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Non Turbo IFR – was geht (und was nicht)?
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Hallo Robin Fan
Deine Fragestellung ist nicht ganz unkomplex weil Du diverse Dinge möchtest, die andere Anforderungen haben. Der Knackpunkt ist dann wohl die alle unter einen Hut zu kriegen. Und damit bekommt man in der Regel dann auch die Summe aller Anforderungen.
>>Im Wesentlichen möchte
ich das IR nutzen, um im Ausland nicht IFR fliegen zu müssen – Stichwort
Luftraumstruktur.
Das ist (wenn ich mal davon ausgehe dass das "im Ausland nicht VFR" heissen sollte) mit fast jedem Flieger möglich.
>>Des Weiteren erhoffe ich, im Sommer meine
Urlaubsplanung zuverlässiger (+/- 1 Tag) wahrnehmen zu können.
Das ist bereits eine SEHR anspruchsvolle Anforderung, auch im Sommer.
>>Nun hat die TB20 z.B. eine Service
Ceiling von 20.000 ft, lt. POH stehen ab 12.000 ft. aber nur noch ca.
500 ft Steigen zur Verfügung. Da bieten sich nicht allzu viele Optionen,
wenn man mal auf Eis trifft, oder?
Auch die von Dir angesprochene Mooney Klasse hat ca 17'000 ft Service Ceiling. Aber eben, ohne Eis. Und in Europa gibt es nun mal das gesamte Jahr Vereisung und nicht zu knapp. Es stimmt schon, die Taktik Raussteigen und dann on top passt schon, man muss aber auch wieder runter und da geht's dann oft nicht so zügig.
>>In welchen Situationen würde ein
Turbo zusätzliche Möglichkeiten bringen.
Bei Obergrenzen jenesits der Non Turbo Service Ceilings. Dazu bei Fliegen von Plätzen in grosser Höhe (Samedan, e.t.c) sowie grundsätzlich im Sommer, wo die Density Altitude den nicht aufgeladenen Fliegern massiv Probleme macht, den turboaufgeladenen aber deutlich weniger.
>>Zu
guter Letzt: später soll es auch (mind. Einmal) über den Teich gehen;
das was ich bislang verstanden habe ist, dass man entweder Reichweite
und/oder Turbo hat? Ne M20J mit LR Tanks hat über 1000 NM, das sollte
genügen?
Auch eine Robin HR100 hat die Reichweite aber würdest Du mit der über den Teich fliegen wollen :)
Generell: Non Turbo IFR bietet gegenüber VFR genau die Vorteile, die Du in Deinem ersten Kriterium verwendest: Man kann gemütlich über die Airways fliegen ohne sich um die Luftraumchaostheorie zu kümmern. Wenn Du das so machen willst, also IFR in VMC mit gelegentlichen Durchstossverfahren, dann geht das. Kritisch ist, wie hier schon gesagt wurde, das Service Ceiling sowie durchaus auch die deutlich höhere Geschwindigkeit der Turbo Modelle. Ein Service Ceiling einer TB20 oder M20 von 17-20'000 ft ist ne schöne Sache, nur im Hochsommer mit ISA +20 ist es dann schon gar nicht mehr so sicher, dass man die auch erreicht. Ich war mit meiner M20C vor 2 Jahren GENAU in der Situation, 17'000 ft erreicht (bei ISA+20 und MTOW) und gefühlte 2 Meter fehlten um on Top zu gelangen und vielleicht ein 30 km breites Wolkenband zu überfliegen.... Tja, ein Königreich für einen Rajay Turbo hätt ich da fluchen mögen. Die Konsequenz war, 2 Wochen Fliegerurlaub im A... und 3 Monate Vorbereitung auch.
Wenn Du dazu auch noch Zuladung brauchst für mehr als 2 Personen, wird erstens die Auswahl von non-Turbos die das wirklich haben und dazu auch noch in die Höhe können doch sehr eng. Die TB20 ist dabei wohl noch eine der besten. Eine Mooney ist auch so eigentlich meist ein 2-3 Plätzer, die modernen Mooneys (Ovation/Acclaim) sind bei vollen Tanks teilweise nicht mal das.
