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Dem kann man, bis auf eine Ausnahme, nur zustimmen.
Von der Methode, sich für wenig Geld eine ale Seneca zu kaufen halte ich allerdings nichts. Vor allem nicht, um damitt als Anfänger IFR zu fliegen! Gefährlicher als ungeübt in einer alten Seneca mit der Family hintendrin und frischem IR kann man die Fliegerei gar nicht angehen. (Von den Wartungskosten für eine Seneca wollen wir auch nicht sprechen ...)
SR22 werden heute (Generation 1) schon ab knapp über € 100 K angeboten. Diese "alten" SR22 haben zwar meist KEIN TKS und kein Glascockpit (es gibt aber viele mit Aspend oder Sandel HSI) aber wichtige Vorteile der SR22 bleiben: 310 PS, CAPS, gute Reichweite.
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Ich habe da gerade ein Dejavu. Als Björn vor knapp zwei Jahren seine C210 kaufte, gabe es eine ähnliche Diskussion. Viel zu komplex als Anfänger und das mit Familie. Heute sieht es anders aus.
Einen Flieger kauft man nicht alle zwei / drei Jahre. Also wenn ich die genannten Ambitionen habe und mich sorgfältig vorbereite ist die Seneca ggü. der SR22 aus meiner Sicht die bessere Wahl. Genügend Training vorausgesetzt würde ich einen zweiten Motor jederzeit dem Fallschirm vorziehen.
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Das kannst Du so halten, klar. Aber alle Unfallstatistiken sprechen hier eine klare Sprache. Zweimot IFR in IMC ist anerkanntermaßen (hat aber nur die NASA festgestellt :-)) die anspruchsvollste Form der Fliegerei. Bei Triebwerksausfällen in (leichten) Zweimots sterben mehr Piloten als bei Triebwerksausfällen in Einmots.
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Hallo Alexis,
ich machte seinerzeit den "Sprung" von der Cessna 150 auf die Seneca. Ja, war heftig. Ging aber. Hatte mit knapp 200 hrs TT mein IR/CPL Skilltest und danach einige sehr schöne Flüge auf der Seneca, einschliesslich viel OEI Training. Ich würde auch heute noch problemlos wieder auf eine wechseln, wenn ich das finanziell könnte.
Ich kann das aber auch anders ausdrücken: Das neueste ist nicht immer das beste. Sicher. Eine Cirrus mit CAPS e.t.c. ist ein hervorragender Flieger. Nur wenn schon, wie Du ja selber in Deinem wie üblich sehr guten Artikel über Deine eigene Cirrus schreibst, WENN schon dann bitte eine wie Du sie fliegst. Oder vergleichbar. Nicht eines dieser 100k Wunder, die noch mit Uhrenladen und S-TEC 30 rumstehen. Denn bei denen ist wirklich nur CAPS der entscheidende Unterschied. Und wenn ich stattdessen ne Seneca II mit KFC200 und doppeltem Garmin 430 kriege, mit guten Motoren e.t.c. aber zu knapp einem viertel des Preises...
Und da reden wir schon von 200k +
Und wenn ich heute ein Budget habe von diesen 200k +, sowie ein Jahresbudget für den Erhalt einer solchen Maschine und DANN basierend darauf entscheide
- dass ich lieber für 1/4 des Preises eine Seneca will
- dass wenn ich die verbleibenden 150k durch die Mehrkosten teile, die die Seneca gegenüber meinem SEP Budget verursacht
-> dann doch ein hübscher Zeitrahmen über bleibt in dem ich mit einer Twin und der entsprechenden Sicherheit fliegen kann. Ganz zu Schweigen davon, wenn wir von einer neuen reden.
