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29. August 2013 Jan Brill
Flugbetrieb: Pay to Fly Cockpitjobs
Pay to fly
Dass ein Arbeitsplatz im Airliner-Cockpit schon lange keine sichere Sache mehr ist und einem Berufseinsteiger einiges an Entbehrungen und finanziellen Opfern abverlangt, dürfte kaum neu sein. Erhebliche Ausbildungskosten von bis zu 100.000 Euro müssen mit minimalen Einstiegsgehältern bei nicht vorhandener Job-Sicherheit irgendwie beglichen werden.
Ein in den letzten Jahren aufgekommenes Geschäftsmodell einiger Airlines setzt dieser schwierigen Situation jedoch die Krone auf. Junge Piloten müssen de facto die Airline bezahlen, um im Cockpit arbeiten zu dürfen.
Der Traum vieler junger Berufseinsteiger: Direkt ins Cockpit eines Airliners. Das nutzen Airlines aus und verkaufen einen zeitweiligen Cockpit-Job an die Bewerber. | © Shahram Sharifi |
Wer als frischgebackener CPLer mit ATPL-Theorie nach dem Ende seiner Ausbildung auf Jobsuche geht, der sollte über eine Frustrationstoleranz verfügen, die möglichst noch größer ist als der angehäufte Schuldenberg. Direkte Anstellungen bei einer Airline sind die absolute Ausnahme. Einstiegshürde ist oftmals schon die fehlende Flugerfahrung. Mit weniger als einer vierstelligen Flugstundenzahl – möglichst auf Jet oder mindestens auf Turbine – kommt man gar nicht in die engere Wahl. Viele Online-Bewerbungsseiten lassen bei fehlender Flugerfahrung die Übermittlung der Daten gar nicht zu.
Wer also keine handfeste Flugerfahrung auf Jet oder Turbine nachweisen kann, ist chancenlos, was einen Direkteinstieg ins Airliner-Cockpit betrifft. Das ist nicht neu.
Neu ist jedoch die „Lösung“, die einige Airlines in Europa nun anbieten. Bewerbern ohne ausreichende Flugerfahrung wird da ein interessantes Angebot unterbreitet. Und das lautet in etwa so: „Zahlt euer Typerating selber und wir stellen Euch für ein Jahr befristet ein.“
Die Argumentation dieser Airlines geht dahin, dass die Bewerber mit den so gesammelten 300 bis 500 Stunden als First Officer auf Multipilot-Jets dann wesentlich bessere Chancen auf einen weiterführenden Job hätten.
Der Haken dabei: Als Preis für das reine Typerating verlangen diese Airlines bis zu 30.000 Euro und mehr. Und jeder, der sich im Markt der Standard-Typeratings ein bisschen auskennt, weiß: Das ist irre überteuert, selbst wenn man das Landetraining noch mit einbezieht. Eine im Simulator erworbene JAR- oder EASA-Musterberechtigung für z.B. die B737-800 ist international ab ca. 10.000 Euro zu haben, mit Landetraining können marktübliche Preise bis 17.000 Euro reichen.
Das bedeutet: Selbst wenn eine Airline, die sich ja gerade in diesem Marktsegment oft als sehr kostenbewusst gibt, den teuersten Trainingsbetrieb auf dem Planeten unterhält, bringen die Piloten noch rund 15.000 bis 20.000 Euro mit ins Cockpit. Sie zahlen, um fliegen zu dürfen, und subventionieren jede Flugstunde mit rund 50 Euro. Oder anders ausgedrückt: Die Piloten bringen sich ihr Gehalt gleich mit und zahlen dies sogar im Voraus, samt Sozialabgaben!
Und wer jetzt mit den Achseln zuckt und sagt: „Nunja, es ist eben ein harter Jobmarkt und ich möchte auch lieber von Piloten geflogen werden, deren Eltern mal mindestens das eigene Häuschen beleihen“, der möge zwei Dinge bedenken.