Und schliesslich Deine Idee, +-1 Tag Dispatch Reliability. Das ist der teuerste aller Punkte denn das bedeutet, da geh ich mit Othmar 100% einig, zwingend FIKI und Turbo. Druckkabine ist "nice" aber es geht auch ohne mit Sauerstoffgerät. Und nicht mal dann sind wirklich alle Fälle abgedeckt, siehe auch den Thread über den TBM Unfall in diesem Forum. Diese Art Dispatch Reliability braucht in Nordeuropa entweder eine wirkliche Allwettermaschine (und da sind wir realistischerweise bei einer Citation oder Cheyenne) oder dann aber Kompromisse.
Ich beurteile die DR in etwa so (Basis Schweiz, Ziel südlich der Alpen) : VFR 1-5%, IFR non FIKI 50% und IFR mit Turbo und FIKI 80%. Heisst, VFR klappt von 100 geplanten Flügen einer am vorgeplanten Tag, "IFR in VMC" vielleicht 50 und mit einer Turbo IFR Maschine mit Service Ceiling > FL200 und FIKI gegen 80. Die restlichen 20% erkauft man sich mit eben Ausnahmemaschinen wie einer Turbinen Malibu, PC12, TBM850 oder gleich ner Citation.
Ich kann Dir nur raten, während der IFR Ausbildung Dir ein wirkliches Bild zu machen und zu versuchen, vielleicht auch mal einen "realen" Reiseflug einzuplanen. Die meisten Schulen und Lehrer machen da mit Vergnügen mit, auch wenn's nicht billig wird. Aber es öffnet einem die Augen.
Dazu noch ein "Einwurf" in das Gedankenkarussell: Eine gebrauchte Seneca II beispielsweise, welche sowohl FIKI ist, eine brauchbare Zuladung hat und dazu auch für Nordatlantikträume den berühmten 2. Motor bietet, ist heute um ca 50-60k zu kriegen... Wenn man Budgetmässig an eine Cirrus oder sonstige Hochleistungsmaschine denkt, bei der man 250k in die Hand nehmen muss rechne man: Wenn ich für die Grundinvestition derart viel weniger investieren muss, wie lange kann ich mit der Differenz fliegen :) Und mit einer FIKI Twin mit einem Single Engine Ceiling von 17000 ft sehen viele Dinge halt schon SEHR anders aus als mit einer non Turbo Single.
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Dem kann man, bis auf eine Ausnahme, nur zustimmen.
Von der Methode, sich für wenig Geld eine ale Seneca zu kaufen halte ich allerdings nichts. Vor allem nicht, um damitt als Anfänger IFR zu fliegen! Gefährlicher als ungeübt in einer alten Seneca mit der Family hintendrin und frischem IR kann man die Fliegerei gar nicht angehen. (Von den Wartungskosten für eine Seneca wollen wir auch nicht sprechen ...)
SR22 werden heute (Generation 1) schon ab knapp über € 100 K angeboten. Diese "alten" SR22 haben zwar meist KEIN TKS und kein Glascockpit (es gibt aber viele mit Aspend oder Sandel HSI) aber wichtige Vorteile der SR22 bleiben: 310 PS, CAPS, gute Reichweite.
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Philps Ausführungen ist wenig hinzuzufügen. Auch ich hätte lieber eine SR22 komme aber auch in der 200PS non Turbo Klasse auf über 90% Dipatchrate. Die Schwächen in der Steigrate und der Serviceceiling gilt es, in diesem Umfeld, durch Flugtaktik oder Wahl des Zeitpunktes zu minimieren. Solange die Wolken nicht konvektiv sind, fliege ich auch längere Strecken in IMC und notfalls eben VFR.Wichtig ist immer, dass es einen sicheren Weg out gibt - mit 200PS eigentlich immer nach unten. Insgesamt habe ich im Zeitraum Frühjahr bis Herbst nur selten Vereisung angetroffen. Alpenüberquerungen führe ich allerdings nicht IFR durch, da fliege ich durch (Tal) oder dran vorbei.
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Was hier noch nicht erwähnt wurde, alle Flugzeuge haben eine minimum icing speed.
Die muss man bei vereisung fliegen, weil sonst durch den hohen Anstellwinkel das Eis hinter den Boots ansetzen kann.
Diese ist in der Regel höher als Vy, so das man in Vereiungsbedingungen nicht so schnell steigen kann wie man möchte.
Bei non Turbo ist die Steigrate dann sehr schnell Null.
Dadurch das man dann sehr lange im Eis bleibt verschlimmert sich das ganze noch mehr.
