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“- TR182: ja, das wäre eine Alternative. Solange das mit den SIDs nicht klar ist... abwarten, aber eine Option. Nur wenige auf dem Markt
Habe ich was vergessen?”
Ja, die Cessna T182T, die es von 2001 bis 2012 gab. Ich habe wirklich super Erfahrungen mit der Kiste. Mein Freund Guido sagte „einmal Turbo, immer Turbo“. Dem kann ich nur zustimmen. Ich habe den Nordatlantik vier mal überquert, ein Flug war Kanada nach Norwegen in 5:30 Stunden non-stop.
Letztes Wochenende bin ich von Toronto nach Winnipeg (ca. 850 NM) und zurück geflogen. Das Wetter auf dem Hinweg war hier und da war einigermaßen gut, aber zwischendrin ziemlich besch… wegen eines Tiefs. Da bin ich dann ausnahmsweise in FL200 non-stop über das Wetter geflogen. Ich war zwar immer noch IMC, aber für eine Vereisung war es zu kalt. Hinflug war 6:40 Stunden mit 1:45 Reserve beim Landen (ich habe Flint Tip Tanks). Beim Rückflug (4:00 Stunden) hatte ich eine Ground Speed von 258 KTS (persönlicher Rekord). Das geht eben nur mit Turbo! Für mich wäre es zu unsicher ohne Turbo in den großen Höhen zu fliegen, da gibt es einfach keine Reserven mehr. Hot Prop ist auch enorm wichtig.
Gerd
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Mein Freund Guido sagte „einmal Turbo, immer Turbo“. Dem kann ich nur zustimmen.
Das kann man aber auch über Einziehfahrwerke, Enteisung und Turbinen sagen. Man gewöhnt sich sehr schnell an zusätzliche Leistung. Ich würde auch nicht mehr von Turbo auf NA zurückwechseln, aber auch nicht mehr auf Festfahrwerke.
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So ist das eben, für jeden von uns ist das eigenen Flugzeug das optimale. Darum haben wir sie gekauft!
Ich zB lege keinen Wert auf ein Einziehfahrwerk :-) Vor allem weil man es im Tiefdecker nicht sieht wie es einfährt. Und ich stand schon immer auf Tiefdecker und den freien Blick in den Himmel. Aber flegen würde ich eine TR182 auch. Alles weniger relevant als man meint.
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Ich zB lege keinen Wert auf ein Einziehfahrwerk
Sind halt 15-20 Knoten, schön zu sehen an der T182T und der TR182. Haben denselben Motor (einmal als IO, einmal als O) und identische Zelle.
According to the POHs, at 20,000ft the T182T does 165 KTAS at 82% power and 16.3gal/h.
The TR182 at the same altitude does 174KTAS at 76% power and 14.5 gal/h.
The T182T is a bit more efficient due to its injected engine, about 3% as you can see from this POH value with the same BHP output at 14,000ft.
T182T does 141KTAS at 65% power and 11.9gal/h.
TR182 does 154KTAS at 65% power and 12.3gal/h.
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Klar, das verstehe ich, und ist auch beeindruckend. Aber mit der SR22 kannst Du mit 12.3 GPH in FL110 mit 170 KTAS fliegen ... deshalb denkt man kaum an das fehlende Einziehfahrwerk.
Man braucht einfach MEHRERE Flugzeuge :-)
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Oder eins besitzen, dessen Unterhaltung man sich leisten kann und das den Großteil des Anforderungsprofils erfüllt und ansonsten nach Bedarf chartern.
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Aber mit der SR22 kannst Du mit 12.3 GPH in FL110 mit 170 KTAS fliegen ...
Das klingt mir nicht richtig und das POH der SR22 sagt auch etwas Anderes in Sektion 5-22. Das müssten bei 12.3 GPH (und das allein gibt die Leistung an) so ca. 159KTAS sein. Das was die Cirrus an Aerodynamik durch die schnittigere Kabine und den dünneren Flügel sowie glattere Oberfläche gewinnt, holt die TR182 mit dem Fahrwerk fast wieder rein.
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Ich bin diese Speed jetzt schon an die 10 x in FL110 bis 120 geflogen, aber den Fuel Flow muss ich noch mal nachsehen, ... hab' Fotos. Waren wahrscheinlich nicht 12,3 sondern 13.2 GPH!
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Doch doch, Achim, das passt schon. :-) Hier 12.2 GPH und 168 Knoten:
Im Cirrus-Handbuch sind keine Cruise-Speeds für den LOP-Betrieb veröffentlicht.
