Aber in der beschriebenen Situation hätte ich halt keine 10 Minuten Holding geflogen sondern wäre sofort als erster gelandet. Bei Eis und Gewitter muss man sofort Priorität anfordern und nicht wie im Fall der TBM700 wegen einer fehlenden Steigflugfreigabe minutenlang im Eis sitzen und dann sterben.

Das ist wie der Adelige der sagt er würde lieber verdursten, als etwas anderes als Veuve Clicquot zu trinken. Man muss das beste aus seinen Möglichkeiten machen.

super "icing photos" von der PC12.

Turbo:
Das haengt wie immer vom Einsatz des Flugzeuges ab.
Fliegt man jetzt nicht hoeher als FL075 braucht man auch keinen Turbo. Da erreicht man seine 75% climb power auch so.
Die Kosten fuer den Motor gehen bei einem Turbo ganz klar in die Hoehe. Ausnahme ist vielleicht die T182T, die einen Motor hat der auf 235 PS flat rated ist und bis zu 350 PS in anderen Flugzeugen leistet. Der haelt.
C210 turbo vs. C210 normally aspirated: die kenne ich beide gut. Die Leitung der Turbo above 10.000ft wesentlich besser, speed etwa 15-20 kts mehr aber auch jede Menge mehr Probleme mit dem Motor.
Klar kann man auch mit einer normally aspirated C210 auf FL150 (Bjoern aht sehr interessante Berichte!) Aber das geht zum Schluss mit 200 ft pro Minute, wenn man Glueck hat. Bei Eis und downdrafts geht nix.

Also wie immer: Schwarz und weiss gibt es nicht, es "kommt eben darauf an...
In Suedafrika mit density altitudes bis 9.000ft beim Start ist die Frage turbo/non-turbo beantwortet.

Happy Landings,

Guido

Zum Winterbeginn werfe ich noch mal meine "icing' photos in die Runde.
Den Respekt vor Eis darf man in keinem flugzeug verlieren.