Grüße
Holger
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Ich habe da gerade ein Dejavu. Als Björn vor knapp zwei Jahren seine C210 kaufte, gabe es eine ähnliche Diskussion. Viel zu komplex als Anfänger und das mit Familie. Heute sieht es anders aus.
Einen Flieger kauft man nicht alle zwei / drei Jahre. Also wenn ich die genannten Ambitionen habe und mich sorgfältig vorbereite ist die Seneca ggü. der SR22 aus meiner Sicht die bessere Wahl. Genügend Training vorausgesetzt würde ich einen zweiten Motor jederzeit dem Fallschirm vorziehen.
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Das kannst Du so halten, klar. Aber alle Unfallstatistiken sprechen hier eine klare Sprache. Zweimot IFR in IMC ist anerkanntermaßen (hat aber nur die NASA festgestellt :-)) die anspruchsvollste Form der Fliegerei. Bei Triebwerksausfällen in (leichten) Zweimots sterben mehr Piloten als bei Triebwerksausfällen in Einmots.
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Hallo Alexis,
ich machte seinerzeit den "Sprung" von der Cessna 150 auf die Seneca. Ja, war heftig. Ging aber. Hatte mit knapp 200 hrs TT mein IR/CPL Skilltest und danach einige sehr schöne Flüge auf der Seneca, einschliesslich viel OEI Training. Ich würde auch heute noch problemlos wieder auf eine wechseln, wenn ich das finanziell könnte.
Ich kann das aber auch anders ausdrücken: Das neueste ist nicht immer das beste. Sicher. Eine Cirrus mit CAPS e.t.c. ist ein hervorragender Flieger. Nur wenn schon, wie Du ja selber in Deinem wie üblich sehr guten Artikel über Deine eigene Cirrus schreibst, WENN schon dann bitte eine wie Du sie fliegst. Oder vergleichbar. Nicht eines dieser 100k Wunder, die noch mit Uhrenladen und S-TEC 30 rumstehen. Denn bei denen ist wirklich nur CAPS der entscheidende Unterschied. Und wenn ich stattdessen ne Seneca II mit KFC200 und doppeltem Garmin 430 kriege, mit guten Motoren e.t.c. aber zu knapp einem viertel des Preises...
Und da reden wir schon von 200k +
Und wenn ich heute ein Budget habe von diesen 200k +, sowie ein Jahresbudget für den Erhalt einer solchen Maschine und DANN basierend darauf entscheide
- dass ich lieber für 1/4 des Preises eine Seneca will
- dass wenn ich die verbleibenden 150k durch die Mehrkosten teile, die die Seneca gegenüber meinem SEP Budget verursacht
-> dann doch ein hübscher Zeitrahmen über bleibt in dem ich mit einer Twin und der entsprechenden Sicherheit fliegen kann. Ganz zu Schweigen davon, wenn wir von einer neuen reden.
Training, Proficiency und entsprechende Erfahrung brauchen beide. Aber wenn bei ner Seneca in FL180 ein Motor stehen bleibt über den Alpen bei einem Service Ceiling von 17000 ft in IMC, habe ich doch noch andere Optionen als den Roten Griff zu ziehen und mich schon mal von Flieger und allenfalls noch anderem zu verabschieden :)
Das Ganze ist übrigens beliebig übertragbar.... viele Leute kaufen sich Flieger, weil sie im Anschaffungspreis gerade noch knapp ins Budget passten anstatt ne Klasse höher gebraucht und älter zu kaufen und die Differenz zum Fliegen selber zu verwenden. Auch da kann man sich so einiges überlegen.
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Die Frage ist doch auch: Was spricht denn gegen einen Turbo?
- Anschaffungskosten?
- Wartungskosten/Betriebskosten?
- Bedienung?
- Ausfallsicherheit?
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Wenn Geld KEINE Rolle spielt, dann spricht nur wenig gegen den Turbo. Bei mir waren es (vor 4 Monaten) diese Gründe, die für den Kauf einer NON-turbo SR22 sprachen:
- Günstigere Wartung
- Bis FL100 identische Flugleistungen (fliege 75 % VFR bzw IFR in VMC bis FL 120)
- meiner Ansicht nach etwas weniger kopflastig als die Turbo (aber das war mehr ein Gefühl als harte Fakten)
- einfachere Bedienung
Vor allem aber glaube ich, dass der IO-550 der SR22 ohne Turbo einfach deutlich länger lebt und wenigstens eine gewisse Chance hat, die TBO zu erreichen. Meine private Untersuchung dieses Themas hat das jedenfalls ergeben ;-)
Ich habe das rein aus diesen Gründen entschieden, und auch in dem Bewusstsein, dass ich dann eben nicht alle Flügel machen kann, die andere machen können. Aber das war mir ehrlich gesagt völlig egal. Ich bin nicht mutig.
