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Die Frage ist doch auch: Was spricht denn gegen einen Turbo?
- Anschaffungskosten?
- Wartungskosten/Betriebskosten?
- Bedienung?
- Ausfallsicherheit?
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Wenn Geld KEINE Rolle spielt, dann spricht nur wenig gegen den Turbo. Bei mir waren es (vor 4 Monaten) diese Gründe, die für den Kauf einer NON-turbo SR22 sprachen:
- Günstigere Wartung
- Bis FL100 identische Flugleistungen (fliege 75 % VFR bzw IFR in VMC bis FL 120)
- meiner Ansicht nach etwas weniger kopflastig als die Turbo (aber das war mehr ein Gefühl als harte Fakten)
- einfachere Bedienung
Vor allem aber glaube ich, dass der IO-550 der SR22 ohne Turbo einfach deutlich länger lebt und wenigstens eine gewisse Chance hat, die TBO zu erreichen. Meine private Untersuchung dieses Themas hat das jedenfalls ergeben ;-)
Ich habe das rein aus diesen Gründen entschieden, und auch in dem Bewusstsein, dass ich dann eben nicht alle Flügel machen kann, die andere machen können. Aber das war mir ehrlich gesagt völlig egal. Ich bin nicht mutig.
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gegen eine Turbo spricht ganz generell, dass es in meinem Preissegment schlicht keine gute gibt;
- T-Arrow langsam und Motor nicht wirklich gut
- M20K 231: gleich schlechter Motor, relativ geringe Zuladung, aber sonst passabel
- M20K 252: noch weniger Zuladung, kommt daher gar nicht in Frage
- Commander 112 TC: wie viele sind davon auf dem Markt?
- TB21: Motor OH sauteuer
- Beech: nicht mein finanzieller Rahmen
- Cirrus: nicht mein finanzieller Rahmen
- TR182: ja, das wäre eine Alternative. Solange das mit den SIDs nicht klar ist... abwarten, aber eine Option. Nur wenige auf dem Markt
Habe ich was vergessen?
Am ehesten also M20K 231 oder TR182, wenn ich mich für eine Turbo entscheiden würde. Was meint ihr?
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Am ehesten also M20K 231 oder TR182, wenn ich mich für eine Turbo entscheiden würde. Was meint ihr?
Du hörst mich nicht widersprechen bei der TR182 :) Ich glaube nicht, dass die SIDs kommen, das würde die halbe Cessnaflotte vernichten aber wenn sie kommen, dann gibt es die Option N-reg und die Option durchführen. Letzteres ist gerade beim Kauf keine dumme Sache. Bis auf die teure Aktion mit dem Motorträger (ca. 3-4000€) sind das nützliche Blicke ins Eingeweide.
Ich trage mich mit dem Gedanken, die TR182 um TKS zu erweitern, dafür gibt es sogar ein EASA STC aber mit 40k€ ist das nicht günstig. Dann wäre die Kiste aber wirklich extrem wetterfest mit guten Steigraten bis FL250. Die Cirrus kam für mich aufgrund des Platzes (Familientransporter) und der Zuladung nicht in Frage, sonst hätte ich die.
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Hi Achim , ist die Kabine der 182 größer als die der Cirrus? Kaum zu glauben, ich bin immer ganz baff wie große die SR22 innen ist,
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Das sehe ich anders
- T-Arrow: sehr gutes Allround IFR-Flugzeug, und der IO-360 ist auch kein schlechter Motor!
- M20K 231: Zuladung ist nicht der Hit, aber tolles Flugzeug
- M20K 252: einer meiner FAVORITEN. Die wahrscheinlich effizienteste Einmot überhaupt
- Commander 112 TC: gibt genug davon, ist aber etwas untermotorisiert und langsam
- TB21: Motor OH kostet auch nicht mehr als bei der SR22 oder vergleichbaren Motoren
- Beech: F33A gibt es manchmal zu guten Preisen
- Cirrus: G1-Version ab ca. 110 K
- TR182: die ist natürlich super !! (:-))
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Ja, deutlich größer, vor allem hinten und im Gepäckraum. Dazu noch wesentlich besser zugänglich. Ich kriege den Inhalt eines bis zur Oberkante vollbeladenen VW Golfs mit 5 Personen und Gepäck gut in die TR182 und bin mit 7h Endurance sogar noch im Gewichtslimit. Von den 5 Personen sind aber nur 3 erwachsen und keiner super-size-me :)
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Auf den Rücksitzen? Das muss ich mir ansehen ... bei der SR22 ist hinten fast so viel Fußraum wie in der S-Klasse. Jetzt muss' ich mal die Zuladung vergleichen :-)
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"M20K 252: einer meiner FAVORITEN. Die wahrscheinlich effizienteste Einmot überhaupt"
Auch eine meiner Favoriten, aber meine Einmot ist noch effizienter :-)
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“- TR182: ja, das wäre eine Alternative. Solange das mit den SIDs nicht klar ist... abwarten, aber eine Option. Nur wenige auf dem Markt
Habe ich was vergessen?”
Ja, die Cessna T182T, die es von 2001 bis 2012 gab. Ich habe wirklich super Erfahrungen mit der Kiste. Mein Freund Guido sagte „einmal Turbo, immer Turbo“. Dem kann ich nur zustimmen. Ich habe den Nordatlantik vier mal überquert, ein Flug war Kanada nach Norwegen in 5:30 Stunden non-stop.
