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Non Turbo IFR – was geht (und was nicht)?
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Vertreterhaft! ;-)
Meine Favoriten waren immer SR22, F33A, M20J und 252 ...
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@Alexis
- Glascockpit mit integriertem EGPWS, Stormscope und Skywatch
Nette Sachem aber macht den Flieger nicht schneller oder witschaftlicher und kann den Wenigflieger schnell ans Limit bringen. Außerdem schauen mir dann zu viele VFR-Flieger zu oft auf den Schirm als raus. (Mehrfach selber erlebt)
- CAPS, Airbags, passive Sicherheit durch Überrollkäfig etc.
Das ist wirklich ein Plus.
- Aerodynamik (170 KTAS in FL110 mit 48 l Verbrauch)
Naja eine Comache macht das auch und mit 250 PS
- kein Vakuumsystem, komplett elektrisch
da hätte ich lieber 1 x elektrisch und 1 x per Motor
- digitaler Autopilot (upgrade) mit IAS-Mode, Envelope Protection etc etc etc
Der fliegt auch nur ein ILS runter oder gerade aus und bei alten Autopiloten kann man GNSS und Preselect Altitude nachrüsten. Nur weil was "digital" ist, ist es nicht sofort besser. Und wer mit Autopilot aus den Limits fliegt hat meines Erachtens ein anderes Problem. Zu wenig Praxis oder zu wenig "Können".
- Kabine breiter als in der Bonanza
Das ist je nach Flugprofil unterschiedlich. Wer viel alleine oder zu zweit fliegt, braucht es nicht.
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Genau so sehe ich das auch, und ich hatte 13 Jahre lang eine 260er Comanche: 158 -164 Kts in 8000 ft bei 12,3 USG.....
Und ich hatte noch nie ein ausgefallenes Vacuumsystem oder -instrument, allerdings liegt gerade neben mir der ausgefallene el. Kurskreisel.
Im übrigen, was Kabinenbreite und Mooney ./. Bonanza angeht: in der Mooney kann ich mich trotz Luft anhalten und notorischem Bauch einziehen kaum rühren und nicht bücken. In der Baron fühle ich mich wohl, und wenn was runterfällt, kann ich einfach mich bücken....
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@Wolff
- Glascockpit mit integriertem EGPWS, Stormscope und Skywatch
Nette Sachem aber macht den Flieger nicht schneller oder witschaftlicher und kann den Wenigflieger schnell ans Limit bringen. Außerdem schauen mir dann zu viele VFR-Flieger zu oft auf den Schirm als raus. (Mehrfach selber erlebt)
Das ist ein echt hanebüchenes Argument gegen das Glascockpit. Ich habe nicht von Fernsehen gesprochen :-) Ich denke, dass man auf die Uhren genau so oft schauen muss wie auf das PFD/MDF - und die restliche Zeit suchst Du mit dem Finger auf der KArte irgendwas - während ich rausschaue. Mal ganz abgsehen davon, dass wir hier von IFR-Fliegerei sprechen (SR22 werden eher selten nur VFR geflogen)
- CAPS, Airbags, passive Sicherheit durch Überrollkäfig etc.
Das ist wirklich ein Plus.
....
- Aerodynamik (170 KTAS in FL110 mit 48 l Verbrauch)
Naja eine Comache macht das auch und mit 250 PS
... super!
- kein Vakuumsystem, komplett elektrisch
da hätte ich lieber 1 x elektrisch und 1 x per Motor
Es geht aber nicht um persönliche Vorlieben, sondern um mehr Sicherheit. Ich hatte bereits 2 x defekte Vakuumpumpen, einmal davon in 500 ft AGL nach dem Take-off. Tatsache ist, dass bei 2 Alternators und 2 x Batterie, zwei Bussen sowie zusätzlichen Standby-Instrumenten ein hohes Maß an Sicherheit vorhanden ist.
- digitaler Autopilot (upgrade) mit IAS-Mode, Envelope Protection etc etc etc
Der fliegt auch nur ein ILS runter oder gerade aus und bei alten Autopiloten kann man GNSS und Preselect Altitude nachrüsten. Nur weil was "digital" ist, ist es nicht sofort besser. Und wer mit Autopilot aus den Limits fliegt hat meines Erachtens ein anderes Problem. Zu wenig Praxis oder zu wenig "Können".
Die Envelope Protection von DFC90 und DFC700 funktioniert aber auch im manuellen Betrieb UND bei Flight Director. Außerdem fliegen diese Autopiloten sehr viel präziser, vor allem (!) auf dem ILS. Den IAS-Modus darf man auch nicht vergessen. Und ob Superpiloten zusätzliche Sicherheit brauchen, aus dieser Diskussion werde ich mich immer raushalten.
- Kabine breiter als in der Bonanza
Das ist je nach Flugprofil unterschiedlich. Wer viel alleine oder zu zweit fliegt, braucht es nicht.
Hmmmm .... die Kabinenbreite verändert sich mit dem Flugprofil? :-) Aber ich verstehe schon. (Wenn man gar nicht fliegt, braucht man überhaupt keine Kabine!)
