20 sehr schwer und braucht viel Asphalt.
Natürlich geht IFR wunderbar mit non-turbo non-deice, nur eben nicht jeden Tag. Wenn man eine Maschine braucht, mit der man an 95% der Tage fliegen kann, dann ist die SR22T oder Malibu die Einstiegsklasse. Ich habe einen Turbo aber keine Enteisung und stelle mich darauf ein. Wenn ich nicht weiß, was in einer Wolke ist und keine gute Möglichkeit habe, bei einer unangenehmen Überraschung schnell zu verschwinden, dann lasse ich es. Sofern es zwischen dem Gelände und mir positive Temperaturen gibt, kommt man damit sehr weit, denn man kann bei unerwartet starker Vereisung nach unten weg (nicht nur nach oben).
Was ich z.B. nicht mache ist in IMC über die Alpen. Man muss sich rantasten an das was möglich ist. Je nach Flugzeug geht auch etwas Eis, hier auf dem Bild (TR182) sieht es nach viel aus, hatte aber keinerlei merkbare Auswirkungen auf Speed oder Pitch.
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Das teuere und Leistungsfähigere Fluggerät ist IFR meist das bessere. Damit limitieren die Geldmittel die Aussattung.
Was mir am meisten fehlt (Prioritisiert):
1. Druckkabine (wollen Deine Paxe 2-3-4 Stunden mit Sauerstoff fliegen?)
2. FIKI (Boots oder TKS egal, etwas Eis macht einen immer langsam)
3. Turbo (um "über" FL160 zu kommen)
Auch mir fehlt leider jede Erfahrung mit Turbo, aber ohne Turbo bei ISA+20 und MTOW ist es schon aber FL100 etwas zäh. Die FL140 packt sie nach 40 Minuten. Was ist da im Weg? Fronten und TCU´s/CB´s, beides läßt sich auch mit einem Turbo in FL200 nicht "sicher" überfliegen. Dafür läuft es jetzt in der kalten Jahreszeit 1A, 1.500Ft/m bis FL80 und 165 TAS gehen locker, im Sommer ist das ganze etwas weniger ;-)
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Ein spannende Frage, aber ist das am Ende nicht nur die Frage der persönlichen Risikobereitschaft und Abwägung? IFR und auch über den Teich ist schon geflogen worden als es noch keine Turbopower gab. Der eine muss mindestens eine Turbo-Zweitmot für den Trip haben, der andere fliegt mit einer 50 Jahre alten 172 IFR über den Nordatlantik. Ich erwarte auf solch eine Frage keine allgemein gültigen "Wahrheiten", aber den individuellen Entscheidungsfindungsprozess verfolge ich gerne weiter.
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"Ich erwarte auf solch eine Frage keine allgemein gültigen "Wahrheiten"
Ich auch nicht. Wie dir, geht es mir um den Diskussionsprozess, um das Für und Wider aus unterschiedlichen Perspektiven und Erfahrungen.
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Yes, Achim. Das ist der Punkt. An 95 Prozent der Tage habe ich gar keine ZEIT. fliegen zu gehen. Also fliege ich wenn's möglich ist.
Die ausschlaggebenden Faktoren sind:
- Will ich mir ein noch teureres Fluggerät anschaffen, um an noch mehr Tagen IFR fliegen zu können?
- Kann ich mir dieses Fluggerät leisten, bzw. ist das eine sinnvolle ANschaffung?
- Bin ich fliegerisch in der Lage, die besseren Möglichkeiten auch sicher umzusetzen?
Mir sind auch diese Stories von IMC-Flügen in Cirrus-Turbo über die Alpen in Vereisungsbedingungen ein Graus. Mir erschließt sich der SINN nicht.
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Das Ziel von IFR ist es ja nicht, in IMC zu fliegen, sondern dieses zu durchsteigen. Bis FL100 haben die wenigsten non-turbo Flugzeuge probleme, auch nicht die in der 200PS Klasse (zB die M20J). Denke, Björns C210 wird auch darüber hinaus noch Reserven haben.
Die M20J hat mit den Standardtanks 64 ausfliegbare Gallonen Treibstoff an Bord. Das ergibt sehr konservativ gerechnet mit 8.5gph/140kn bereits 1000nm Reichweite ohne Reserve. Ich rechne immer konservativer mit 10ghp und 145kn, was immer noch 800nm plus Reserve sind.
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"Das Ziel von IFR ist es ja nicht, in IMC zu fliegen, sondern dieses zu durchsteigen."
das ist klar; die Frage ist: wie häufig haben wir Wetterlagen in Europa, in denen man IMC > FL100 durchsteigen muss? Ist das die Regel, oder eher die Ausnahme?
