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Non Turbo IFR – was geht (und was nicht)?
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Die Commander finde ich auch gut. Ist mehr so die Sylt Executive Class. Genau mein Fall.
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kann jemand von euch aus dem Bauch sagen, wie oft es mit Non- Turbo nicht gereicht hat, mit Turbo aber ging/gegangen wäre? Ich weiß, wahnsinnig fluffy die Frage, ich kann es aber nicht präzisieren.
Selten. Mit dem Turbolader geh ich aber in IMC, in welches ich ohne Turbo nicht reinfliegen würde, denn ich weiß ich habe den Weg nach oben. Vereisung tritt meist nur in einem recht engen Höhenband auf und mit 1000fpm ist man recht schnell draußen.
Letztlich hätten 80% meiner IFR-Flüge auch VFR durchgeführt werden können. Teilweise relativ niedrig, teilweise mit grenzwertigem Wetter aber meistens geht es.
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“Was macht da die CHT vom Zylinder 4? Sieht
etwas "hoch" aus.”
Da sitzt die JPI
Probe auf der Factory Probe und zeigt 100 degF zu viel an. Das war schon immer so. Die Factory Probe zeigt korrekt an und stimmt
mit den anderen CHTs überein.
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Hallo Achim,
Danke für die schnelle Antwort. Mir geht es speziell um Alpen. Meintest du das auch?
Thomas
PS: in der Regel "über die Mitte" in Richtung Kroatien oder weil die Fronten dann schon abgeschwächt sind, über Osten (z.B. Graz, Slowenien und weiter)
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Da sitzt die JPI Probe auf der Factory Probe und zeigt 100 degF zu viel an. Das war schon immer so.
Bei mir zeigt die Factory Probe jetzt 0 an und die JPI Probe den richtigen Wert. Aber nicht weitersagen...
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*loooool* - "Sabine" Knüller. You made my day!
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>Würde mich zudem fragen, warum die Seneca "verschenkt" wird.
Hab in letzter Zeit mehrere gesehen. Die eine, die mir persönlich bekannt war hier in der Nähe ist altershalber (der Eigner) zu verkaufen, in gutem Zustand soweit und immer hangariert gewesen, auch mit passenden Werten (Restzeiten e.t.c.). Wurde vor ein paar Wochen für glaub ich 50k CHF verkauft.
Ein Bekannter von mir hat vor einiger Zeit anstatt einer ca 300 k teuren Cirrus eine Seneca II um ca 60k gekauft und ist extrem happy damit. Meint, die 240 k die er "gespart" hat reichen ihm locker für die nächsten paar Jahre Maintenance und was die II mehr braucht als die Cirrus.
Wenn man auf Planecheck schaut sieht man, das die Senecas wie alle Flieger zur Zeit massiv unter Preisdruck steht. Das hat vor allem damit zu tun, dass klarerweise bei einer Zweimot deutlich höhere Kosten anfallen, dies primär auf Wartungs- aber auch auf Verbrauchsseite. Dazu kommt, dass diverse Leute die relativ tiefen Preise nutzen und Upgraden auf teurere und teilweise wirtschaftlichere Flieger. All das führt zu einem heftigen Buyer's Market.
Wenn man hingegen mit einem Budget für eine leistungefähige IFR Single ausgestattet ist, sagen wir mal 250 k Euros, aber gleichzeitig den Anspruch stellt, man wolle trotzdem FIKI und eine hohe Dispatch Reliability, dann kann eine derartige Seneca durchaus Sinn machen. Rechnet man heute, dass eine Seneca nass ungefähr für € 500 pro Stunde zu betreiben ist, dann gibt das bei genügender Nutzung doch beachtliche 400 Stunden die man diese Maschine rein mit dem gesparten Kapital betreiben kann. Rechnet man lediglich mit der Differenz zu einer Cirrus, die bei uns für ca € 400 pro Stunde gerechnet wird, denn auch wenn man die teurere Single gekauft hat, muss man ja Geld haben sie zu fliegen, so ergibt das noch viel extremere Werte: Bis bei den 100 Euros, die die Seneca mehr kostet, die beim Kauf "eingesparten" Gelder weg sind, dauert es doch fast 2000 Stunden. Selbst wenn die Kosten der Seneca auf 600 € pro Stunde steigen sollten, sind es immer noch 1000 Stunden bis die Mehrkosten die Ersparnis auffressen. Und das sind doch bei vielen Eignern gute 10 Jahre Fliegen....