Training, Proficiency und entsprechende Erfahrung brauchen beide. Aber wenn bei ner Seneca in FL180 ein Motor stehen bleibt über den Alpen bei einem Service Ceiling von 17000 ft in IMC, habe ich doch noch andere Optionen als den Roten Griff zu ziehen und mich schon mal von Flieger und allenfalls noch anderem zu verabschieden :)
Das Ganze ist übrigens beliebig übertragbar.... viele Leute kaufen sich Flieger, weil sie im Anschaffungspreis gerade noch knapp ins Budget passten anstatt ne Klasse höher gebraucht und älter zu kaufen und die Differenz zum Fliegen selber zu verwenden. Auch da kann man sich so einiges überlegen.
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Ist zwar nicht meine finanzielle Kragenweite hinsichtlich Unterhaltungskosten, aber eine Seneca für 50 k stelle ich mir jetzt auch nicht gerade so top vor. Könnte mir auch vorstellen, dass bei dem zu erwartenden Zustand die sagen wir mal 100 k Differenz zur (immerhin wesentlich neueren) alten SR 22 schnell für Instandsetzungen und Unterhaltung verbraten sind.
Würde mich zudem fragen, warum die Seneca "verschenkt" wird.
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Momentan, und seit Jahren, werden jede Menege Senecas "verschenkt". Rate mal warum ... Ist natürlich cool, mit der Twin heimzukommen ... aber spätestens bei der ersten 100-h-Kontrolle kommt dann oft das böse Erwachen :-)
Ich hab mein Multiengine Rating auf einer Seneca V gemacht. Hat wirklich viel Spaß gemacht, aber es wurde mir bald klar, dass ich diese Form der Fliegerei Profis überlassen würde.
Ist vielleicht auch eine Sache der grundsätzlichen Einstellung. Mir ist ein Mal viel bezahlen lieber als so ein Schrecken ohne Ende ... Klar, die SR22 (meine ist 2006) war sündhaft teuer - aber jetzt fliege ich (oft) mit 48 l Verbrauch 170 KTAS schnell ... Und die Wartung ist zwar bei der SR22 auch teuer, aber natürlich nicht mit der Seneca vergleichbar, und man fliegt ein wirklich modernes Gerät (obwohl es natürlich viele modernere SR22 gibt als meine)
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Das Meiste wurde ja schon treffend gesagt.
Ein Aspekt wurde meines Erachtens aber bislang unterschätzt: der psychologische Faktor. Ich habe das Glück, eine Turbo mit FIKI fliegen zu können. Selbst wenn ich die Enteisung wegen frühzeitiger Vermeidung gefährlicher Wetterbedingungen bislang wenig nutzen brauchte, ist es einfach ein schönes Gefühl, sie zu haben. Das Gleiche gilt für den Turbo. Mein Lieblingslevel ist FL100, wenn dort on top möglich ist (was oft der Fall ist). Wenn ich mal höher muss, gehts.
Aber es gibt sie einfach doch sehr häufig: Wetterlagen, die in gewissen Bereichen unklar bleiben. Wie stark ist eine Vereisung wirklich? Wie weit dehnt sie sich wohl wirklich horizontal/vertikal aus? Wie hoch werden wohl die Tops sein? FL080 oder doch bis FL150?
Dann kommen ATC-Anforderungen hinzu. Zum Beispiel im Raum Frankfurt. Wenn ich mich richtig erinnere, fragte mich der Controller, ob ich von FL100 lieber auf FL120 oder FL80 weiterfliegen wolle. Wenn das Wetter in FL80 liegt, ist es schön, mit Sauerstoff und Turbo nach oben Reserven zu haben.
Mit einem Turbo sind auch die Möglichkeiten bei der Wahl des optimalen Reisefluglevels breiter gestreut. Auf längeren Strecken kann das ein beachtlicher Faktor sind (egal ob Head- oder Tailwind).
Mein Fazit daher in Sachen Single-Pilot-Psychologie: Wenn der Wetterbericht keine 100% zufriedenstellende Antwort gibt, man aber dennoch fliegen kann, ist es schön zu wissen, sich und das Flugzeug nicht gleich an seine Grenzen zu bringen, nur weil das reale Wetter schlechter werden könnte, als derzeit vorhergesagt.
