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So ist das eben, für jeden von uns ist das eigenen Flugzeug das optimale. Darum haben wir sie gekauft!
Ich zB lege keinen Wert auf ein Einziehfahrwerk :-) Vor allem weil man es im Tiefdecker nicht sieht wie es einfährt. Und ich stand schon immer auf Tiefdecker und den freien Blick in den Himmel. Aber flegen würde ich eine TR182 auch. Alles weniger relevant als man meint.
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Ich zB lege keinen Wert auf ein Einziehfahrwerk
Sind halt 15-20 Knoten, schön zu sehen an der T182T und der TR182. Haben denselben Motor (einmal als IO, einmal als O) und identische Zelle.
According to the POHs, at 20,000ft the T182T does 165 KTAS at 82% power and 16.3gal/h.
The TR182 at the same altitude does 174KTAS at 76% power and 14.5 gal/h.
The T182T is a bit more efficient due to its injected engine, about 3% as you can see from this POH value with the same BHP output at 14,000ft.
T182T does 141KTAS at 65% power and 11.9gal/h.
TR182 does 154KTAS at 65% power and 12.3gal/h.
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Klar, das verstehe ich, und ist auch beeindruckend. Aber mit der SR22 kannst Du mit 12.3 GPH in FL110 mit 170 KTAS fliegen ... deshalb denkt man kaum an das fehlende Einziehfahrwerk.
Man braucht einfach MEHRERE Flugzeuge :-)
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Oder eins besitzen, dessen Unterhaltung man sich leisten kann und das den Großteil des Anforderungsprofils erfüllt und ansonsten nach Bedarf chartern.
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Aber mit der SR22 kannst Du mit 12.3 GPH in FL110 mit 170 KTAS fliegen ...
Das klingt mir nicht richtig und das POH der SR22 sagt auch etwas Anderes in Sektion 5-22. Das müssten bei 12.3 GPH (und das allein gibt die Leistung an) so ca. 159KTAS sein. Das was die Cirrus an Aerodynamik durch die schnittigere Kabine und den dünneren Flügel sowie glattere Oberfläche gewinnt, holt die TR182 mit dem Fahrwerk fast wieder rein.
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Ich bin diese Speed jetzt schon an die 10 x in FL110 bis 120 geflogen, aber den Fuel Flow muss ich noch mal nachsehen, ... hab' Fotos. Waren wahrscheinlich nicht 12,3 sondern 13.2 GPH!
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Doch doch, Achim, das passt schon. :-) Hier 12.2 GPH und 168 Knoten:
Im Cirrus-Handbuch sind keine Cruise-Speeds für den LOP-Betrieb veröffentlicht.
Übrigens, nicht über die Farben auf dem PFD wundern, ist mittlerweile ausgetauscht...
Ach ja, vorne zumindest hat man bei der SR massig mehr Kabinenbreite als bei einer 182. Hinten mag es etwas anders sein. |
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hab's gecheckt, zwei Beispiele:
8500 ft, FF 13,2 GPS, 167 KTAS
FL110, FF 13,2 GPH, 171 KTAS
(SR22-G2 mit TKS. Die TKS-Panels kosten etwa 3-4 Knoten)
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Endlich sekundiert mir hier mal einer ;-)))
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...wir können das Feld ja nicht gänzlich der Cessna-Fraktion überlassen ;-)
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Jetzt muß ich auch mal, gestern in FL60 167 TAS bei 13,4 GAL (keine Kunst bei der OAT) und das mit dem Stahlschwein. Wollte schon ATC mitteilen das meine TAS mehr als 5% abbweicht!
Hätte die SR22 eine vernünftige Zuladung, hätte ich auch eine ;-)
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Fresst das! ;-))
Für 8500 Fuß nicht schlecht ...(13° C OAT)
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C210 ist auch schon immer ein tolles Flugzeug gewesen. Hätte ich gern noch ZUSÄTZLICH!
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Was kann man den da Chartern? Mit viel Glück eine Cirrus und ansonsten gibt es wenig HPA zur Vercharterung und die kann man dann ganz sicher nicht 1-2 mal im Jahr sicher fliegen und behherschen! Naja ich würde es mir nicht zutrauen 3 Mal im Jahr eine Jetprob zu fliegen (bekommen würde ich eh keine). Spaß hätte ich daran aber schon ;-)
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Beeindruckend, echt. Wusste gar nicht, dass Non-Turbo 210er so schnell können...und das gar nicht mal hoch und bei sehr moderatem Fuel Flow. Gibt's davon ein Foto? (Habe da ehrlich gesagt, in dieser Kombination, so meine Zweifel...)