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Ist zwar nicht meine finanzielle Kragenweite hinsichtlich Unterhaltungskosten, aber eine Seneca für 50 k stelle ich mir jetzt auch nicht gerade so top vor. Könnte mir auch vorstellen, dass bei dem zu erwartenden Zustand die sagen wir mal 100 k Differenz zur (immerhin wesentlich neueren) alten SR 22 schnell für Instandsetzungen und Unterhaltung verbraten sind.
Würde mich zudem fragen, warum die Seneca "verschenkt" wird.
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Momentan, und seit Jahren, werden jede Menege Senecas "verschenkt". Rate mal warum ... Ist natürlich cool, mit der Twin heimzukommen ... aber spätestens bei der ersten 100-h-Kontrolle kommt dann oft das böse Erwachen :-)
Ich hab mein Multiengine Rating auf einer Seneca V gemacht. Hat wirklich viel Spaß gemacht, aber es wurde mir bald klar, dass ich diese Form der Fliegerei Profis überlassen würde.
Ist vielleicht auch eine Sache der grundsätzlichen Einstellung. Mir ist ein Mal viel bezahlen lieber als so ein Schrecken ohne Ende ... Klar, die SR22 (meine ist 2006) war sündhaft teuer - aber jetzt fliege ich (oft) mit 48 l Verbrauch 170 KTAS schnell ... Und die Wartung ist zwar bei der SR22 auch teuer, aber natürlich nicht mit der Seneca vergleichbar, und man fliegt ein wirklich modernes Gerät (obwohl es natürlich viele modernere SR22 gibt als meine)
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Das Meiste wurde ja schon treffend gesagt.
Ein Aspekt wurde meines Erachtens aber bislang unterschätzt: der psychologische Faktor. Ich habe das Glück, eine Turbo mit FIKI fliegen zu können. Selbst wenn ich die Enteisung wegen frühzeitiger Vermeidung gefährlicher Wetterbedingungen bislang wenig nutzen brauchte, ist es einfach ein schönes Gefühl, sie zu haben. Das Gleiche gilt für den Turbo. Mein Lieblingslevel ist FL100, wenn dort on top möglich ist (was oft der Fall ist). Wenn ich mal höher muss, gehts.
Aber es gibt sie einfach doch sehr häufig: Wetterlagen, die in gewissen Bereichen unklar bleiben. Wie stark ist eine Vereisung wirklich? Wie weit dehnt sie sich wohl wirklich horizontal/vertikal aus? Wie hoch werden wohl die Tops sein? FL080 oder doch bis FL150?
Dann kommen ATC-Anforderungen hinzu. Zum Beispiel im Raum Frankfurt. Wenn ich mich richtig erinnere, fragte mich der Controller, ob ich von FL100 lieber auf FL120 oder FL80 weiterfliegen wolle. Wenn das Wetter in FL80 liegt, ist es schön, mit Sauerstoff und Turbo nach oben Reserven zu haben.
Mit einem Turbo sind auch die Möglichkeiten bei der Wahl des optimalen Reisefluglevels breiter gestreut. Auf längeren Strecken kann das ein beachtlicher Faktor sind (egal ob Head- oder Tailwind).
Mein Fazit daher in Sachen Single-Pilot-Psychologie: Wenn der Wetterbericht keine 100% zufriedenstellende Antwort gibt, man aber dennoch fliegen kann, ist es schön zu wissen, sich und das Flugzeug nicht gleich an seine Grenzen zu bringen, nur weil das reale Wetter schlechter werden könnte, als derzeit vorhergesagt.
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Ist wahrscheinlich auch kein Zufall, dass die erste Seneca, die ich für 55 k Euronen auf Planecheck gefunden habe gerne gegen ein ULM eingetauscht werden kann ;-)
Und auch wenn das ein Brainstorming ist: der Ursprungsposter fragte nach den Möglichkeiten einer Non-Turbo Single und wir sind bei einer Turbo-Twin "gelandet".