Das meinte ich damit. Dass eine Twin deutlich teurer ist als eine Single ist eh klar. Die Frage ist nur, wie man sein Investitionskapital einsetzt. Denn dass eine heute 250 k teure Cirrus in 10 Jahren gerade mal noch die Hälfte hergibt wenn überhaupt, ist auch klar. Entspechend verliert man mit einem billigeren Flieger auch wieder weniger. Logischerweise, das sind alles Zahlenbeispiele, die man auch selber mal nachrechnen kann mit beliebigen Zahlen. Es ändert aber an einem nix, je weniger Kapital bei einem gegebenen Budget in einen Flieger investiert wird, desto mehr darf er zumindest über eine Zeit im Betrieb mehr kosten.
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Hi Philipp,
das (density altitude, OAT, TAS) ist ein interessantes Thema. Ich bin aber nicht sicher, ob die Antwort so einfach ist ... (was nicht bedeuten soll, dass Du nicht recht haben könntest - aber ich bin eben nicht sicher)
Wir sind uns einig, dass die Dichtehöhe sich aus einer bestimmten Druckhöhe und dem Faktor Temperatur ergibt, oder? (Luftdruck kann man in diesem Zusammenhang vernachlässigen. ) Außerdem scheint mir festzustehen, dass NON-TURBO-Flugzeuge in einer bestimmten Höhe ihre besten Flugleistungen erreichen - nämlich in der in der das Verhältnis von Widerstand zu Power des Triebwerks am besten ist.
Bei maximaler Triebwerksleistung eines Saugmotors liegt diese optimale Höhe meist bei etwa 8-9000 Fuß. Darunter ist der Widerstand zu hoch, darüber ist der Widerstand zwar niedriger aber die Motorleistung lässt ebenso nach wie die Effizienz des Propellers und natürlich die Leistung des Motors, und der Auftrieb sowieso (Anstellwinkel etc ...)
Wenn die Temperatur über ISA also bei einem Flug in 6000 Fuß dazu führt, dass ich in einer Dichtehöhe von 8000 Fuß unterwegs bin, dann fliege ich an diesem Tag eben in 6000 Fuß in der optimalen (Dichte-)Höhe.
Wenn ich aber (wie auf meinem Bild) in 8400 Fuß unterwegs bin und die Temperatur (wie bei meinem Flug) beträgt 13° C, dann sind das ca. 11 Grad über ISA und ich fliege faktisch in einer Dichtehöhe von über 10.000 Fuß. Das Flugzeug erreicht aber nicht in 10.000 Fuß seine beste TAS sondern eben in 8-9000
Also wäre an einem Tag mit ISA in 8400 ft indicated altitude doch eine höhere TAS drin gewesen wäre.
Oder einfacher: Bei 6000 Fuß PA und großer Dichthöhe wäre die Maschine SCHNELLER als bei ISA, bei 8400 PA und + IAS muss sie aber langsamer sein ... no?
Oder hab' ich die ganze Theorie mittlerweile vergessen ....??
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Muss ja nicht gleich ein Jetprop sein, aber z. B. TR 182 (LSV Rietberg; okay eher Verein, aber echt "günstig"), oder eine M 20 J bei der Westflug Aachen. Cirrus SR 22 Turbo gibt's in Mönchengladbach (SK Aviation - okay, da muss man schon Krösus sein, aber immer noch i. d. R. günstiger als kaufen). Möglichkeiten gibt es also schon. Aber einigermaßen regelmäßig sollte man solche Flugzeuge natürlich fliegen, das ist klar.