Letztes Wochenende bin ich von Toronto nach Winnipeg (ca. 850 NM) und zurück geflogen. Das Wetter auf dem Hinweg war hier und da war einigermaßen gut, aber zwischendrin ziemlich besch… wegen eines Tiefs. Da bin ich dann ausnahmsweise in FL200 non-stop über das Wetter geflogen. Ich war zwar immer noch IMC, aber für eine Vereisung war es zu kalt. Hinflug war 6:40 Stunden mit 1:45 Reserve beim Landen (ich habe Flint Tip Tanks). Beim Rückflug (4:00 Stunden) hatte ich eine Ground Speed von 258 KTS (persönlicher Rekord). Das geht eben nur mit Turbo! Für mich wäre es zu unsicher ohne Turbo in den großen Höhen zu fliegen, da gibt es einfach keine Reserven mehr. Hot Prop ist auch enorm wichtig.
Gerd
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- T-Arrow: sehr gutes Allround IFR-Flugzeug, und der IO-360 ist auch kein schlechter Motor! --> es geht ja um den Turbo!
- M20K 231: Zuladung ist nicht der Hit, aber tolles Flugzeug
- M20K 252: einer meiner FAVORITEN. Die wahrscheinlich effizienteste Einmot überhaupt --> das ja, aber total miese Zuladung
- Commander 112 TC: gibt genug davon, ist aber etwas untermotorisiert und langsam
- TB21: Motor OH kostet auch nicht mehr als bei der SR22 oder vergleichbaren Motoren --> eben, und daher zu teuer
- Beech: F33A gibt es manchmal zu guten Preisen --> mit Turbo?
- Cirrus: G1-Version ab ca. 110 K --> mit Turbo?
- TR182: die ist natürlich super !! (:-))
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Ja klar, das war natürlich Quatsch :-)
Wobei für die Beech F33A gibt es einen sehr guten Turbo-Umrüstsatz. Das Flugzeug hat auch keine überragende Zuladung, ist aber von selten hoher Qualität.
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Mein Freund Guido sagte „einmal Turbo, immer Turbo“. Dem kann ich nur zustimmen.
Das kann man aber auch über Einziehfahrwerke, Enteisung und Turbinen sagen. Man gewöhnt sich sehr schnell an zusätzliche Leistung. Ich würde auch nicht mehr von Turbo auf NA zurückwechseln, aber auch nicht mehr auf Festfahrwerke.
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So ist das eben, für jeden von uns ist das eigenen Flugzeug das optimale. Darum haben wir sie gekauft!
Ich zB lege keinen Wert auf ein Einziehfahrwerk :-) Vor allem weil man es im Tiefdecker nicht sieht wie es einfährt. Und ich stand schon immer auf Tiefdecker und den freien Blick in den Himmel. Aber flegen würde ich eine TR182 auch. Alles weniger relevant als man meint.
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Ich zB lege keinen Wert auf ein Einziehfahrwerk
Sind halt 15-20 Knoten, schön zu sehen an der T182T und der TR182. Haben denselben Motor (einmal als IO, einmal als O) und identische Zelle.
According to the POHs, at 20,000ft the T182T does 165 KTAS at 82% power and 16.3gal/h.
The TR182 at the same altitude does 174KTAS at 76% power and 14.5 gal/h.
The T182T is a bit more efficient due to its injected engine, about 3% as you can see from this POH value with the same BHP output at 14,000ft.
T182T does 141KTAS at 65% power and 11.9gal/h.
TR182 does 154KTAS at 65% power and 12.3gal/h.
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Klar, das verstehe ich, und ist auch beeindruckend. Aber mit der SR22 kannst Du mit 12.3 GPH in FL110 mit 170 KTAS fliegen ... deshalb denkt man kaum an das fehlende Einziehfahrwerk.
Man braucht einfach MEHRERE Flugzeuge :-)
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Oder eins besitzen, dessen Unterhaltung man sich leisten kann und das den Großteil des Anforderungsprofils erfüllt und ansonsten nach Bedarf chartern.
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Aber mit der SR22 kannst Du mit 12.3 GPH in FL110 mit 170 KTAS fliegen ...
Das klingt mir nicht richtig und das POH der SR22 sagt auch etwas Anderes in Sektion 5-22. Das müssten bei 12.3 GPH (und das allein gibt die Leistung an) so ca. 159KTAS sein. Das was die Cirrus an Aerodynamik durch die schnittigere Kabine und den dünneren Flügel sowie glattere Oberfläche gewinnt, holt die TR182 mit dem Fahrwerk fast wieder rein.
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Ich bin diese Speed jetzt schon an die 10 x in FL110 bis 120 geflogen, aber den Fuel Flow muss ich noch mal nachsehen, ... hab' Fotos. Waren wahrscheinlich nicht 12,3 sondern 13.2 GPH!
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Doch doch, Achim, das passt schon. :-) Hier 12.2 GPH und 168 Knoten:
Im Cirrus-Handbuch sind keine Cruise-Speeds für den LOP-Betrieb veröffentlicht.
Übrigens, nicht über die Farben auf dem PFD wundern, ist mittlerweile ausgetauscht...
Ach ja, vorne zumindest hat man bei der SR massig mehr Kabinenbreite als bei einer 182. Hinten mag es etwas anders sein. |
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hab's gecheckt, zwei Beispiele:
8500 ft, FF 13,2 GPS, 167 KTAS
FL110, FF 13,2 GPH, 171 KTAS
(SR22-G2 mit TKS. Die TKS-Panels kosten etwa 3-4 Knoten)
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Endlich sekundiert mir hier mal einer ;-)))
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...wir können das Feld ja nicht gänzlich der Cessna-Fraktion überlassen ;-)
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