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Hab's gecheckt, zwei Beispiele:
8500 ft, FF 13,2 GPS, 167 KTAS
FL110, FF 13,2 GPH, 171 KTAS
(SR22-G2 mit TKS. Die TKS-Panels kosten etwa 3-4 Knoten)
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Jetzt muß ich auch mal, gestern in FL60 167 TAS bei 13,4 GAL (keine Kunst bei der OAT) und das mit dem Stahlschwein. Wollte schon ATC mitteilen das meine TAS mehr als 5% abbweicht!
Hätte die SR22 eine vernünftige Zuladung, hätte ich auch eine ;-)
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C210 ist auch schon immer ein tolles Flugzeug gewesen. Hätte ich gern noch ZUSÄTZLICH!
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Beeindruckend, echt. Wusste gar nicht, dass Non-Turbo 210er so schnell können...und das gar nicht mal hoch und bei sehr moderatem Fuel Flow. Gibt's davon ein Foto? (Habe da ehrlich gesagt, in dieser Kombination, so meine Zweifel...)
Aber am Rande, von wegen OAT: bei gleichem Flight Level und gleichem Fuel Flow wird man stets im Sommer (und nicht im Winter) eine höhere TAS erzielen (höhere DA-->weniger Widerstand-->mehr Speed). Wie gesagt: bei gleichem Fuel Flow.
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Mal von der prinzipiellen Sinnfrage "Single Engine IFR über die Alpen Ja oder Nein" abgesehen: kann jemand von euch aus dem Bauch sagen, wie oft es mit Non- Turbo nicht gereicht hat, mit Turbo aber ging/gegangen wäre? Ich weiß, wahnsinnig fluffy die Frage, ich kann es aber nicht präzisieren.
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kann jemand von euch aus dem Bauch sagen, wie oft es mit Non- Turbo nicht gereicht hat, mit Turbo aber ging/gegangen wäre? Ich weiß, wahnsinnig fluffy die Frage, ich kann es aber nicht präzisieren.
Selten. Mit dem Turbolader geh ich aber in IMC, in welches ich ohne Turbo nicht reinfliegen würde, denn ich weiß ich habe den Weg nach oben. Vereisung tritt meist nur in einem recht engen Höhenband auf und mit 1000fpm ist man recht schnell draußen.
Letztlich hätten 80% meiner IFR-Flüge auch VFR durchgeführt werden können. Teilweise relativ niedrig, teilweise mit grenzwertigem Wetter aber meistens geht es.
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Hallo Achim,
Danke für die schnelle Antwort. Mir geht es speziell um Alpen. Meintest du das auch?
Thomas
PS: in der Regel "über die Mitte" in Richtung Kroatien oder weil die Fronten dann schon abgeschwächt sind, über Osten (z.B. Graz, Slowenien und weiter)
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Hi Philipp,
das (density altitude, OAT, TAS) ist ein interessantes Thema. Ich bin aber nicht sicher, ob die Antwort so einfach ist ... (was nicht bedeuten soll, dass Du nicht recht haben könntest - aber ich bin eben nicht sicher)
Wir sind uns einig, dass die Dichtehöhe sich aus einer bestimmten Druckhöhe und dem Faktor Temperatur ergibt, oder? (Luftdruck kann man in diesem Zusammenhang vernachlässigen. ) Außerdem scheint mir festzustehen, dass NON-TURBO-Flugzeuge in einer bestimmten Höhe ihre besten Flugleistungen erreichen - nämlich in der in der das Verhältnis von Widerstand zu Power des Triebwerks am besten ist.
Bei maximaler Triebwerksleistung eines Saugmotors liegt diese optimale Höhe meist bei etwa 8-9000 Fuß. Darunter ist der Widerstand zu hoch, darüber ist der Widerstand zwar niedriger aber die Motorleistung lässt ebenso nach wie die Effizienz des Propellers und natürlich die Leistung des Motors, und der Auftrieb sowieso (Anstellwinkel etc ...)