Wenn ich mir heute z.B. die Cross Sections für die Route Nantes-Frankfurt angucke, sieht es so aus, dass ab Le Mans Tops bis in FL240 reichen, ELLX aufliegend. Da ist es dann nicht wirklich von Bedeutung, ob Turbo oder nicht.
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An den ALLERMEISTEN Tagen von Frühlimg bis Herbst bist Du (nach meiner beschränkten Erfahrung) in FL150 on top oder zumindest zwischen Layern in Sicherheit.
Das ist übrigens das grundlegende Missverständnis in dieser Diskussion: IFR fliegen ist viel mehr als "in IMC" zu fliegen. Ich kenne Leute, die fliegen NUR IFR aber praktisch nie in IMC oder nur minutenweise.
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Ich kenne Leute, die fliegen NUR IFR aber praktisch nie in IMC oder nur minutenweise.
Korrekt. Und meine IMC-Zeit ist vielleicht 3-5% meiner IFR-Zeit. Im Sommer kommt man eigentlich immer durch, außer man hat eine Kaltfront vor sich oder CBs. Ich könnte mit einer SR22T einiges mehr machen aber das wären allesamt relativ unangenehme Flüge. Wenn ich irgendwo hin muss, dann nehme ich die Linie, GA als Transportmittel funktioniert weder technisch noch finanziell.
Bisher hatte ich noch keinen Flug, bei dem der Turbolader den Unterschied gemacht hat. Er bringt mir vor allem Geschwindigkeit und immer 100% Startleistung, auch bei 40C in der Wüste.
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Ach, schöner hätte ich es auch nicht sagen können :-)
Wenn ich irgendwo hin MUSS - dann fahre ich nicht bis EDML (69km) sondern nur bis EDDM (30 km) und nehme die Linie.
GA als echtes Transportmittel für Geschäftsleute funktioniert ab CitationJet. (Klar, JetProp geht auch meistens :-))
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Vielleicht nur mal als Überlegung: eine DA 40 D mit 155 PS Thielert oder 168 PS Austro könnte ggf. auch die meisten deiner Bedürfnisse (wirtschaftlicher) befriedigen. Sie hat sicher auch über FL 100 noch einiges an Reserven und FL 120 ist wohl eine übliche Reiseflughöhe für sie. Weiterer Vorteil bei Transatlantik: Avgas- Unabhängigkeit. Vielleicht gibt's allerdings Zuladungsprobleme, wenn du da oft viel reinladen musst.
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Klar kann man auch damit IFR fliegen. Sogar an dem meisten Tagen. Ich bin meinen komplette IFR-Ausbildung in einer C-172 RG, 180 PS, kein Turbo, keine Enteisung, geflogen - und wir haben vielleicht drei Flüge ausfallen lassen.
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Wurde deine IFR-Ausbildung übrigens nicht seinerzeit vom Fliegermagazin "begleitet", ich meine mich da an sowas erinnern zu können?
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Hallo Robin,
wie schon angeklungen, es hängt alles etwas von der gewünschten "Dispatch-Rate" ab. So wie ich es verstehe, möchtest du hier den besten Kompromiß zwischen Dispatch-Rate und Kosten herstellen.
In der Tat ist der Turbo für IFR in Europa eine mehr als sinnvolle Sache. Entscheidend ist immer die time-to-climb, also bis sagen wir FL100 oder FL150. Denn in der Tat bedeutet IFR fliegen mit non-FIKI Maschinen, mal etwas vereinfacht dargestellt: nach dem Start sofort 'rauf on top und dort weiterfliegen bis zum top of descent. Wenn das nicht möglich ist, ist der Flug eventuell nicht durchführbar. Punkt. Schon Teegen hat immer gesagt, ein Turbo sei bei IFR wertvoller als eine volle Enteisungsanlage. Ich würde aus Erfahrung dazu tendieren, dem zuzustimmen.