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Ist wahrscheinlich auch kein Zufall, dass die erste Seneca, die ich für 55 k Euronen auf Planecheck gefunden habe gerne gegen ein ULM eingetauscht werden kann ;-)
Und auch wenn das ein Brainstorming ist: der Ursprungsposter fragte nach den Möglichkeiten einer Non-Turbo Single und wir sind bei einer Turbo-Twin "gelandet".
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Diese Senecas für 50k€ sind dann ein fliegender Wohnwagenpuff mit weinroten Plüschsitzen. Zwei Motoren bedeuten doppelt so viele Probleme. Aus Budgetgründen würde ich mir nie eine alte Seneca anschaffen, das kann eine böse Überraschung werden.
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>Würde mich zudem fragen, warum die Seneca "verschenkt" wird.
Hab in letzter Zeit mehrere gesehen. Die eine, die mir persönlich bekannt war hier in der Nähe ist altershalber (der Eigner) zu verkaufen, in gutem Zustand soweit und immer hangariert gewesen, auch mit passenden Werten (Restzeiten e.t.c.). Wurde vor ein paar Wochen für glaub ich 50k CHF verkauft.
Ein Bekannter von mir hat vor einiger Zeit anstatt einer ca 300 k teuren Cirrus eine Seneca II um ca 60k gekauft und ist extrem happy damit. Meint, die 240 k die er "gespart" hat reichen ihm locker für die nächsten paar Jahre Maintenance und was die II mehr braucht als die Cirrus.
Wenn man auf Planecheck schaut sieht man, das die Senecas wie alle Flieger zur Zeit massiv unter Preisdruck steht. Das hat vor allem damit zu tun, dass klarerweise bei einer Zweimot deutlich höhere Kosten anfallen, dies primär auf Wartungs- aber auch auf Verbrauchsseite. Dazu kommt, dass diverse Leute die relativ tiefen Preise nutzen und Upgraden auf teurere und teilweise wirtschaftlichere Flieger. All das führt zu einem heftigen Buyer's Market.
Wenn man hingegen mit einem Budget für eine leistungefähige IFR Single ausgestattet ist, sagen wir mal 250 k Euros, aber gleichzeitig den Anspruch stellt, man wolle trotzdem FIKI und eine hohe Dispatch Reliability, dann kann eine derartige Seneca durchaus Sinn machen. Rechnet man heute, dass eine Seneca nass ungefähr für € 500 pro Stunde zu betreiben ist, dann gibt das bei genügender Nutzung doch beachtliche 400 Stunden die man diese Maschine rein mit dem gesparten Kapital betreiben kann. Rechnet man lediglich mit der Differenz zu einer Cirrus, die bei uns für ca € 400 pro Stunde gerechnet wird, denn auch wenn man die teurere Single gekauft hat, muss man ja Geld haben sie zu fliegen, so ergibt das noch viel extremere Werte: Bis bei den 100 Euros, die die Seneca mehr kostet, die beim Kauf "eingesparten" Gelder weg sind, dauert es doch fast 2000 Stunden. Selbst wenn die Kosten der Seneca auf 600 € pro Stunde steigen sollten, sind es immer noch 1000 Stunden bis die Mehrkosten die Ersparnis auffressen. Und das sind doch bei vielen Eignern gute 10 Jahre Fliegen....
Das meinte ich damit. Dass eine Twin deutlich teurer ist als eine Single ist eh klar. Die Frage ist nur, wie man sein Investitionskapital einsetzt. Denn dass eine heute 250 k teure Cirrus in 10 Jahren gerade mal noch die Hälfte hergibt wenn überhaupt, ist auch klar. Entspechend verliert man mit einem billigeren Flieger auch wieder weniger. Logischerweise, das sind alles Zahlenbeispiele, die man auch selber mal nachrechnen kann mit beliebigen Zahlen. Es ändert aber an einem nix, je weniger Kapital bei einem gegebenen Budget in einen Flieger investiert wird, desto mehr darf er zumindest über eine Zeit im Betrieb mehr kosten.