Wenn die Temperatur über ISA also bei einem Flug in 6000 Fuß dazu führt, dass ich in einer Dichtehöhe von 8000 Fuß unterwegs bin, dann fliege ich an diesem Tag eben in 6000 Fuß in der optimalen (Dichte-)Höhe.
Wenn ich aber (wie auf meinem Bild) in 8400 Fuß unterwegs bin und die Temperatur (wie bei meinem Flug) beträgt 13° C, dann sind das ca. 11 Grad über ISA und ich fliege faktisch in einer Dichtehöhe von über 10.000 Fuß. Das Flugzeug erreicht aber nicht in 10.000 Fuß seine beste TAS sondern eben in 8-9000
Also wäre an einem Tag mit ISA in 8400 ft indicated altitude doch eine höhere TAS drin gewesen wäre.
Oder einfacher: Bei 6000 Fuß PA und großer Dichthöhe wäre die Maschine SCHNELLER als bei ISA, bei 8400 PA und + IAS muss sie aber langsamer sein ... no?
Oder hab' ich die ganze Theorie mittlerweile vergessen ....??
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Ich habe da gerade ein Dejavu. Als Björn vor knapp zwei Jahren seine C210 kaufte, gabe es eine ähnliche Diskussion. Viel zu komplex als Anfänger und das mit Familie. Heute sieht es anders aus.
Das stimmte aber auch, es ist ein „komplexes“ Flugzeug. Heute sehe ich es objektiver, man muß sich da wirklich mit beschäftigen und trainieren, ist was anderes als PA28 und/oder 172 (obwohl auch gute Flugzeuge) zu fliegen. Richtig war der Schritt trotzdem. Alles andere wäre ein Fehlkauf gewesen.
Das kannst Du so halten, klar. Aber alle Unfallstatistiken sprechen hier eine klare Sprache. Zweimot IFR in IMC ist anerkanntermaßen (hat aber nur die NASA festgestellt :-)) die anspruchsvollste Form der Fliegerei. Bei Triebwerksausfällen in (leichten) Zweimots sterben mehr Piloten als bei Triebwerksausfällen in Einmots.
Ohne es untersucht zu haben, war das mein Gefühl. Da hat man schon mit zwei laufenden Triebwerken einen höheren workload, wenn eins ausfällt und vielleicht nicht in FL180 muß man schon wissen was man tut. Aber ist ja eh offtopic…..
@Gerd, Danke für die Erklärung
@Alexis, würde Deiner Aussage zur TAS zustimmen. Um so kälter, um so schneller fliege ich in dieser Höhe, um so besser steige ich. 1.500ft/m waren gestern über Vx ohne Probleme (CHT´s) zu erreichen.
@Philipp, habe gestern leider keine Fotos gemacht. Nur vom Eis. Ich war aber auch sehr „leicht“ unterwegs. 120 Liter AVGAS, 6 Flaschen Öl und ich ;-)
Planungsgrundlage sind 150TAS in FL100-FL140 bei 44-42 Liter oder 11,5 GAL, MTOW.
Zur 182 war ein Interessanter Vergleich in der PuF. Mein Lieblingsatz war: „Da wo eine 182 nicht mehr rein oder raus kommt braucht man einen Hubschrauber“
Wenn man den Vogel erstmal gut durchgekühlt hat, taut das Eis auch nicht soooo schnell. 2-3 Grad Plus und das klebt bis zum Hangar.
SO schnell taut da nix :-)
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Außerdem scheint mir festzustehen, dass NON-TURBO-Flugzeuge in einer bestimmten Höhe ihre besten Flugleistungen erreichen - nämlich in der in der das Verhältnis von Widerstand zu Power des Triebwerks am besten ist.
Ich denke da macht es nicht mal einen Unterschied ob Turbo oder nicht. Die beste TAS erreicht man wahrscheinlich grob in der DA in der das Triebwerk gerade noch volle Leistung abgibt. Das dürfte in vielen Fällen ganz nah am Boden sein. Nur weil wir unsere Triebwerke künstlich "flatraten" indem wir nur 75% Leistung im Cruise setzen wollen verschiebt sich das ganze nach oben. Die Turbos sind ja sogar doppelt künstlich limitiert. Einerseits limitiert man unter der Vollleistungshöhe den Ladedruck absolut und dann noch einmal im Cruise maximal 75% davon.