Zunächst aber zu den Non-Turbo Maschinen: Logischerweise ist auch hier der Fortschritt, was die Dispatch-Rate angeht, gleitend. Es gibt keinen Flugzeugtyp, bei dem die Dispatch-Rate einen großen "Sprung" macht. Dennoch würde ich eine stärker motorisierte Maschine (Leistungsgewicht!) immer der etwas schwächeren vorziehen. Persönlich würde ich eine kleine Demarkationslinie sehen zwischen den 180-200PS Complex Singles (Arrow, Cardinal RG, M20F/J) und solchen ab 230 PS und mehr (also C182, Dakota, TB20, Commander114 und dann aufwärts). Letztere haben einfach (bei gleicher Zuladung) in der Regel eine etwas solidere Steigrate als die ersteren, speziell wenn es Richtung FL150 gehen muss. Und meiner Erfahrung nach hat man speziell im Sommer in Europa sehr häufig die Tops irgendwo in der Umgebung von FL150. D.h. genau dort kommt es auf die verbleibende Steigrate oberhalb FL100 an. Außerdem sind bei Alpenquerungen (in der Tat mit so was nur in VMC sinnvoll) die MEAs meist zwischen FL140 und FL170. Da müssen sich erstere schon sehr sehr hinquälen und haben dann auch keine Reserve mehr noch oben, falls es doch noch mal 2-3000 Fuß höher gehen muss. Noch besser sind (bei gleicher Zuladung) natürlich die Flieger in der 300PS-Klasse, also insbesondere Bonanza und C210, zumal beide ein sehr dickes Profil haben und ein wenig Eis gut wegstecken können. Die non-Turbo SR22 stellt innerhalb dieser Klasse einen Sonderfall dar; sie hat von allen die besten Steigraten (bestes Leistungsgewicht!); andererseits ist das Profil sehr kritisch, was Eis angeht. Die allermeisten gebrauchten non-Turbos haben nur ein non-FIKI Enteisungssystem, welches doch hier und da ein paar Flächen nicht abdeckt.
Wenn man IFR mit solchen Maschinen fliegt, ist es unabdingbar, zu lernen, wie man (so gut es eben geht) mit Hilfe der Satellitenbilder und der TEMPs vor dem Abflug (und damit: der go/no-go Entscheidung) die Tops auf der Strecke abschätzt. Denn es ist eben entscheidend, ob diese bei FL80, FL140 oder FL180 liegen. Und: wichtig ist auch, wo die höchsten Tops sind: auf halber Stecke eine Front mit Tops von FL150 (oder gar FL180) zu überfliegen ist (Sauerstoff natürlich vorrausgesetzt) kein Problem - man kann diese Dinge dann ja in aller Ruhe aus dem Reiseflug (on top) sehen und rechtzeitig entweder (langsam) weitersteigen oder das Gebiet umfliegen. Liegt aber der Abflug im Bereich dieser Front, wird es sehr schwierig, überhaupt erstmal on top zu kommen und sich ein Bild von der Lage zu machen. Ähnliches gilt für den Anflug, denn allzu lange sollte man sich ohne FIKI eben nicht während des descents im Eis aufhalten müssen.
Manch einer wird nun vielleicht sagen, man könne doch - zumindest im Sommer - meist auch Enroute unterhalb der Nullgradgrenze bleiben und somit also auch ohne FIKI in IMC cruisen. Dies ist aber der Erfahrung nach in der Realität kaum eine Option. Selbst in nur 5000 Fuß kann man in Nord- und Mitteleuropa auch im Sommer ganz schnell mal sehr nah an die Nullgradgrenze herankommen (ich glaube, viele kennen dieses "WTF?!?" wenn die OAT von Grad zu Grad absinkt). Und leider sind die MEAs in Europa nun mal in der regel eher deutlich höher (Spezialfälle wie UK einmal ausgenommen). Neben dem Thema Eis birgt das Cruisen in IMC weitere Probleme: statsiche Aufladung, embedded CBs, Gefahr von Hagel, und vor allem ständige, meist mehr oder weniger starke Turbulenzen. Und noch etwas viel Wichtigeres, was immer wieder vergessen wird: Passagiere hassen (ich wiederhole: hassen) das längere Fliegen in IMC (selbst wenn es nicht allzu turbulent ist) und werden sich das nächste Mal gut überlegen, ob sie nochmal mitkommen. Also nochmal: 'rauf on top ist praktisch ohne Alternative.
Du solltest daher auch die kleineren Turbo-Flieger nicht ganz außen vor lassen. Turbo-Arrow, M20K, und 112TC haben, schätze ich mal (ohne jetzt geschaut zu haben), obwohl sie unten 'rum nicht so gut steigen, insgesamt eine bessere time-to-climb bis FL150 als 'ne nominal deutlich stärkere non-Turbo 210 oder Bonanza. Und: die Vereisungsbedingungen hat man ja nun mal naturgemäß meistens eher im oberen Segment des Steigflugs, sprich dort, wo die Turbo-Maschinen einen klaren Vorteil haben. Außerdem: diese Maschinen kann man (Baujahr 70er Jahre natürlich) ja nach Avionik für 50000-80000 Euro kaufen. Da fängt es bei 210 und Bonanza erst ganz langsam an.