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Ich habe Jahrelang eine F33A geflogen. Etwa 1000 Stunden.
Auf der Cirrus 22 habe ich nur 300 Stunden.
Die Bonanza hatte eine elektrische Standby Vacuum Pumpe und einen elektrischen 2. Horizont.
Außerdem einen Standby Alternator.
Mit dieser Ausrüstung würde ich eine Bonanza immer der Cirrus vorziehen.
Die Bonanza liegt viel stabiler in der Luft und läßt sich besser austrimmen als die Cirrus mit ihrer Federtrimmung.
Hartes IFR von Hand geflogen ist die Bonanza einfach der komfortablere Arbeitsplatz.
TKS gibt es auch für die Bonanza und dann bleibt einzig der Fallschirm als Argument für die Cirrus übrig.
Grüße
Holger
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Hartes IFR? Keine Ahnung! Das müsst Ihr unter Euch besprechen :-)
Ja, CAPS bleibt übrig, höhere Effizienz, integrierte Avionik of mit digitalem Autopiloten, größere Kabine.
Aber, wie gesagt - ich finde Bonanza toll, Mooney sowieso, TB20/21 auch, Commander, Cessna 182 und 210, Piper Saratoga und Malibu., ...Comanche ist auch super
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Hartes IFR ist IFR am Minimum.
Bei Ausfall der Instrumente und bei minimum Wetter einen Non Gyro zu fliegen möchte ich nur in der Bonanza gerne machen.
Grüße
Holger
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Dann musst Du das machen ;-))
Ich weiß schon, was mit "hartes IFR" gemeint ist. Hard IFR in Minimumbedingungen fliege ich mit Lufthansa.
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@Alexis. Lassen wir es dabei. Unsere Ansichten und Erfahrungen sind einfach zu unterschiedlich.
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Ich finde, dass wir es dabei lassen sollte, dass jeder von uns DAS BESTE Flugzeug hat. Nur darauf läuft ja jede dieser Diskussionen hinaus.
Ich habe mir die Cirrus v.a. wg CAPS und der integrierten Avionik gekauft. Die Speed war mir gar nicht so wichtig. Aber eine Bonanza, Commander, 182, TB20 würde ich ebenso gern fliegen. Als Markenbotschafter verstehe ich mich ohnehin nicht ;-)
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Genau. Bei mir war Speed und steigen mit FIKI DAS Thema. Ubd 2-Mot sowieso.
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Flieg doch mal rot-weiss-rot.. ;-)
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Ich verstehe nur Flughafen ... :-)
Austrian Airlines? Jederzeit ... nur von MUC, da wo ich hin will ...
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Andreas,
eine Comanche 260 wollte ich früher immer haben. Noch cooler als eine Bonanza. 164 kts in 8000 ft ist zwar etwas langsamer als eine gute Bonanza, die aber auch 35 PS mehr hat, aber nicht relevant. Noch besser würde mir eine 400er gefallen, aber bei den heutigen Spritpreisen...
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Die Gerüchte sagen: es gab 2 Comanche 400 in Europa, eine soll Hardy Krüger gehabt haben, und die sei irgendwann zur Zieldarstellung für die Bundeswehr eingesetzt worden sein und dabei im Wattenmeer einen Einsatz nicht überlebt haben.
Die Andere kaufte ein Bekannter von mir in Südfrankreich von Thierry Boutsen, sie hiess F-BHJC, war damals mattschwarz mit goldenen Streifen im John Player Look, innen schrill-rote Ledersitze wie Nitribits 190er SL und er bat mich, den Flieger erstmal in Sicherheit zu bringen, bei uns in Worms.
Es war schon beeindruckend: 22 US-gal bei 19o kts und Steigraten ähnlich der Baron.
Cannes-Worms flog ich in 2:15, ich habe eben in meinem alten Flugbuch geblättert. Mit meiner 260er Comanche flogen wir in 2:38 runter, was ja nur 23 Minuten Differenz ausmacht, aber dennoch: das Teil war der Hammer.
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Sehr interessant, vor allem die Historie mit Hardy Krueger (wusste gar nicht, dass der flog!) und Thierry Boutsen.
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War das die Kiste mit dem 8-Zylinder-Lycoming? Ich glaube damit könnte man jeden LTB schocken, von dessen Existenz weiß kaum jemand. Kann man den noch überholen? Gibt wahrscheinlich nur noch 5 auf der Welt...
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Es stehen drei zum Verkauf bei www.aso.com. Ca. 3500 h, ca. $100.000.
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Ja, das ist der geile O-720-Achtzylinder. Ich bin mal das Buschflugzeug Sherpa damit geflogen, so eine Art gedopte CUB mit 1 Tonne Zuladung :-) Einer meiner besten Flüge !
Alexis
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Hat nicht die Beech Duke auch zwei V-Acht Motoren a 385 PS drin?
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Insgesamt wurden 148 gebaut, und ca 100 sollen noch fliegen.