Das muss man auch bei Temperaturen deutlich unter ISA bedenken. Wir stellen unsere Motoren ja nach Luftvolumen ein und nicht nach Luftmasse. Da mutet man im Winter dem Motor oft eine Leistungsabgabe zu die man im Sommer so nie einstellen würde.
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"Die beste TAS erreicht man wahrscheinlich grob in der DA in der das Triebwerk gerade noch volle Leistung abgibt."
Nicht ganz. Bei Non-Turbos bleibt die maximale TAS bei voller Leistung zunächst weitgehend konstant mit zunehmender Höhe, da die Motor-Leistung ebenso proportional zur Luftdichte abnimmt wie der Luftwiderstand. Erst bei deutlicherer Zunahme des induzierten Widerstandes durch höheren Anstellwinkel sinkt die TAS, je nach Flugzeugtyp ab irgendwo zwischen 5.000 und 10.000 ft.
Die Wirtschaftlichkeit steigt auch bei Non-Turbo mit der Höhe. Ebenso die Speed bei gleicher Leistungseinstellung.
Bei einer Seneca III steigt bei 65 % Leistung die TAS von 155 KTAS in MSL über 178 KTAs in FL 120 auf 190 KTAS in FL 180, also ziemlich konstant um 2 KTAS pro 1.000 ft.
Noch zur Frage Singel engine turbo / Non-Turbo:
Eine TB 20 biete aus meiner Erfahrung auch in der Höhe mehr Reserven als eine Turbo Arrow IV. So pauschal kann man das also nicht sehen. Bei 2-Mots ohne Turbos ist die Single engine Service Ceiling jedoch meist für viele Missionen zu gering, um bei OEI in IMC sicher über den Berg zu kommen.
Wer genügend lange fliegt, wird zumindest mit Kolbentriebwerken irgendwann ein mehr oder weniger gravierendes Triebwerksproblem erleben. In 98 % der Flugzeit wird dies mit einer vernünftigen Turbo-Zweimot bei gutem Trainingsstand eher unkritisch zu überleben. Über viel Wasser - insbesondere mit Passagieren - oder bei unter mir aufliegender Bewölkung bevorzuge ich daher ganz klar eine 2-Mot.
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**Also wäre an einem Tag mit ISA in 8400 ft indicated altitude doch eine höhere TAS drin gewesen wäre.**
dann wäre aber auch der FF höher, Philip sprach vom GLEICHEN Fuelflow
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Vor allem aber schrieb er: "bei gleichem Flight Level und gleichem Fuel Flow"
Er meint, dass die Flight Level bei +-ISA-Temperaturen höher liegen und deshalb die Luft in diesem FL dünner ist. Meiner Meinung nach nimmt aber die Motorleistung im selben Maße ab wie der Widerstand ... Bei "gleichem Fuel Flow" heisst, dass die Maschine in der dünneren Luft mit fetterem Gemisch fliegt und das Triebwerk in diesem Fall mehr Power entwickelt... ja? Ich fliege also mit höherer Leistung, und deshalb schneller.
Ist das gemeint?
Ich glaube ich muss mal in einer freien Minute in Ruhe darüber nachdenken ...
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Hallo, ich möchte nochmal auf meine frühere Frage zurück kommen: Alpenüberquerung IFR SEP. Ich bin schon oft VFR "unten durch" über die Alpen. Zukünftig wesentlich häufiger. Deshalb mache ich ein paar Upgrades.
- IFR kommt demnächst
- von C172 auf SR22 (Hab dieses Jahr damit angefangen, non-Turbo G2)
Nun stellt sich langfristig die Frage nach Turbo oder non-Turbo
Nun nochmal die Frage in der Hoffnung das jemand Erfahrung damit hat: wie oft müsste ich einen Alpenflug (IFR) ohne Turbo Absagen, der mit Turbo noch geht?
