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14. November 2013: Von an Philipp Tiemann

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Hi Philipp,

das (density altitude, OAT, TAS) ist ein interessantes Thema. Ich bin aber nicht sicher, ob die Antwort so einfach ist ... (was nicht bedeuten soll, dass Du nicht recht haben könntest - aber ich bin eben nicht sicher)

Wir sind uns einig, dass die Dichtehöhe sich aus einer bestimmten Druckhöhe und dem Faktor Temperatur ergibt, oder? (Luftdruck kann man in diesem Zusammenhang vernachlässigen. ) Außerdem scheint mir festzustehen, dass NON-TURBO-Flugzeuge in einer bestimmten Höhe ihre besten Flugleistungen erreichen - nämlich in der in der das Verhältnis von Widerstand zu Power des Triebwerks am besten ist.

Bei maximaler Triebwerksleistung eines Saugmotors liegt diese optimale Höhe meist bei etwa 8-9000 Fuß. Darunter ist der Widerstand zu hoch, darüber ist der Widerstand zwar niedriger aber die Motorleistung lässt ebenso nach wie die Effizienz des Propellers und natürlich die Leistung des Motors, und der Auftrieb sowieso (Anstellwinkel etc ...)

Wenn die Temperatur über ISA also bei einem Flug in 6000 Fuß dazu führt, dass ich in einer Dichtehöhe von 8000 Fuß unterwegs bin, dann fliege ich an diesem Tag eben in 6000 Fuß in der optimalen (Dichte-)Höhe.

Wenn ich aber (wie auf meinem Bild) in 8400 Fuß unterwegs bin und die Temperatur (wie bei meinem Flug) beträgt 13° C, dann sind das ca. 11 Grad über ISA und ich fliege faktisch in einer Dichtehöhe von über 10.000 Fuß. Das Flugzeug erreicht aber nicht in 10.000 Fuß seine beste TAS sondern eben in 8-9000

Also wäre an einem Tag mit ISA in 8400 ft indicated altitude doch eine höhere TAS drin gewesen wäre.

Oder einfacher: Bei 6000 Fuß PA und großer Dichthöhe wäre die Maschine SCHNELLER als bei ISA, bei 8400 PA und + IAS muss sie aber langsamer sein ... no?

Oder hab' ich die ganze Theorie mittlerweile vergessen ....??

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14. November 2013: Von B. Quax F. an Bewertung: +1.00 [1]

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Ich habe da gerade ein Dejavu. Als Björn vor knapp zwei Jahren seine C210 kaufte, gabe es eine ähnliche Diskussion. Viel zu komplex als Anfänger und das mit Familie. Heute sieht es anders aus.

Das stimmte aber auch, es ist ein „komplexes“ Flugzeug. Heute sehe ich es objektiver, man muß sich da wirklich mit beschäftigen und trainieren, ist was anderes als PA28 und/oder 172 (obwohl auch gute Flugzeuge) zu fliegen. Richtig war der Schritt trotzdem. Alles andere wäre ein Fehlkauf gewesen.

Das kannst Du so halten, klar. Aber alle Unfallstatistiken sprechen hier eine klare Sprache. Zweimot IFR in IMC ist anerkanntermaßen (hat aber nur die NASA festgestellt :-)) die anspruchsvollste Form der Fliegerei. Bei Triebwerksausfällen in (leichten) Zweimots sterben mehr Piloten als bei Triebwerksausfällen in Einmots.

Ohne es untersucht zu haben, war das mein Gefühl. Da hat man schon mit zwei laufenden Triebwerken einen höheren workload, wenn eins ausfällt und vielleicht nicht in FL180 muß man schon wissen was man tut. Aber ist ja eh offtopic…..

@Gerd, Danke für die Erklärung

@Alexis, würde Deiner Aussage zur TAS zustimmen. Um so kälter, um so schneller fliege ich in dieser Höhe, um so besser steige ich. 1.500ft/m waren gestern über Vx ohne Probleme (CHT´s) zu erreichen.

@Philipp, habe gestern leider keine Fotos gemacht. Nur vom Eis. Ich war aber auch sehr „leicht“ unterwegs. 120 Liter AVGAS, 6 Flaschen Öl und ich ;-)

Planungsgrundlage sind 150TAS in FL100-FL140 bei 44-42 Liter oder 11,5 GAL, MTOW.

Zur 182 war ein Interessanter Vergleich in der PuF. Mein Lieblingsatz war: „Da wo eine 182 nicht mehr rein oder raus kommt braucht man einen Hubschrauber“

Wenn man den Vogel erstmal gut durchgekühlt hat, taut das Eis auch nicht soooo schnell. 2-3 Grad Plus und das klebt bis zum Hangar.