Ich finde gerade 5 Stück, die z.Zt. angeboten werden:
Angeblich soll es auch eine Variante gegeben haben, die mit einer Turbine ausgerüstet gewesen war - den jetzigen Besitzer (der sie wieder mit IO-720 ausgerüstet hat und in Texas lebt) habe ich mal in Oshkosh kennengelernt.
Charly Horton habe ich nie persönlich kennengelernt, aber schon vieles über ihn und seine 400 gelesen:
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Die Duke hat 2 Sechszylinder Lycoming: TIO-541E1C4 bzw A4. Während die A4 nur 1200 TBO hatten, hatte dann die C4 Version bereits 1600 Stunden. Das sind ganz andere Motoren, als in der Comanche 400: der IO-720 der Comanche ist eigentlich wie 2 hintereinandergereihte IO-360 Lycomings,normally aspirated, eher leicht zu warten.
Wenn man der Duke unter die Cowling schaut, erschrickt man, wie voll es da zu geht: allein die Vielzahl der Schläuche. Beispielsweise sind die Auslassventile ölgekühlt, und das Öl wird über einzelne Schläuche dort hingeführt.
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Beispielsweise sind die Auslassventile ölgekühlt
Wenn Lycoming das nur in allen Motoren gemacht hätte, dann stünden wir heute viel besser da. Das ist der größte Designfehler der Lycomings...
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Hallo, ich möchte nochmal auf meine frühere Frage zurück kommen: Alpenüberquerung IFR SEP. Ich bin schon oft VFR "unten durch" über die Alpen. Zukünftig wesentlich häufiger. Deshalb mache ich ein paar Upgrades.
- IFR kommt demnächst
- von C172 auf SR22 (Hab dieses Jahr damit angefangen, non-Turbo G2)
Nun stellt sich langfristig die Frage nach Turbo oder non-Turbo
Nun nochmal die Frage in der Hoffnung das jemand Erfahrung damit hat: wie oft müsste ich einen Alpenflug (IFR) ohne Turbo Absagen, der mit Turbo noch geht?
Info:s
- Ja, ich weiß, IFR SEP über die Alpen ist so eine Sache. Auch mit Turbo werden jede Menge absagen kommen, und CAPS wird mich bei Motorausfall über den Felsen auch nicht retten.
- Ich fliege eher über Zentralalpen oder Ostalpen, sehr selten Westen, Schweiz
- ich stelle die blöde Frage, da ich bisher VFR "unten durch" immer nur auf Ceiling geachtet habe, und deshalb kein Gefühl für Top's in den Alpen habe
- ich bin mir durchaus bewusst, das selbst wenn die Top's OK sind, man gerade bei Nordstau da erstmal hoch kommen muss
Mir geht es wirklich nur um die Frage, wieviel "mehr" bringt ein Turbo bei diesem Vorhaben. (vielleicht hört man es raus, ich tendiere natürlich dazu, möchte aber nicht umsonst oder für ein minimales Add-On investieren). Am Schluss werde ich mir die Frage alleine beantworten müssen, hoffe aber auf Input durch eure Erfahrung.
Viele Grüße (von dem der heute auf BKN015 anstatt wie gerade BKN 005 hofft)
Thomas
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Auch mit Turbo werden jede Menge absagen kommen, und CAPS wird mich bei Motorausfall über den Felsen auch nicht retten.
Unterschätze das CAPS nicht, die Statistik ist hervorragend und das war nicht nur in der Niedersächsischen Tiefebene.
Mir geht es wirklich nur um die Frage, wieviel "mehr" bringt ein Turbo bei diesem Vorhaben.
Sehr viel. Vorausgesetzt man kann mit Sauerstoff fliegen, also ohne Kinder und Schwiegermutter. Bei Fronten hast Du sowohl mit als auch ohne wenig Chancen, ansonsten bist Du mit FL200 in den allermeisten Fällen darüber. Beim Turbo ist nicht nur die Dienstgipfelhöhe besser, sondern vor allem die Steigrate. Die erwähnte TB20 kommt bis FL200, allerdings so, dass Du in Kiel anfängst zu steigen und dann rechtzeitig vor den Alpen auf FL200 bist.
Wenn Du dich hochkämpfst und dann gerade so drüber bist, dann hast Du wenig Möglichkeiten. Trotzdem würde ich mit meiner Maschine nicht in IMC über die Alpen. Die Orographie hat einige böse Eigenschaften und ich möchte immer sehen, in was ich reinfliege. In der Praxis weiche ich nach Westen oder Osten aus wenn direkt nicht wolkenfrei geht.
Ich würde ganz klar nicht mehr zurückgehen auf eine Non-Turbo-Maschine, da ich nun mal gerne in Bergen fliege und das im Sommer mit MTOM. Außerdem ist es die beste Möglichkeit Eis zu vermeiden. Die Option sinken scheidet meist aus, denn sonst wäre man gar nicht so hoch (IFR) und dann ist es wichtig steigen zu können.
Turbomotoren sind wesentlich teurer im Unterhalt, daran gibt es nichts zu rütteln. Selbst in der Soft-Ausführung wie in meiner TR182 macht es einen gewaltigen Unterschied, mehr als das Einziehfahrwerk.
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