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Es kommt aber darauf an, mit welchen Zahlen man rechnet. Und ich bezweifle einfach den Unterschied von 200.000 Euro zwischen einer Seneca (die mehr als ein fliegender Schrotthaufen ist) und einer SR22 der ersten Generation. Je teurer der Sprit wird, und er wird noch teurer, desto mehr geht die Rechnung zugunsten der SR22 auf. Allerdings gebe ich dir Recht, dass die Seneca wohl mit Enteisung und Turbos noch bei anderen Wetterbedingungen wird fliegen können. Andererseits hat man bei einem Alter von ca. 40 Jahren wohl einen Klassiker wogegen die Cirrus immer noch recht up to date ist. Es gibt sicher Flugzeuge, die unterschätzt werden (ob die Seneca dazu zählt will ich an dieser Stelle mal nicht beurteilen), aber träfe deine Rechnung zu, dürften doch eigentlich keine neuen Cirren für 700k Euro verkauft werden, man kann also offenbar zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen. Sicher ist auch eine wesentliche Frage, wie lange man gedenkt, den Vogel zu betreiben (in meinem Fall wären das mindestens 30 Jahre - wenn ich das überlebe - bin mir übrigens auch ziemlich sicher, dass ich das in einer Cirrus länger täte ;-).
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Viele Leute kaufen sich Flieger, weil sie im
Anschaffungspreis gerade noch knapp ins Budget passten anstatt ne Klasse
höher gebraucht und älter zu kaufen und die Differenz zum Fliegen
selber zu verwenden. Auch da kann man sich so einiges überlegen.
@Urs: Meine Rede seit Jahren und habe es auch so gemacht und bis jetzt nicht bereut. Und die Speed ist einfach toll. Ich bin locker in 15 Min auf FL200. Und das für unter 200.000 Euro...
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ein wirklich modernes Gerät (obwohl es natürlich viele modernere SR22 gibt als meine)
@Alexis: So modern ist eine Cirrus auch nicht. Der Motor und die Nebenaggregate sind ungfähr der selbe Stand der Technik wie eine Seneca IV oder V. und brauchen (turbo) AVGAS, müssen geleant werden. Nur der blaue Hebel ist weg, aber der macht am wenigsten Arbeit. Wo ist da der Fortschritt? Und ein GNS 430 ist zwar "alt" aber es zeigt auch nur die Position + Datenbank. Nur weil ein Bildschirm größer ist und höher auflöst ist es nicht automatisch besser. Und Terrainwarnung gibt es meines Wissens auch beim GNS...
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Das sehe ich grundlegend anders. Klar, bei der veralteten Triebwerkstechnologei müssen wir nicht reden. Aber hier ein paar Punkte, in denen die Cirrus um Generationen moderner ist:
- Glascockpit mit integriertem EGPWS, Stormscope und Skywatch
- CAPS, Airbags, passive Sicherheit durch Überrollkäfig etc.
- Aerodynamik (170 KTAS in FL110 mit 48 l Verbrauch)
- kein Vakuumsystem, komplett elektrisch
- digitaler Autopilot (upgrade) mit IAS-Mode, Envelope Protection etc etc etc
- Kabine breiter als in der Bonanza
Und das sind nur die wichtgsten Punkte ...
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Hallo Alexis,
Meiner Meinung nach nimmt aber die Motorleistung im selben Maße ab wie der Widerstand
Man muss aber bedenken, dass auch der Auftrieb sinkt und ein höherer Anstellwinkel erforderlich ist, was die Aerodynamik verschlechtert.