Aber am Rande, von wegen OAT: bei gleichem Flight Level und gleichem Fuel Flow wird man stets im Sommer (und nicht im Winter) eine höhere TAS erzielen (höhere DA-->weniger Widerstand-->mehr Speed). Wie gesagt: bei gleichem Fuel Flow.
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Mal von der prinzipiellen Sinnfrage "Single Engine IFR über die Alpen Ja oder Nein" abgesehen: kann jemand von euch aus dem Bauch sagen, wie oft es mit Non- Turbo nicht gereicht hat, mit Turbo aber ging/gegangen wäre? Ich weiß, wahnsinnig fluffy die Frage, ich kann es aber nicht präzisieren.
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kann jemand von euch aus dem Bauch sagen, wie oft es mit Non- Turbo nicht gereicht hat, mit Turbo aber ging/gegangen wäre? Ich weiß, wahnsinnig fluffy die Frage, ich kann es aber nicht präzisieren.
Selten. Mit dem Turbolader geh ich aber in IMC, in welches ich ohne Turbo nicht reinfliegen würde, denn ich weiß ich habe den Weg nach oben. Vereisung tritt meist nur in einem recht engen Höhenband auf und mit 1000fpm ist man recht schnell draußen.
Letztlich hätten 80% meiner IFR-Flüge auch VFR durchgeführt werden können. Teilweise relativ niedrig, teilweise mit grenzwertigem Wetter aber meistens geht es.
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Hallo Achim,
Danke für die schnelle Antwort. Mir geht es speziell um Alpen. Meintest du das auch?
Thomas
PS: in der Regel "über die Mitte" in Richtung Kroatien oder weil die Fronten dann schon abgeschwächt sind, über Osten (z.B. Graz, Slowenien und weiter)
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Hi Philipp,
das (density altitude, OAT, TAS) ist ein interessantes Thema. Ich bin aber nicht sicher, ob die Antwort so einfach ist ... (was nicht bedeuten soll, dass Du nicht recht haben könntest - aber ich bin eben nicht sicher)
Wir sind uns einig, dass die Dichtehöhe sich aus einer bestimmten Druckhöhe und dem Faktor Temperatur ergibt, oder? (Luftdruck kann man in diesem Zusammenhang vernachlässigen. ) Außerdem scheint mir festzustehen, dass NON-TURBO-Flugzeuge in einer bestimmten Höhe ihre besten Flugleistungen erreichen - nämlich in der in der das Verhältnis von Widerstand zu Power des Triebwerks am besten ist.
Bei maximaler Triebwerksleistung eines Saugmotors liegt diese optimale Höhe meist bei etwa 8-9000 Fuß. Darunter ist der Widerstand zu hoch, darüber ist der Widerstand zwar niedriger aber die Motorleistung lässt ebenso nach wie die Effizienz des Propellers und natürlich die Leistung des Motors, und der Auftrieb sowieso (Anstellwinkel etc ...)
Wenn die Temperatur über ISA also bei einem Flug in 6000 Fuß dazu führt, dass ich in einer Dichtehöhe von 8000 Fuß unterwegs bin, dann fliege ich an diesem Tag eben in 6000 Fuß in der optimalen (Dichte-)Höhe.
Wenn ich aber (wie auf meinem Bild) in 8400 Fuß unterwegs bin und die Temperatur (wie bei meinem Flug) beträgt 13° C, dann sind das ca. 11 Grad über ISA und ich fliege faktisch in einer Dichtehöhe von über 10.000 Fuß. Das Flugzeug erreicht aber nicht in 10.000 Fuß seine beste TAS sondern eben in 8-9000
Also wäre an einem Tag mit ISA in 8400 ft indicated altitude doch eine höhere TAS drin gewesen wäre.
Oder einfacher: Bei 6000 Fuß PA und großer Dichthöhe wäre die Maschine SCHNELLER als bei ISA, bei 8400 PA und + IAS muss sie aber langsamer sein ... no?
Oder hab' ich die ganze Theorie mittlerweile vergessen ....??
