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Non Turbo IFR – was geht (und was nicht)?
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148 Beiträge Seite 6 von 6
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Hi Thomas, ich habe eine nonturbo-SR22, seit fünf Monaten. Ich bin schon früher mit meiner 150 PS-Warrior oft on top zB in FL130 über die Alpen geflogen. Mit der SR22 habe ich jetzt zwei Mal die Alpen nach Kroatien überquert, und ich muss sagen, dass die 310 PS aich nonturbo für alles reichen, was ICH fliegen WILL. Wenn man in FL175 nicht über die Alpen kommt, fliege ich gar nicht - und außerdem besteht auch immer die Option etwas "außen rum" zu fliegen. Ich mache so 3-5 solcher Flüge pro Jahr, und für meine Bedürfnisse ist das Flugzeug optimal. Meien hate hat auch Sauerstoff, und obwohl ich es noch nicht ausprobiert, aber wahrscheinlich wäre auch FL200 kein Problem.
Mein erster IFR-Flug war Landshut-Split (EDML-LDSP) in 2:10 h. 106 l Sprit verbraucht, IR in FL120, an einem guten Tag.
Klar, nach oben gibt es bei Flugzeugen keine Grenze. JEDES Flugzeug, auch ein A340, ist ein Kompromiss. Wichtig ist zu verstehen, WELCHEN Kompromiss man eingehen kann/will/muss/sollte.
Kannst mich wg. SR22 jederzeit kontakten.
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Über oder unter den Wolken SEP über die Alpen, also z.B. Innsbruck-Bozen über den Brennerpass:
Ich habe einmal einen versierten VFR-Piloten in einer C172 bei einem Flug unterhalb der Wolken begleitet. Ceiling so bei 7.500 ft, also die Berge allesamt in Wolken. Wir haben uns am rechten Talrand entlang vorgekämpft, immer bereit, mit einer Steilkurve das Unternehmen abzubrechen. Nebelfetzen hingen auch noch tiefer. Bei den letzten, beiden Richtungsänderungen vor der Passhöhe absolut nur für Ortskundige zu empfehlen. Das größte Problem dabei: Viele Alpenpässe sind Wetterscheiden, d.h. es könnte auf der anderen Seite viel besser, aber auch viel schlechter aussehen. Daher für mich: lieber SEP oben drüber. Aber nur mit einem GPS an Bord, das Geländedarstellung bietet, um im Notfall zumindest talauswärts zu sinken und nicht umgekehrt. Früher hatte ich dazu das Garmin 296, heute bietet das GNS430 eine gute Terrain-Darstellung, mit der man bei entsprechenden Geographiekenntnissen ((wegen der Richtung des Tales!) eine gute Hilfe hat.
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Da ich seit gestern auch Innsbruck anfliege (hallo Herr Crepaz..) habe ich auch das Wetterradar als "mitigation means" ausprobiert für den RNP RNAV Anflug. Damit den Verlauf des Tales darzustellen funktioniert überraschend gut, ist aber natürlich nur für den Notfall und mit Kenntnissen möglich. Für eine Einmot mit Wetterradar zumindest eine Option.
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Hab' ich mit unserem alten Sperry noch nie probiert, werde es aber testen. Innsbruck nun als Charter, oder statt der Fukker?
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Wenn du das mit Innsbruck sicher beherrscht, dann kannst Du ja anregen, dass Austrian Courchevel mit Dir per Linie anfliegt, vorzugsweise ab EDDS :)
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Hallo,
Vielen Dank für eure Ausführungen. Hilft mir.
@Alexis: sie haben Post.
Gruß
Thomas
PS: Mist, blieb bei BKN006. Naja, morgen neues Spiel neues Wetter
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Gibt es bzgl. der Wartungskosten einen Unterschied zwischen anderen Turbos und dem Turbo-Normalized System von Tornado Alley?
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Das hängt von vielen Faktoren ab. Manche Motoren und Installationen gelten als robust, andere als anfällig. Ein großer Teil der Turbokosten hängt am Abgassystem. Dies ist viel komplexer (beide Seiten müssen zusammengeführt werden, außer man hat 2 Turbos) und steht unter Druck bei gleichzeitig höheren Temperaturen als einem NA-System (mehr Power). Bei der TR182 muss man alle paar Jahre etwas am Abgassystem machen. Wir haben in Deutschland das Glück, dass es mit Gomolzig jemand gibt, der das genauso gut kann wie die Spezialisten in Amiland aber bei den Werften sieht es nicht so gut aus. Ich würde direkt zu Gomolzig fliegen und das Abgassystem nach jeder Reparatur wieder von ihnen einbauen lassen. Ich hatte kürzlich meinen Spaß...