Kabine breiter als in der Bonanza
;) Toll! Die Bonanza hat ja auch eine der geringsten Kabinenbreiten überhaupt, 41", wenn mich nicht alles täusch. Selbst die M20, die von allen (hinten sitzenden) immer als eng beschrieben wird, hat an den Ellbogen 43,5".
VG
LD
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Hallo alexis,
"- kein Vakuumsystem, komplett elektrisch"
Das würde ich aber jetzt mal ganz sicher nicht als Vorteil sehen.
Die deutlich bessere Redundanz hat man mit zwei unterschiedlichen Energieversorgungen für gegeneinander ersetzbare Systeme, am besten natürlich noch aus unabhängigen Quellen die an zwei verschiedenen Triebwerken hängen.
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Komplett elektrisch heisst bei der SR22
- 2 Alternators
- 2 Batterien
. Main Bus und Essential Bus
Damit ist sogar sehr viel Redundanz gewährleistet, und sogar wenn BEIDE Alternators ausfallen hast Du noch Strom für (geschätzt) eine halbe Stunde.
Warum ist das kein Vorteil?
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Lutz,
die Mooney ist eines tollsten einmotorigen Flugzeuge überhaupt. Kennst DU das Sprichwort mit den offenen Türen? :-)
Nur, was die Größe der Kabine betrifft kann man die Mooney nicht mit der Cirrus vergleichen.
Achim? ;-)
Das mit abnehmender Luftdichte der AOA zunehmen muss, ist klar.
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;) Klar, da bin ich bei Dir. Ich empfand nur den Vergleich mit der Bonni etwas vertreterhaft ;)
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Vertreterhaft! ;-)
Meine Favoriten waren immer SR22, F33A, M20J und 252 ...
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@Alexis
- Glascockpit mit integriertem EGPWS, Stormscope und Skywatch
Nette Sachem aber macht den Flieger nicht schneller oder witschaftlicher und kann den Wenigflieger schnell ans Limit bringen. Außerdem schauen mir dann zu viele VFR-Flieger zu oft auf den Schirm als raus. (Mehrfach selber erlebt)
- CAPS, Airbags, passive Sicherheit durch Überrollkäfig etc.
Das ist wirklich ein Plus.
- Aerodynamik (170 KTAS in FL110 mit 48 l Verbrauch)
Naja eine Comache macht das auch und mit 250 PS
- kein Vakuumsystem, komplett elektrisch
da hätte ich lieber 1 x elektrisch und 1 x per Motor
- digitaler Autopilot (upgrade) mit IAS-Mode, Envelope Protection etc etc etc
Der fliegt auch nur ein ILS runter oder gerade aus und bei alten Autopiloten kann man GNSS und Preselect Altitude nachrüsten. Nur weil was "digital" ist, ist es nicht sofort besser. Und wer mit Autopilot aus den Limits fliegt hat meines Erachtens ein anderes Problem. Zu wenig Praxis oder zu wenig "Können".
- Kabine breiter als in der Bonanza
Das ist je nach Flugprofil unterschiedlich. Wer viel alleine oder zu zweit fliegt, braucht es nicht.
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Genau so sehe ich das auch, und ich hatte 13 Jahre lang eine 260er Comanche: 158 -164 Kts in 8000 ft bei 12,3 USG.....
Und ich hatte noch nie ein ausgefallenes Vacuumsystem oder -instrument, allerdings liegt gerade neben mir der ausgefallene el. Kurskreisel.
Im übrigen, was Kabinenbreite und Mooney ./. Bonanza angeht: in der Mooney kann ich mich trotz Luft anhalten und notorischem Bauch einziehen kaum rühren und nicht bücken. In der Baron fühle ich mich wohl, und wenn was runterfällt, kann ich einfach mich bücken....