Info:s
- Ja, ich weiß, IFR SEP über die Alpen ist so eine Sache. Auch mit Turbo werden jede Menge absagen kommen, und CAPS wird mich bei Motorausfall über den Felsen auch nicht retten.
- Ich fliege eher über Zentralalpen oder Ostalpen, sehr selten Westen, Schweiz
- ich stelle die blöde Frage, da ich bisher VFR "unten durch" immer nur auf Ceiling geachtet habe, und deshalb kein Gefühl für Top's in den Alpen habe
- ich bin mir durchaus bewusst, das selbst wenn die Top's OK sind, man gerade bei Nordstau da erstmal hoch kommen muss
Mir geht es wirklich nur um die Frage, wieviel "mehr" bringt ein Turbo bei diesem Vorhaben. (vielleicht hört man es raus, ich tendiere natürlich dazu, möchte aber nicht umsonst oder für ein minimales Add-On investieren). Am Schluss werde ich mir die Frage alleine beantworten müssen, hoffe aber auf Input durch eure Erfahrung.
Viele Grüße (von dem der heute auf BKN015 anstatt wie gerade BKN 005 hofft)
Thomas
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Auch mit Turbo werden jede Menge absagen kommen, und CAPS wird mich bei Motorausfall über den Felsen auch nicht retten.
Unterschätze das CAPS nicht, die Statistik ist hervorragend und das war nicht nur in der Niedersächsischen Tiefebene.
Mir geht es wirklich nur um die Frage, wieviel "mehr" bringt ein Turbo bei diesem Vorhaben.
Sehr viel. Vorausgesetzt man kann mit Sauerstoff fliegen, also ohne Kinder und Schwiegermutter. Bei Fronten hast Du sowohl mit als auch ohne wenig Chancen, ansonsten bist Du mit FL200 in den allermeisten Fällen darüber. Beim Turbo ist nicht nur die Dienstgipfelhöhe besser, sondern vor allem die Steigrate. Die erwähnte TB20 kommt bis FL200, allerdings so, dass Du in Kiel anfängst zu steigen und dann rechtzeitig vor den Alpen auf FL200 bist.
Wenn Du dich hochkämpfst und dann gerade so drüber bist, dann hast Du wenig Möglichkeiten. Trotzdem würde ich mit meiner Maschine nicht in IMC über die Alpen. Die Orographie hat einige böse Eigenschaften und ich möchte immer sehen, in was ich reinfliege. In der Praxis weiche ich nach Westen oder Osten aus wenn direkt nicht wolkenfrei geht.
Ich würde ganz klar nicht mehr zurückgehen auf eine Non-Turbo-Maschine, da ich nun mal gerne in Bergen fliege und das im Sommer mit MTOM. Außerdem ist es die beste Möglichkeit Eis zu vermeiden. Die Option sinken scheidet meist aus, denn sonst wäre man gar nicht so hoch (IFR) und dann ist es wichtig steigen zu können.
Turbomotoren sind wesentlich teurer im Unterhalt, daran gibt es nichts zu rütteln. Selbst in der Soft-Ausführung wie in meiner TR182 macht es einen gewaltigen Unterschied, mehr als das Einziehfahrwerk.
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Hi Thomas, ich habe eine nonturbo-SR22, seit fünf Monaten. Ich bin schon früher mit meiner 150 PS-Warrior oft on top zB in FL130 über die Alpen geflogen. Mit der SR22 habe ich jetzt zwei Mal die Alpen nach Kroatien überquert, und ich muss sagen, dass die 310 PS aich nonturbo für alles reichen, was ICH fliegen WILL. Wenn man in FL175 nicht über die Alpen kommt, fliege ich gar nicht - und außerdem besteht auch immer die Option etwas "außen rum" zu fliegen. Ich mache so 3-5 solcher Flüge pro Jahr, und für meine Bedürfnisse ist das Flugzeug optimal. Meien hate hat auch Sauerstoff, und obwohl ich es noch nicht ausprobiert, aber wahrscheinlich wäre auch FL200 kein Problem.