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Es kommt aber darauf an, mit welchen Zahlen man rechnet. Und ich bezweifle einfach den Unterschied von 200.000 Euro zwischen einer Seneca (die mehr als ein fliegender Schrotthaufen ist) und einer SR22 der ersten Generation. Je teurer der Sprit wird, und er wird noch teurer, desto mehr geht die Rechnung zugunsten der SR22 auf. Allerdings gebe ich dir Recht, dass die Seneca wohl mit Enteisung und Turbos noch bei anderen Wetterbedingungen wird fliegen können. Andererseits hat man bei einem Alter von ca. 40 Jahren wohl einen Klassiker wogegen die Cirrus immer noch recht up to date ist. Es gibt sicher Flugzeuge, die unterschätzt werden (ob die Seneca dazu zählt will ich an dieser Stelle mal nicht beurteilen), aber träfe deine Rechnung zu, dürften doch eigentlich keine neuen Cirren für 700k Euro verkauft werden, man kann also offenbar zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen. Sicher ist auch eine wesentliche Frage, wie lange man gedenkt, den Vogel zu betreiben (in meinem Fall wären das mindestens 30 Jahre - wenn ich das überlebe - bin mir übrigens auch ziemlich sicher, dass ich das in einer Cirrus länger täte ;-).
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...fliegt eigentlich jemand die DA40Tdi regelmäßig IFR?
Was die speed bei Saugern angeht - die M20J erreicht in FL110 bei Standard die größte TAS. Auf dem Papier >170kn. Nimmt man die Drehzahl auf 2500 zurück, wird man so 165kn TAS erreichen.
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Ich habe da gerade ein Dejavu. Als Björn vor knapp zwei Jahren seine C210 kaufte, gabe es eine ähnliche Diskussion. Viel zu komplex als Anfänger und das mit Familie. Heute sieht es anders aus.
Das stimmte aber auch, es ist ein „komplexes“ Flugzeug. Heute sehe ich es objektiver, man muß sich da wirklich mit beschäftigen und trainieren, ist was anderes als PA28 und/oder 172 (obwohl auch gute Flugzeuge) zu fliegen. Richtig war der Schritt trotzdem. Alles andere wäre ein Fehlkauf gewesen.
Das kannst Du so halten, klar. Aber alle Unfallstatistiken sprechen hier eine klare Sprache. Zweimot IFR in IMC ist anerkanntermaßen (hat aber nur die NASA festgestellt :-)) die anspruchsvollste Form der Fliegerei. Bei Triebwerksausfällen in (leichten) Zweimots sterben mehr Piloten als bei Triebwerksausfällen in Einmots.
Ohne es untersucht zu haben, war das mein Gefühl. Da hat man schon mit zwei laufenden Triebwerken einen höheren workload, wenn eins ausfällt und vielleicht nicht in FL180 muß man schon wissen was man tut. Aber ist ja eh offtopic…..
@Gerd, Danke für die Erklärung
@Alexis, würde Deiner Aussage zur TAS zustimmen. Um so kälter, um so schneller fliege ich in dieser Höhe, um so besser steige ich. 1.500ft/m waren gestern über Vx ohne Probleme (CHT´s) zu erreichen.
@Philipp, habe gestern leider keine Fotos gemacht. Nur vom Eis. Ich war aber auch sehr „leicht“ unterwegs. 120 Liter AVGAS, 6 Flaschen Öl und ich ;-)
Planungsgrundlage sind 150TAS in FL100-FL140 bei 44-42 Liter oder 11,5 GAL, MTOW.
Zur 182 war ein Interessanter Vergleich in der PuF. Mein Lieblingsatz war: „Da wo eine 182 nicht mehr rein oder raus kommt braucht man einen Hubschrauber“
Wenn man den Vogel erstmal gut durchgekühlt hat, taut das Eis auch nicht soooo schnell. 2-3 Grad Plus und das klebt bis zum Hangar.
SO schnell taut da nix :-)
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Außerdem scheint mir festzustehen, dass NON-TURBO-Flugzeuge in einer bestimmten Höhe ihre besten Flugleistungen erreichen - nämlich in der in der das Verhältnis von Widerstand zu Power des Triebwerks am besten ist.
Ich denke da macht es nicht mal einen Unterschied ob Turbo oder nicht. Die beste TAS erreicht man wahrscheinlich grob in der DA in der das Triebwerk gerade noch volle Leistung abgibt. Das dürfte in vielen Fällen ganz nah am Boden sein. Nur weil wir unsere Triebwerke künstlich "flatraten" indem wir nur 75% Leistung im Cruise setzen wollen verschiebt sich das ganze nach oben. Die Turbos sind ja sogar doppelt künstlich limitiert. Einerseits limitiert man unter der Vollleistungshöhe den Ladedruck absolut und dann noch einmal im Cruise maximal 75% davon.