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Diese Senecas für 50k€ sind dann ein fliegender Wohnwagenpuff mit weinroten Plüschsitzen. Zwei Motoren bedeuten doppelt so viele Probleme. Aus Budgetgründen würde ich mir nie eine alte Seneca anschaffen, das kann eine böse Überraschung werden.
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gegen eine Turbo spricht ganz generell, dass es in meinem Preissegment schlicht keine gute gibt;
- T-Arrow langsam und Motor nicht wirklich gut
- M20K 231: gleich schlechter Motor, relativ geringe Zuladung, aber sonst passabel
- M20K 252: noch weniger Zuladung, kommt daher gar nicht in Frage
- Commander 112 TC: wie viele sind davon auf dem Markt?
- TB21: Motor OH sauteuer
- Beech: nicht mein finanzieller Rahmen
- Cirrus: nicht mein finanzieller Rahmen
- TR182: ja, das wäre eine Alternative. Solange das mit den SIDs nicht klar ist... abwarten, aber eine Option. Nur wenige auf dem Markt
Habe ich was vergessen?
Am ehesten also M20K 231 oder TR182, wenn ich mich für eine Turbo entscheiden würde. Was meint ihr?
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Hi Roland, Du hast ja ein gutes Gedächtnis :-)
Stimmt, die Serie habe ich damals parallel zu meiner Ausbildung entwickelt und gemacht
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Am ehesten also M20K 231 oder TR182, wenn ich mich für eine Turbo entscheiden würde. Was meint ihr?
Du hörst mich nicht widersprechen bei der TR182 :) Ich glaube nicht, dass die SIDs kommen, das würde die halbe Cessnaflotte vernichten aber wenn sie kommen, dann gibt es die Option N-reg und die Option durchführen. Letzteres ist gerade beim Kauf keine dumme Sache. Bis auf die teure Aktion mit dem Motorträger (ca. 3-4000€) sind das nützliche Blicke ins Eingeweide.
Ich trage mich mit dem Gedanken, die TR182 um TKS zu erweitern, dafür gibt es sogar ein EASA STC aber mit 40k€ ist das nicht günstig. Dann wäre die Kiste aber wirklich extrem wetterfest mit guten Steigraten bis FL250. Die Cirrus kam für mich aufgrund des Platzes (Familientransporter) und der Zuladung nicht in Frage, sonst hätte ich die.
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generell erst mal: danke an alle, wertvolle Infos und Denkanstöße!!
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Ich weiß nicht, wo du "lokalisiert" bist, aber der LSV Rietberg hat 2 TR 182 und eine Non-Turbo 182 RG zu sehr erträglichen Preisen.
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Hi Achim , ist die Kabine der 182 größer als die der Cirrus? Kaum zu glauben, ich bin immer ganz baff wie große die SR22 innen ist,
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Das sehe ich anders
- T-Arrow: sehr gutes Allround IFR-Flugzeug, und der IO-360 ist auch kein schlechter Motor!
- M20K 231: Zuladung ist nicht der Hit, aber tolles Flugzeug
- M20K 252: einer meiner FAVORITEN. Die wahrscheinlich effizienteste Einmot überhaupt
- Commander 112 TC: gibt genug davon, ist aber etwas untermotorisiert und langsam
- TB21: Motor OH kostet auch nicht mehr als bei der SR22 oder vergleichbaren Motoren
- Beech: F33A gibt es manchmal zu guten Preisen
- Cirrus: G1-Version ab ca. 110 K
- TR182: die ist natürlich super !! (:-))
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Ja, deutlich größer, vor allem hinten und im Gepäckraum. Dazu noch wesentlich besser zugänglich. Ich kriege den Inhalt eines bis zur Oberkante vollbeladenen VW Golfs mit 5 Personen und Gepäck gut in die TR182 und bin mit 7h Endurance sogar noch im Gewichtslimit. Von den 5 Personen sind aber nur 3 erwachsen und keiner super-size-me :)
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ja, danke. Chartern ist jedoch nichts für mich.
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Ich meinte auch nur zum "testen" ;-)
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Auf den Rücksitzen? Das muss ich mir ansehen ... bei der SR22 ist hinten fast so viel Fußraum wie in der S-Klasse. Jetzt muss' ich mal die Zuladung vergleichen :-)
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