SO schnell taut da nix :-)

S1300039.JPG

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15. November 2013: Von Sebastian G____ an

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Außerdem scheint mir festzustehen, dass NON-TURBO-Flugzeuge in einer bestimmten Höhe ihre besten Flugleistungen erreichen - nämlich in der in der das Verhältnis von Widerstand zu Power des Triebwerks am besten ist.

Ich denke da macht es nicht mal einen Unterschied ob Turbo oder nicht. Die beste TAS erreicht man wahrscheinlich grob in der DA in der das Triebwerk gerade noch volle Leistung abgibt. Das dürfte in vielen Fällen ganz nah am Boden sein. Nur weil wir unsere Triebwerke künstlich "flatraten" indem wir nur 75% Leistung im Cruise setzen wollen verschiebt sich das ganze nach oben. Die Turbos sind ja sogar doppelt künstlich limitiert. Einerseits limitiert man unter der Vollleistungshöhe den Ladedruck absolut und dann noch einmal im Cruise maximal 75% davon.

Das muss man auch bei Temperaturen deutlich unter ISA bedenken. Wir stellen unsere Motoren ja nach Luftvolumen ein und nicht nach Luftmasse. Da mutet man im Winter dem Motor oft eine Leistungsabgabe zu die man im Sommer so nie einstellen würde.

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15. November 2013: Von Andreas KuNovemberZi an Sebastian G____

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"Die beste TAS erreicht man wahrscheinlich grob in der DA in der das Triebwerk gerade noch volle Leistung abgibt."

Nicht ganz. Bei Non-Turbos bleibt die maximale TAS bei voller Leistung zunächst weitgehend konstant mit zunehmender Höhe, da die Motor-Leistung ebenso proportional zur Luftdichte abnimmt wie der Luftwiderstand. Erst bei deutlicherer Zunahme des induzierten Widerstandes durch höheren Anstellwinkel sinkt die TAS, je nach Flugzeugtyp ab irgendwo zwischen 5.000 und 10.000 ft.

Die Wirtschaftlichkeit steigt auch bei Non-Turbo mit der Höhe. Ebenso die Speed bei gleicher Leistungseinstellung.

Bei einer Seneca III steigt bei 65 % Leistung die TAS von 155 KTAS in MSL über 178 KTAs in FL 120 auf 190 KTAS in FL 180, also ziemlich konstant um 2 KTAS pro 1.000 ft.

Noch zur Frage Singel engine turbo / Non-Turbo:
Eine TB 20 biete aus meiner Erfahrung auch in der Höhe mehr Reserven als eine Turbo Arrow IV. So pauschal kann man das also nicht sehen. Bei 2-Mots ohne Turbos ist die Single engine Service Ceiling jedoch meist für viele Missionen zu gering, um bei OEI in IMC sicher über den Berg zu kommen.

Wer genügend lange fliegt, wird zumindest mit Kolbentriebwerken irgendwann ein mehr oder weniger gravierendes Triebwerksproblem erleben. In 98 % der Flugzeit wird dies mit einer vernünftigen Turbo-Zweimot bei gutem Trainingsstand eher unkritisch zu überleben. Über viel Wasser - insbesondere mit Passagieren - oder bei unter mir aufliegender Bewölkung bevorzuge ich daher ganz klar eine 2-Mot.

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15. November 2013: Von Bernhard Tenzler an

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**Also wäre an einem Tag mit ISA in 8400 ft indicated altitude doch eine höhere TAS drin gewesen wäre.**

dann wäre aber auch der FF höher, Philip sprach vom GLEICHEN Fuelflow

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15. November 2013: Von an Bernhard Tenzler

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Vor allem aber schrieb er: "bei gleichem Flight Level und gleichem Fuel Flow"

Er meint, dass die Flight Level bei +-ISA-Temperaturen höher liegen und deshalb die Luft in diesem FL dünner ist. Meiner Meinung nach nimmt aber die Motorleistung im selben Maße ab wie der Widerstand ... Bei "gleichem Fuel Flow" heisst, dass die Maschine in der dünneren Luft mit fetterem Gemisch fliegt und das Triebwerk in diesem Fall mehr Power entwickelt... ja? Ich fliege also mit höherer Leistung, und deshalb schneller.

Ist das gemeint?

Ich glaube ich muss mal in einer freien Minute in Ruhe darüber nachdenken ...

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