Mein erster IFR-Flug war Landshut-Split (EDML-LDSP) in 2:10 h. 106 l Sprit verbraucht, IR in FL120, an einem guten Tag.
Klar, nach oben gibt es bei Flugzeugen keine Grenze. JEDES Flugzeug, auch ein A340, ist ein Kompromiss. Wichtig ist zu verstehen, WELCHEN Kompromiss man eingehen kann/will/muss/sollte.
Kannst mich wg. SR22 jederzeit kontakten.
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Über oder unter den Wolken SEP über die Alpen, also z.B. Innsbruck-Bozen über den Brennerpass:
Ich habe einmal einen versierten VFR-Piloten in einer C172 bei einem Flug unterhalb der Wolken begleitet. Ceiling so bei 7.500 ft, also die Berge allesamt in Wolken. Wir haben uns am rechten Talrand entlang vorgekämpft, immer bereit, mit einer Steilkurve das Unternehmen abzubrechen. Nebelfetzen hingen auch noch tiefer. Bei den letzten, beiden Richtungsänderungen vor der Passhöhe absolut nur für Ortskundige zu empfehlen. Das größte Problem dabei: Viele Alpenpässe sind Wetterscheiden, d.h. es könnte auf der anderen Seite viel besser, aber auch viel schlechter aussehen. Daher für mich: lieber SEP oben drüber. Aber nur mit einem GPS an Bord, das Geländedarstellung bietet, um im Notfall zumindest talauswärts zu sinken und nicht umgekehrt. Früher hatte ich dazu das Garmin 296, heute bietet das GNS430 eine gute Terrain-Darstellung, mit der man bei entsprechenden Geographiekenntnissen ((wegen der Richtung des Tales!) eine gute Hilfe hat.
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Da ich seit gestern auch Innsbruck anfliege (hallo Herr Crepaz..) habe ich auch das Wetterradar als "mitigation means" ausprobiert für den RNP RNAV Anflug. Damit den Verlauf des Tales darzustellen funktioniert überraschend gut, ist aber natürlich nur für den Notfall und mit Kenntnissen möglich. Für eine Einmot mit Wetterradar zumindest eine Option.
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Hab' ich mit unserem alten Sperry noch nie probiert, werde es aber testen. Innsbruck nun als Charter, oder statt der Fukker?
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Wenn du das mit Innsbruck sicher beherrscht, dann kannst Du ja anregen, dass Austrian Courchevel mit Dir per Linie anfliegt, vorzugsweise ab EDDS :)
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Hallo,
Vielen Dank für eure Ausführungen. Hilft mir.
@Alexis: sie haben Post.
Gruß
Thomas
PS: Mist, blieb bei BKN006. Naja, morgen neues Spiel neues Wetter
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Gibt es bzgl. der Wartungskosten einen Unterschied zwischen anderen Turbos und dem Turbo-Normalized System von Tornado Alley?
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Das hängt von vielen Faktoren ab. Manche Motoren und Installationen gelten als robust, andere als anfällig. Ein großer Teil der Turbokosten hängt am Abgassystem. Dies ist viel komplexer (beide Seiten müssen zusammengeführt werden, außer man hat 2 Turbos) und steht unter Druck bei gleichzeitig höheren Temperaturen als einem NA-System (mehr Power). Bei der TR182 muss man alle paar Jahre etwas am Abgassystem machen. Wir haben in Deutschland das Glück, dass es mit Gomolzig jemand gibt, der das genauso gut kann wie die Spezialisten in Amiland aber bei den Werften sieht es nicht so gut aus. Ich würde direkt zu Gomolzig fliegen und das Abgassystem nach jeder Reparatur wieder von ihnen einbauen lassen. Ich hatte kürzlich meinen Spaß...
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Turbo-NORMALIZE ist immer triebwerksschonender als Turbo zum Zwecke der Leistungssteigerung. Wahrscheinlich ist es eine Binsenweisheit, dass höher belastete Motoren schneller kaputtgehen ...
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Winter bis zu 9xCharter am Samstag, 1xwöchentlich Linie, Sonntag früh Leerübersteller in Formation.
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