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@Wolff
- Glascockpit mit integriertem EGPWS, Stormscope und Skywatch
Nette Sachem aber macht den Flieger nicht schneller oder witschaftlicher und kann den Wenigflieger schnell ans Limit bringen. Außerdem schauen mir dann zu viele VFR-Flieger zu oft auf den Schirm als raus. (Mehrfach selber erlebt)
Das ist ein echt hanebüchenes Argument gegen das Glascockpit. Ich habe nicht von Fernsehen gesprochen :-) Ich denke, dass man auf die Uhren genau so oft schauen muss wie auf das PFD/MDF - und die restliche Zeit suchst Du mit dem Finger auf der KArte irgendwas - während ich rausschaue. Mal ganz abgsehen davon, dass wir hier von IFR-Fliegerei sprechen (SR22 werden eher selten nur VFR geflogen)
- CAPS, Airbags, passive Sicherheit durch Überrollkäfig etc.
Das ist wirklich ein Plus.
....
- Aerodynamik (170 KTAS in FL110 mit 48 l Verbrauch)
Naja eine Comache macht das auch und mit 250 PS
... super!
- kein Vakuumsystem, komplett elektrisch
da hätte ich lieber 1 x elektrisch und 1 x per Motor
Es geht aber nicht um persönliche Vorlieben, sondern um mehr Sicherheit. Ich hatte bereits 2 x defekte Vakuumpumpen, einmal davon in 500 ft AGL nach dem Take-off. Tatsache ist, dass bei 2 Alternators und 2 x Batterie, zwei Bussen sowie zusätzlichen Standby-Instrumenten ein hohes Maß an Sicherheit vorhanden ist.
- digitaler Autopilot (upgrade) mit IAS-Mode, Envelope Protection etc etc etc
Der fliegt auch nur ein ILS runter oder gerade aus und bei alten Autopiloten kann man GNSS und Preselect Altitude nachrüsten. Nur weil was "digital" ist, ist es nicht sofort besser. Und wer mit Autopilot aus den Limits fliegt hat meines Erachtens ein anderes Problem. Zu wenig Praxis oder zu wenig "Können".
Die Envelope Protection von DFC90 und DFC700 funktioniert aber auch im manuellen Betrieb UND bei Flight Director. Außerdem fliegen diese Autopiloten sehr viel präziser, vor allem (!) auf dem ILS. Den IAS-Modus darf man auch nicht vergessen. Und ob Superpiloten zusätzliche Sicherheit brauchen, aus dieser Diskussion werde ich mich immer raushalten.
- Kabine breiter als in der Bonanza
Das ist je nach Flugprofil unterschiedlich. Wer viel alleine oder zu zweit fliegt, braucht es nicht.
Hmmmm .... die Kabinenbreite verändert sich mit dem Flugprofil? :-) Aber ich verstehe schon. (Wenn man gar nicht fliegt, braucht man überhaupt keine Kabine!)
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Ich habe Jahrelang eine F33A geflogen. Etwa 1000 Stunden.
Auf der Cirrus 22 habe ich nur 300 Stunden.
Die Bonanza hatte eine elektrische Standby Vacuum Pumpe und einen elektrischen 2. Horizont.
Außerdem einen Standby Alternator.
Mit dieser Ausrüstung würde ich eine Bonanza immer der Cirrus vorziehen.
Die Bonanza liegt viel stabiler in der Luft und läßt sich besser austrimmen als die Cirrus mit ihrer Federtrimmung.
Hartes IFR von Hand geflogen ist die Bonanza einfach der komfortablere Arbeitsplatz.
TKS gibt es auch für die Bonanza und dann bleibt einzig der Fallschirm als Argument für die Cirrus übrig.
Grüße
Holger
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Hartes IFR? Keine Ahnung! Das müsst Ihr unter Euch besprechen :-)
Ja, CAPS bleibt übrig, höhere Effizienz, integrierte Avionik of mit digitalem Autopiloten, größere Kabine.
Aber, wie gesagt - ich finde Bonanza toll, Mooney sowieso, TB20/21 auch, Commander, Cessna 182 und 210, Piper Saratoga und Malibu., ...Comanche ist auch super
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