Das muss man auch bei Temperaturen deutlich unter ISA bedenken. Wir stellen unsere Motoren ja nach Luftvolumen ein und nicht nach Luftmasse. Da mutet man im Winter dem Motor oft eine Leistungsabgabe zu die man im Sommer so nie einstellen würde.
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"Die beste TAS erreicht man wahrscheinlich grob in der DA in der das Triebwerk gerade noch volle Leistung abgibt."
Nicht ganz. Bei Non-Turbos bleibt die maximale TAS bei voller Leistung zunächst weitgehend konstant mit zunehmender Höhe, da die Motor-Leistung ebenso proportional zur Luftdichte abnimmt wie der Luftwiderstand. Erst bei deutlicherer Zunahme des induzierten Widerstandes durch höheren Anstellwinkel sinkt die TAS, je nach Flugzeugtyp ab irgendwo zwischen 5.000 und 10.000 ft.
Die Wirtschaftlichkeit steigt auch bei Non-Turbo mit der Höhe. Ebenso die Speed bei gleicher Leistungseinstellung.
Bei einer Seneca III steigt bei 65 % Leistung die TAS von 155 KTAS in MSL über 178 KTAs in FL 120 auf 190 KTAS in FL 180, also ziemlich konstant um 2 KTAS pro 1.000 ft.
Noch zur Frage Singel engine turbo / Non-Turbo:
Eine TB 20 biete aus meiner Erfahrung auch in der Höhe mehr Reserven als eine Turbo Arrow IV. So pauschal kann man das also nicht sehen. Bei 2-Mots ohne Turbos ist die Single engine Service Ceiling jedoch meist für viele Missionen zu gering, um bei OEI in IMC sicher über den Berg zu kommen.
Wer genügend lange fliegt, wird zumindest mit Kolbentriebwerken irgendwann ein mehr oder weniger gravierendes Triebwerksproblem erleben. In 98 % der Flugzeit wird dies mit einer vernünftigen Turbo-Zweimot bei gutem Trainingsstand eher unkritisch zu überleben. Über viel Wasser - insbesondere mit Passagieren - oder bei unter mir aufliegender Bewölkung bevorzuge ich daher ganz klar eine 2-Mot.
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Hi Holger,
super "icing photos" von der PC12.
Turbo:
Das haengt wie immer vom Einsatz des Flugzeuges ab.
Fliegt man jetzt nicht hoeher als FL075 braucht man auch keinen Turbo. Da erreicht man seine 75% climb power auch so.
Die Kosten fuer den Motor gehen bei einem Turbo ganz klar in die Hoehe. Ausnahme ist vielleicht die T182T, die einen Motor hat der auf 235 PS flat rated ist und bis zu 350 PS in anderen Flugzeugen leistet. Der haelt.
C210 turbo vs. C210 normally aspirated: die kenne ich beide gut. Die Leitung der Turbo above 10.000ft wesentlich besser, speed etwa 15-20 kts mehr aber auch jede Menge mehr Probleme mit dem Motor.
Klar kann man auch mit einer normally aspirated C210 auf FL150 (Bjoern aht sehr interessante Berichte!) Aber das geht zum Schluss mit 200 ft pro Minute, wenn man Glueck hat. Bei Eis und downdrafts geht nix.
Also wie immer: Schwarz und weiss gibt es nicht, es "kommt eben darauf an...
In Suedafrika mit density altitudes bis 9.000ft beim Start ist die Frage turbo/non-turbo beantwortet.
Happy Landings,
Guido
Zum Winterbeginn werfe ich noch mal meine "icing' photos in die Runde.
Den Respekt vor Eis darf man in keinem flugzeug verlieren.
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**Also wäre an einem Tag mit ISA in 8400 ft indicated altitude doch eine höhere TAS drin gewesen wäre.**
dann wäre aber auch der FF höher, Philip sprach vom GLEICHEN Fuelflow
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Vor allem aber schrieb er: "bei gleichem Flight Level und gleichem Fuel Flow"
Er meint, dass die Flight Level bei +-ISA-Temperaturen höher liegen und deshalb die Luft in diesem FL dünner ist. Meiner Meinung nach nimmt aber die Motorleistung im selben Maße ab wie der Widerstand ... Bei "gleichem Fuel Flow" heisst, dass die Maschine in der dünneren Luft mit fetterem Gemisch fliegt und das Triebwerk in diesem Fall mehr Power entwickelt... ja? Ich fliege also mit höherer Leistung, und deshalb schneller.