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Turbo-NORMALIZE ist immer triebwerksschonender als Turbo zum Zwecke der Leistungssteigerung. Wahrscheinlich ist es eine Binsenweisheit, dass höher belastete Motoren schneller kaputtgehen ...
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Winter bis zu 9xCharter am Samstag, 1xwöchentlich Linie, Sonntag früh Leerübersteller in Formation.
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Tyrolean ist früher Courchevel mit Dash 7 angeflogen für Air France, Video auf Youtube. A319 wäre cool..
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"PS: Mist, blieb bei BKN006. Naja, morgen neues Spiel neues Wetter"
Ja, heute war in einigen Teilen Deutschlands so ein Tag, an dem einen der Turbo nicht viel hilft. Über BKN006 hätte ich mich die meiste Zeit des Tages über gefreut, wollte EDKA-EDFE-EDKA fliegen, habe mir in Aachen bei Sichtweiten um die 400m stundenlang die Beine in den Bauch gestanden. Kaum war ich dann resignierend zum Lunch gefahren und hatte alle meine Termine abgesagt, geht das Telefon, am Platz sei alles blau. Zurückgefahren, Flugplan nach Spa gefiled, um vielleicht noch einen Sprung machen zu können. Zwischen Aachen und Spa dann weitestgehend Flug über geschlossene Nebeldecke, Spa aber frei. Im Gegenanflug, Fahrwerk schon draußen fängt der Nebel, der dort vorher stundenlang an der Kante unterhalb des Flugplatzes verharrt hat dann plötzlich an Beine zu bekommen und aufwärts zu kriechen. Fahrwerk wieder rein, Gase auch und weg. In Aachen dann in rasch sich zuziehendem Wetter gelandet, gegen die Sonne im Gegenanflug im Prinzip blind, hinter mir eine T6, die auch noch rein will und mich bis kurz vor den Endanflug nicht sehen konnte (ich konnte sie aber schon fast hören) (das ist übertrieben). Gelandet, Flieger in die Halle geschoben, Kaffee aus dem Automat gezogen, bums waren wir wieder bei 300m Sicht und geschlossener Nebeldecke.
November, sei herzlich willkommen!
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Wenn zum Turbo noch ein IR dazukommt, dann passt es perfekt. Dünne Wolkendecke und darüber Sonnenschein. Leider sind bei uns die IFR-Prozeduren an GA-Plätzen dünn gesät.
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Angeregt durch die Diskussion (SR22 G1 ab ~ 115K) habe ich mir das POH mal genauer angesehen. Wow, ist schon beeindruckend: ROC in FL100 noch 890 ft/min, in FL150 noch 500 ft und das vollbeladen. Halbvoll hat man dann die doppelten Werte. Cruise (vollbeladen): 160 kt in FL 80 bei 11.3 gal/h, oder 170 kt in FL140 mit ebenfalls 11.3 gal/h. Das macht ne Range von 1000NM zzgl. Reserve - und das mit Festfahrwerk und Caps. In meinen Augen konkurrenzlos!
Was mich interessieren würde: was hat eine normal ausgestattete G1/G2 für ein Leergewicht/Zuladung? Kommen die Preise wegen der G5 in näherer Zukunft noch weiter runter?
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Komisch, deine POH-Werte stimmen alle nicht. Sooo senseationell sind sie nun auch wieder nicht...
Eine Verdoppelung der Steigwerte bei geringem Gewicht gibt es auch nicht.
Außerdem steigt man der Kühlung halber immer mit weit über Vy. Die Handbuch-Werte sind also Theorie.
Und: die Cruise-Werte im POH sind listigerweise immer "bei 2900 lbs" angegeben - Theorie, denn so wenig wiegt man nur sehr selten.
Weiter oben haben wir ja ein paar Referenzwerte (LOP) aus der Praxis angegeben; die sind veritabel. Alles andere ist Marketing.
Zu W&B: ich hab' leider nur die lbs-Werte parat. Also, ohne Lader und ohne AC wiegen die G1er SR22 in der Regel so knapp unter 2300 lbs. das ist schon ein sehr guter Wert (>1100 lbs useful load) und erlaubt problemlos legales Reisen mit 4 Erwachsenen. Allerdings haben einige G1 kein TKS!