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Muss ja nicht gleich ein Jetprop sein, aber z. B. TR 182 (LSV Rietberg; okay eher Verein, aber echt "günstig"), oder eine M 20 J bei der Westflug Aachen. Cirrus SR 22 Turbo gibt's in Mönchengladbach (SK Aviation - okay, da muss man schon Krösus sein, aber immer noch i. d. R. günstiger als kaufen). Möglichkeiten gibt es also schon. Aber einigermaßen regelmäßig sollte man solche Flugzeuge natürlich fliegen, das ist klar.
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...fliegt eigentlich jemand die DA40Tdi regelmäßig IFR?
Was die speed bei Saugern angeht - die M20J erreicht in FL110 bei Standard die größte TAS. Auf dem Papier >170kn. Nimmt man die Drehzahl auf 2500 zurück, wird man so 165kn TAS erreichen.
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Ich habe da gerade ein Dejavu. Als Björn vor knapp zwei Jahren seine C210 kaufte, gabe es eine ähnliche Diskussion. Viel zu komplex als Anfänger und das mit Familie. Heute sieht es anders aus.
Das stimmte aber auch, es ist ein „komplexes“ Flugzeug. Heute sehe ich es objektiver, man muß sich da wirklich mit beschäftigen und trainieren, ist was anderes als PA28 und/oder 172 (obwohl auch gute Flugzeuge) zu fliegen. Richtig war der Schritt trotzdem. Alles andere wäre ein Fehlkauf gewesen.
Das kannst Du so halten, klar. Aber alle Unfallstatistiken sprechen hier eine klare Sprache. Zweimot IFR in IMC ist anerkanntermaßen (hat aber nur die NASA festgestellt :-)) die anspruchsvollste Form der Fliegerei. Bei Triebwerksausfällen in (leichten) Zweimots sterben mehr Piloten als bei Triebwerksausfällen in Einmots.
Ohne es untersucht zu haben, war das mein Gefühl. Da hat man schon mit zwei laufenden Triebwerken einen höheren workload, wenn eins ausfällt und vielleicht nicht in FL180 muß man schon wissen was man tut. Aber ist ja eh offtopic…..
@Gerd, Danke für die Erklärung
@Alexis, würde Deiner Aussage zur TAS zustimmen. Um so kälter, um so schneller fliege ich in dieser Höhe, um so besser steige ich. 1.500ft/m waren gestern über Vx ohne Probleme (CHT´s) zu erreichen.
@Philipp, habe gestern leider keine Fotos gemacht. Nur vom Eis. Ich war aber auch sehr „leicht“ unterwegs. 120 Liter AVGAS, 6 Flaschen Öl und ich ;-)
Planungsgrundlage sind 150TAS in FL100-FL140 bei 44-42 Liter oder 11,5 GAL, MTOW.
Zur 182 war ein Interessanter Vergleich in der PuF. Mein Lieblingsatz war: „Da wo eine 182 nicht mehr rein oder raus kommt braucht man einen Hubschrauber“
Wenn man den Vogel erstmal gut durchgekühlt hat, taut das Eis auch nicht soooo schnell. 2-3 Grad Plus und das klebt bis zum Hangar.
SO schnell taut da nix :-)
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Außerdem scheint mir festzustehen, dass NON-TURBO-Flugzeuge in einer bestimmten Höhe ihre besten Flugleistungen erreichen - nämlich in der in der das Verhältnis von Widerstand zu Power des Triebwerks am besten ist.
Ich denke da macht es nicht mal einen Unterschied ob Turbo oder nicht. Die beste TAS erreicht man wahrscheinlich grob in der DA in der das Triebwerk gerade noch volle Leistung abgibt. Das dürfte in vielen Fällen ganz nah am Boden sein. Nur weil wir unsere Triebwerke künstlich "flatraten" indem wir nur 75% Leistung im Cruise setzen wollen verschiebt sich das ganze nach oben. Die Turbos sind ja sogar doppelt künstlich limitiert. Einerseits limitiert man unter der Vollleistungshöhe den Ladedruck absolut und dann noch einmal im Cruise maximal 75% davon.
Das muss man auch bei Temperaturen deutlich unter ISA bedenken. Wir stellen unsere Motoren ja nach Luftvolumen ein und nicht nach Luftmasse. Da mutet man im Winter dem Motor oft eine Leistungsabgabe zu die man im Sommer so nie einstellen würde.
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