Ein letzter, wichtiger Punkt bei IFR ist aber die Range, und in diesem Zusammenhang die Cruise-Speed. Mal ein Beispiel: eine (non-turbo) Piper Arrow macht 135 Knoten true. Das Problem: zu dem Zeitpunkt, an dem man einen Flug grundsätzlich plant, weiß man meist noch nicht, wo der Wind der herkommen wird. Nach Murphy's Law wird er dann aber genau auf der Nase stehen. "Normale" Wetterlagen können in FL100 oder so schon gerne mal 40 Knoten bedeuten. Macht also 95 Knoten GS. Packt man hier oder da doch mal ein paar Milimeter Eis drauf, können daraus dann auch gerne mal nur 90 Knoten werden. Wieviel Endurance hat 'ne ROP geflogene Arrow bis die Tanks leer sind? Sechs Stunden? Gut, sagen wir man möchte mit 1,5 Stunden Reserve im Tank landen (hängt natürlich immer ein bisschen von den Randbedingungen ab). Dann bedeutet dies, dass dieses Flugzeug für Touren eine "planbare" Range von nicht viel mehr als 400 (90*4,5) Meilen hat! Gar nicht so viel, was? Dazu kommt ja, dass in Süd- und Ost-Europa vielerorts kein Avgas zu haben ist, und man daher öfter mal gezwungen ist, zwei Legs ohne zwischenzeitliches Auftanken zu fliegen. In Summe würde ich sagen, ein sinnvoller Flieger sollte deshalb (bei Nullwind) schon an die 1000 nautische Meilen Range (ohne Reserven gerechnet) haben. Deshalb ist ja die TB20 in diesem Zusammenhang mit ihren 330 Liter Tanks wenn man LOP fliegt so geschätzt.
Hoffe, das waren dir ein paar nützliche Anregungen. Probiere verschiedene Maschinen aus (am besten in "realen" Missionen) und mache dir ein gutes Bild, bevor du etwas entscheidest.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Das ist viel Eis.
10 Minuten Holding + approach in Polen weil die Bahn geräumt wurde.
Leider hat man uns das erst erzählt als wir schon auf 4000 ft gesunken waren.
Das war nur leichte Vereisung, aber durch die lange Zeit (etwas 15 Minuten) sammelt sich doch eine ganz schöne Menge.
Aber wie man sieht steckt das eine PC12 ganz gut weg.
Mit einem Flugzeug was schlechter ausgestattet ist würde ich nur bei Plus Graden über MSA fliegen.
Grüße
Holger
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Eine PC12 ist auch eine ganz andere Klasse, wenn ich 3 Millionen Euro für einen Flieger ausgebe, dann erwarte ich Allwettertauglichkeit.
Aber in der beschriebenen Situation hätte ich halt keine 10 Minuten Holding geflogen sondern wäre sofort als erster gelandet. Bei Eis und Gewitter muss man sofort Priorität anfordern und nicht wie im Fall der TBM700 wegen einer fehlenden Steigflugfreigabe minutenlang im Eis sitzen und dann sterben.
Mit einem Flugzeug was schlechter ausgestattet ist würde ich nur bei Plus Graden über MSA fliegen.
Das ist wie der Adelige der sagt er würde lieber verdursten, als etwas anderes als Veuve Clicquot zu trinken. Man muss das beste aus seinen Möglichkeiten machen.
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Hi Othmar,
ok, du vertrittst die Hardcore-Seite...
Ja, und zwar ganz konkret von der Anforderungsseite her. Für jene, die terminlich IMC ausweichen können, will ich mich nicht einmischen.
Ich erinnere mich noch gut an den Kauf unserer gebrauchten Kolben-Malibu. Mein Partner (er hatte die Kohle, ich den Pilotenschein) war auf der ILA und schickte mir einen hübschen Prospekt von einer Bonanza 36TC. Alles wunderschön, aber: Mehrmals in Jahr und z.T. sehr kurzfristig Flüge in seine Filialbetriebe in Warschau und Bukarest, also Terminflüge ohne Rücksicht auf das Wetter. Dazu sommerliche Privatflüge zu seinem Häuschen im Süden, ebenfalls 2-Stunden-Legs, von denen er am Sonntag rechtzeitig (auch wieder bei fast jedem Wetter) zurück musste. Da empfahl ich zusätzlich zum Turbo und Enteisung auch noch ein Flugzeug mit einer Druckkabine, also C210P oder Malibu. Es wurde unter erheblichem Gestöhne ob des Preises eine Malibu. Ich weiß nicht, wie oft ich bei Flügen im FL200 nach unten zeigte und sagte: "Siehst Du, in dieser Sch.... würden wir jetzt ohne Druckkabine fliegen müssen".
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Ich weiß nicht, wie oft ich bei Flügen im FL200 nach unten zeigte und sagte: "Siehst Du, in dieser Sch.... würden wir jetzt ohne Druckkabine fliegen müssen".
Ich sage da immer "Siehst Du, über dieser Sch... fliegen wir jetzt ohne Druckkabine". Mit dem Mountain High System ist Sauerstoff überhaupt kein Komfortnachteil mehr -- Kinder ausgenommen.
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