Erstens sind die Job-Chancen mit 300 oder 400 Stunden als F/O auch nicht wesentlich besser. Zweitens besteht nach diesem Geschäftsmodell für die Airlines ein handfester Anreiz, im Screening nicht die besten oder erfahrensten Bewerber einzustellen, sondern schlichtweg die mit der dicksten Brieftasche.
Tatsächlich wurde Pilot und Flugzeug mehrfach berichtet, dass die Screening-Standards für Pay-to-fly-Piloten reduziert oder ausgesetzt werden. Die von uns befragten Airlines bestreiten dies freilich.
Es ist nach unserer Auffassung also keineswegs so, dass hier die Bewerber noch einmal die Zähne zusammenbeißen müssen und dann endlich auf dem glorreichen Weg zum Senior-Captain sind. Im Gegenteil: Die Bewerber werden abgezockt. Sie zahlen 30.000 Euro für eine unnütze Qualifikation. Unnütz ist die Qualifikation deshalb, weil die so erworbene Flugstundenzahl keine wesentliche Besserung der Jobchancen bedeutet und weil das erkaufte Typerating dann ohne Job erhalten werden muss bzw. für einen in dieser Phase vielleicht erzielbaren Job in der Bedarfsfliegerei oder der Allgemeinen Luftfahrt nicht zu gebrauchen ist.
Außerdem haben die Bewerber damit für jeden offensichtlich im Lebenslauf dokumentiert, dass sie entweder extrem verzweifelt sind oder über nur geringen ökonomischen Sachverstand verfügen. Oder, wie ein Personaler einer großen angelsächsischen Airline im Gespräch mit Pilot und Flugzeug sagte: „When we see this, we know the guy is a sucker.“
Und selbst wenn man auf diesem Weg in einen Cockpit-Job rutscht – mit Gehältern um 2.000 Euro netto und allerhöchst wackliger Job-Sicherheit ist die Rückzahlung des Schuldenbergs nicht zu schaffen.
Pay to fly schadet allen. Es schadet den Bewerbern, weil es sie mit weiteren Schulden belastet, kein gutes Licht auf ihren Lebenslauf wirft und den Einstieg in andere ökonomisch sinnvollere Tätigkeiten verhindert oder verzögert. Es schadet den Airlines, da es ein für die Qualität der Mitarbeiter gänzlich unerhebliches Kriterium noch stärker gewichtet: Wer hat die meiste Kohle?
Und es schadet dem Ruf einer ohnehin angeschlagenen Branche. Denn das Zutrauen in die objektiv bemessene fachliche Qualifikation der Besatzung ist für die meisten Passagiere nach wie vor unabdingbar.
Der direkte Weg war immer ein Sonderweg
Der direkte Weg vom Abiturient auf den rechten Sitz eines Airliners, der wohl Traum vieler junger Menschen ist, war schon immer ein Sonderweg, der nur den wenigsten Berufspiloten vergönnt war. International war diese Eigenheit ohnehin vor allem auf Europa beschränkt. In den USA sorgte bis in die 1980er-Jahre der Markt dafür, dass die meisten Airline-Piloten erhebliche Erfahrung in der Allgemeinen Luftfahrt oder der Militärfliegerei mitbringen mussten. Als sich dies im Laufe der 1990er-Jahre änderte, drängten auch in Nordamerika immer mehr Direkteinsteiger von den diversen Aviation-Colleges und Pilotenschulen in die Cockpits vor allem der Regional-Airlines.
Eine Reihe von Unfällen (die politisch fälschlicherweise auf mangelnde Flugerfahrung zurückgeführt wurden), führte zu der im Jahr 2011 in Kraft getretenen Regelung, nach der nur noch Piloten mit vollem ATP (also 1.500 Stunden Gesamtflugerfahrung) als First Officer eingesetzt werden dürfen. Es gibt zwar einige Ausnahmen für Militärpiloten (750 Stunden) und Absolventen eines akademischen Aviation Colleges (1.000 Stunden), aber im Allgemeinen gilt: Ohne 1.500 Stunden Flugerfahrung kein Einsatz bei der Linie.