Ist das gemeint?
Ich glaube ich muss mal in einer freien Minute in Ruhe darüber nachdenken ...
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Viele Leute kaufen sich Flieger, weil sie im
Anschaffungspreis gerade noch knapp ins Budget passten anstatt ne Klasse
höher gebraucht und älter zu kaufen und die Differenz zum Fliegen
selber zu verwenden. Auch da kann man sich so einiges überlegen.
@Urs: Meine Rede seit Jahren und habe es auch so gemacht und bis jetzt nicht bereut. Und die Speed ist einfach toll. Ich bin locker in 15 Min auf FL200. Und das für unter 200.000 Euro...
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ein wirklich modernes Gerät (obwohl es natürlich viele modernere SR22 gibt als meine)
@Alexis: So modern ist eine Cirrus auch nicht. Der Motor und die Nebenaggregate sind ungfähr der selbe Stand der Technik wie eine Seneca IV oder V. und brauchen (turbo) AVGAS, müssen geleant werden. Nur der blaue Hebel ist weg, aber der macht am wenigsten Arbeit. Wo ist da der Fortschritt? Und ein GNS 430 ist zwar "alt" aber es zeigt auch nur die Position + Datenbank. Nur weil ein Bildschirm größer ist und höher auflöst ist es nicht automatisch besser. Und Terrainwarnung gibt es meines Wissens auch beim GNS...
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Das sehe ich grundlegend anders. Klar, bei der veralteten Triebwerkstechnologei müssen wir nicht reden. Aber hier ein paar Punkte, in denen die Cirrus um Generationen moderner ist:
- Glascockpit mit integriertem EGPWS, Stormscope und Skywatch
- CAPS, Airbags, passive Sicherheit durch Überrollkäfig etc.
- Aerodynamik (170 KTAS in FL110 mit 48 l Verbrauch)
- kein Vakuumsystem, komplett elektrisch
- digitaler Autopilot (upgrade) mit IAS-Mode, Envelope Protection etc etc etc
- Kabine breiter als in der Bonanza
Und das sind nur die wichtgsten Punkte ...
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Hallo Alexis,
Meiner Meinung nach nimmt aber die Motorleistung im selben Maße ab wie der Widerstand
Man muss aber bedenken, dass auch der Auftrieb sinkt und ein höherer Anstellwinkel erforderlich ist, was die Aerodynamik verschlechtert.
Kabine breiter als in der Bonanza
;) Toll! Die Bonanza hat ja auch eine der geringsten Kabinenbreiten überhaupt, 41", wenn mich nicht alles täusch. Selbst die M20, die von allen (hinten sitzenden) immer als eng beschrieben wird, hat an den Ellbogen 43,5".
VG
LD
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Hallo alexis,
"- kein Vakuumsystem, komplett elektrisch"
Das würde ich aber jetzt mal ganz sicher nicht als Vorteil sehen.
Die deutlich bessere Redundanz hat man mit zwei unterschiedlichen Energieversorgungen für gegeneinander ersetzbare Systeme, am besten natürlich noch aus unabhängigen Quellen die an zwei verschiedenen Triebwerken hängen.
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Komplett elektrisch heisst bei der SR22
- 2 Alternators
- 2 Batterien
. Main Bus und Essential Bus
Damit ist sogar sehr viel Redundanz gewährleistet, und sogar wenn BEIDE Alternators ausfallen hast Du noch Strom für (geschätzt) eine halbe Stunde.
Warum ist das kein Vorteil?
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Lutz,
die Mooney ist eines tollsten einmotorigen Flugzeuge überhaupt. Kennst DU das Sprichwort mit den offenen Türen? :-)
Nur, was die Größe der Kabine betrifft kann man die Mooney nicht mit der Cirrus vergleichen.
Achim? ;-)
Das mit abnehmender Luftdichte der AOA zunehmen muss, ist klar.
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;) Klar, da bin ich bei Dir. Ich empfand nur den Vergleich mit der Bonni etwas vertreterhaft ;)
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