Übrigens, nicht über die Farben auf dem PFD wundern, ist mittlerweile ausgetauscht...
Ach ja, vorne zumindest hat man bei der SR massig mehr Kabinenbreite als bei einer 182. Hinten mag es etwas anders sein. |
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hab's gecheckt, zwei Beispiele:
8500 ft, FF 13,2 GPS, 167 KTAS
FL110, FF 13,2 GPH, 171 KTAS
(SR22-G2 mit TKS. Die TKS-Panels kosten etwa 3-4 Knoten)
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Endlich sekundiert mir hier mal einer ;-)))
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...wir können das Feld ja nicht gänzlich der Cessna-Fraktion überlassen ;-)
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Jetzt muß ich auch mal, gestern in FL60 167 TAS bei 13,4 GAL (keine Kunst bei der OAT) und das mit dem Stahlschwein. Wollte schon ATC mitteilen das meine TAS mehr als 5% abbweicht!
Hätte die SR22 eine vernünftige Zuladung, hätte ich auch eine ;-)
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Fresst das! ;-))
Für 8500 Fuß nicht schlecht ...(13° C OAT)
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Was macht da die CHT vom Zylinder 4? Sieht etwas "hoch" aus.
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C210 ist auch schon immer ein tolles Flugzeug gewesen. Hätte ich gern noch ZUSÄTZLICH!
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Was kann man den da Chartern? Mit viel Glück eine Cirrus und ansonsten gibt es wenig HPA zur Vercharterung und die kann man dann ganz sicher nicht 1-2 mal im Jahr sicher fliegen und behherschen! Naja ich würde es mir nicht zutrauen 3 Mal im Jahr eine Jetprob zu fliegen (bekommen würde ich eh keine). Spaß hätte ich daran aber schon ;-)
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Beeindruckend, echt. Wusste gar nicht, dass Non-Turbo 210er so schnell können...und das gar nicht mal hoch und bei sehr moderatem Fuel Flow. Gibt's davon ein Foto? (Habe da ehrlich gesagt, in dieser Kombination, so meine Zweifel...)
Aber am Rande, von wegen OAT: bei gleichem Flight Level und gleichem Fuel Flow wird man stets im Sommer (und nicht im Winter) eine höhere TAS erzielen (höhere DA-->weniger Widerstand-->mehr Speed). Wie gesagt: bei gleichem Fuel Flow.
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Mal von der prinzipiellen Sinnfrage "Single Engine IFR über die Alpen Ja oder Nein" abgesehen: kann jemand von euch aus dem Bauch sagen, wie oft es mit Non- Turbo nicht gereicht hat, mit Turbo aber ging/gegangen wäre? Ich weiß, wahnsinnig fluffy die Frage, ich kann es aber nicht präzisieren.
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kann jemand von euch aus dem Bauch sagen, wie oft es mit Non- Turbo nicht gereicht hat, mit Turbo aber ging/gegangen wäre? Ich weiß, wahnsinnig fluffy die Frage, ich kann es aber nicht präzisieren.
Selten. Mit dem Turbolader geh ich aber in IMC, in welches ich ohne Turbo nicht reinfliegen würde, denn ich weiß ich habe den Weg nach oben. Vereisung tritt meist nur in einem recht engen Höhenband auf und mit 1000fpm ist man recht schnell draußen.
Letztlich hätten 80% meiner IFR-Flüge auch VFR durchgeführt werden können. Teilweise relativ niedrig, teilweise mit grenzwertigem Wetter aber meistens geht es.
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“Was macht da die CHT vom Zylinder 4? Sieht
etwas "hoch" aus.”
Da sitzt die JPI
Probe auf der Factory Probe und zeigt 100 degF zu viel an. Das war schon immer so. Die Factory Probe zeigt korrekt an und stimmt
mit den anderen CHTs überein.
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Hallo Achim,
Danke für die schnelle Antwort. Mir geht es speziell um Alpen. Meintest du das auch?
Thomas
PS: in der Regel "über die Mitte" in Richtung Kroatien oder weil die Fronten dann schon abgeschwächt sind, über Osten (z.B. Graz, Slowenien und weiter)
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Da sitzt die JPI Probe auf der Factory Probe und zeigt 100 degF zu viel an. Das war schon immer so.
Bei mir zeigt die Factory Probe jetzt 0 an und die JPI Probe den richtigen Wert. Aber nicht weitersagen...
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