G2er (mit TKS, aber ohne Lader und AC) liegen meist zwischen 2320 und 2380lbs, give or take. Und: dies beinhaltet noch nicht die Tankfüllung des TKS und auch keine Sauerstoffflasche! Hier wird es also schon deutlich enger.
Ob die Preise für G1/G2 noch weiter 'runtergehen werden? Sicher geringfügig, das hängt aber nur mit der zunehmenden Alterung zusammen. Ansonsten hat es keinen wirklichen Preisrutsch gegeben bei den 3400er Baureihen; dafür ist das im Handbuch geschriebene MTOW zumindest bei privaten Ops einfach kein ausreichend wesentlicher Faktor. Außerdem muss man berücksichtigen, dass eine neue G5 wegen der vielen zwischenzeitlich hinzugekommenen Gadgets durchschnittlich viel schwerer ist als eine G1er oder frühe G2er, d.h. nur ein kleiner Teil der zusätzlichen 200 lbs ist effektiver zusätzlicher useful load. Ein deutlicher Zugewinn an useful load kommt eigentlich nur beim Vergleich zwischen G3 und G5 zum Tragen.
Zuguterletzt noch Folgendes: alle NA-Modelle habe ja den selben Motor - 310PS. D.h. eine G5 mit MTOW wird spürbar schlechter kurzstarten und steigen als z.B. eine G2 bei MTOW. Insbesondere der Kurzstart ist ja in Europa ein wesentlicher Faktor.
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ob die Werte in der Praxis stimmen kann ich nicht sagen, Quelle für meine Angaben ist das EASA POH von der Cirrus Page:
https://servicecenters.cirrusdesign.com/techpubs/pdf/POH/SR22-01E/pdf/Online13772-001E.pdf
Dort finden sich die von mir angegebenen Werte, es wird auch nach 3400lb und 2900lb differenziert.
Auf S. 149 sind bspw. die von mir genannten Cruise Werte in FL140 mit 11.3 @ 169 KTAS zu finden. Bin ich da im falschen Manual gelandet?
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Ja doch, kommt überwiegend hin (in FL100 sind es aber lt. Buch 803 FPM). Aber wie gesagt, die Praxis ist immer eine etwas andere.
Eine G1 mit kürzlich gemachtem Schirm (je nach Modell kostet das in Europa jetzt ca. 12000-14000€) kann in der Tat sehr interessant sein. Kriegt man aber nicht für 115k.
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stimmt, man ist sogar schon mit 110K dabei...
https://www.planecheck.com?ent=da&id=20743
oder taugt die nicht?
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Moin Lutz,
wieder verpasst, mal gemeinsam was zu machen: Bin gestern EDLE, EDKB und EDRA (= Bad Neuenahr & Ahr-Wein kaufen) geflogen.
Aber zur öffentlichen Frage, wenn auch OT:
Bei der Landung in EDLE 14:40 UTC war die Sicht auch eher marginal, was mich zu der Frage führt:
- Wäre es schlauer gewesen, mit der Sonne statt dagegen zu landen? Macht das bei marginaler VFR-Sicht einen Unterschied?
Georg
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Also wenn man alleine fliegt, und die Tanks nur halb voll sind - dann geht die SR22 echt beeindruckend. Ich hatte letztens bei ISA 2400 ft Steigen bis 3000 Fuß. Und selbst wenn zu dritt flieht und die Tanks voll sind, steigt die G2 immer noch besser als die meisten Flugzeuge dieser Klasse. Die Cruise-Werte kann ich alle bestätigen, wobei (wie bereits erwähnt) die 48 l bei 170 KTAS in FL100 mein Standard sind.... Bis FL120 fliege ich (ja, ich weiß, dass man ab FL 100 mit O2 fliegen sollte) ohne Sauerstoff, darüber mit. Mit den Kindern versuche ich in FL90-110 zu fliegen.
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Klar, wenn Du der Auffassung bist, eine andere Landerichtung als die vom Flugleiter mitgeteilte sei safer für die Durchführung Deines Fluges, dann sagst Du das einfach via Funk und sprichst Dich mit dem anderen Verkehr ab. Der ist bei solchen Wetterlagen meistens ohnehin nicht zahlreich.
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Mit statt gegen die (tiefliegende) Sonne ist nicht nur VFR erheblich besser.
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Ich würde mal nach der MwSt. fragen. Da steht VAT free aber das heißt bestimmt als Unternehmer mit VAT ID free sonst kommt noch einmal ordentlich etwas dazu. Da sind viele Anzeigen leider nicht genau oder vielleicht absichtlich irreführend.
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