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15. November 2013: Von Andreas KuNovemberZi an Sebastian G____

Kontext

"Die beste TAS erreicht man wahrscheinlich grob in der DA in der das Triebwerk gerade noch volle Leistung abgibt."

Nicht ganz. Bei Non-Turbos bleibt die maximale TAS bei voller Leistung zunächst weitgehend konstant mit zunehmender Höhe, da die Motor-Leistung ebenso proportional zur Luftdichte abnimmt wie der Luftwiderstand. Erst bei deutlicherer Zunahme des induzierten Widerstandes durch höheren Anstellwinkel sinkt die TAS, je nach Flugzeugtyp ab irgendwo zwischen 5.000 und 10.000 ft.

Die Wirtschaftlichkeit steigt auch bei Non-Turbo mit der Höhe. Ebenso die Speed bei gleicher Leistungseinstellung.

Bei einer Seneca III steigt bei 65 % Leistung die TAS von 155 KTAS in MSL über 178 KTAs in FL 120 auf 190 KTAS in FL 180, also ziemlich konstant um 2 KTAS pro 1.000 ft.

Noch zur Frage Singel engine turbo / Non-Turbo:
Eine TB 20 biete aus meiner Erfahrung auch in der Höhe mehr Reserven als eine Turbo Arrow IV. So pauschal kann man das also nicht sehen. Bei 2-Mots ohne Turbos ist die Single engine Service Ceiling jedoch meist für viele Missionen zu gering, um bei OEI in IMC sicher über den Berg zu kommen.

Wer genügend lange fliegt, wird zumindest mit Kolbentriebwerken irgendwann ein mehr oder weniger gravierendes Triebwerksproblem erleben. In 98 % der Flugzeit wird dies mit einer vernünftigen Turbo-Zweimot bei gutem Trainingsstand eher unkritisch zu überleben. Über viel Wasser - insbesondere mit Passagieren - oder bei unter mir aufliegender Bewölkung bevorzuge ich daher ganz klar eine 2-Mot.

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