Piloten in den USA müssen also erst einmal eine Zeitlang als Fluglehrer arbeiten, Charter fliegen, Felder besprühen oder sonstwie Flug- und Lebenserfahrung sammeln. Dabei ist es dem US-Gesetzgeber ganz egal, was man fliegerisch tut. Ob man Springer absetzt, CJ fliegt oder mit dem eigenen Flugzeug unterwegs ist, spielt für die gesetzlichen Mindestanforderungen keine Rolle. Wenn es aber um eine Anstellung geht, gilt auch in den USA: Turbine ist gut, Jet ist besser.
Europa ist genau den umgekehrten Weg gegangen. Mit den MPL-Lizenzen hat man eine Berechtigung geschaffen, die es dem Bewerber noch nicht einmal theoretisch ermöglicht, irgendwo anders als im rechten Sitz eines Airliners tätig zu werden. Zudem wurde die Fluglehrer-Ausbildung zunächst unter JAR und dann mit EASA Part-FCL derart verkompliziert und verteuert (bis zu 15.000 Euro), dass diese Möglichkeit für angehende Piloten mit Geldsorgen auch keinen akzeptablen Plan B mehr darstellt.
Berufseinsteiger in Europa sollten sich nach unserer Ansicht fern vom MPL halten und einen Blick zur Seite riskieren. In und vor der Ausbildung schon Kontakte zu knüpfen, um dann auch anderweitig in der Fliegerei tätig werden zu können, sollte für Berufsanfänger sehr viel wichtiger sein als Prozentpunkte beim ATPL-Exam. Dabei sind auch andere Jobs im Cockpit nicht gerade reich gesät. In der Bedarfsfliegerei kommen heute kaum noch Kolbenflugzeuge zum Einsatz. Personentransport findet größtenteils mit Jets statt, für die dann auch wieder eine erhebliche Flugerfahrung verlangt wird.
Nischen wie z.B. Fracht- und Ambulanzfliegerei, wo man als Einsteiger wenigstens eine Chance auf Turboprop-Zeit hat, sind klein und recht speziell. Jobs im Werksflugverkehr, wo man vielleicht Jetprop oder PC-12 fliegt, sind ebenfalls selten und bedürfen oft einer Zusatzqualifikation (z.B. abgeschlossene Lehre oder Studium), da in solchen Betrieben der Pilot dann oft auch das Management des Flugzeugs miterledigt.
Nur wer vielseitig ist, kann bestehen
Eine Tätigkeit als Fluglehrer war in der Vergangenheit eine beliebte Warteschleife für angehende Berufspiloten und gehört zumindest in den USA auch heute noch zu den wichtigsten Karriereschritten und Time-Building-Möglichkeiten. In Europa wird dies durch die hohen Kosten einer FI-Ausbildung jedoch erschwert. |
Die hohen Kosten für eine ATPL-Ausbildung wurden früher oft damit gerechtfertigt, dass ein Medizinstudium, ein Jura-Staatsexamen oder ein Ingenieur-Studiengang schlussendlich die gleichen Kosten verursachen. „Bis Du als Arzt eine Praxis hast oder als Ingenieur wirklich Geld verdienst, hast Du auch 80.000 Euro verbrannt“, ist ein typisches Statement. Diese Aussage verschweigt jedoch einen ganz wesentlichen Umstand. Mit einem Staatsexamen, einem Dr. med. oder einem Ingenieur in der Tasche kann der Bewerber eine Vielzahl von Tätigkeiten in den unterschiedlichsten Branchen verrichten, die oftmals nur wenig mit den eigentlichen fachlichen Inhalten seines Studiums zu tun haben.
Dass ein Mediziner nicht nur im OP und ein Jurist nicht nur im Gerichtssaal eingesetzt werden kann, weiß jeder Personaler. Was man aber mit einem Piloten außerhalb des Cockpits anfangen kann, dürfte in den HR-Abteilungen der meisten Unternehmen weniger bekannt sein. Und das mit Recht. Bei allem Ansehen, das diese Berufsbezeichnung mit sich bringt, und bei allem Respekt vor den Fertigkeiten, die ein Pilot erwirbt: Jeder, der einen ATPL und ein Studium absolviert hat, weiß ganz genau: Akademisch sind diese Ausbildungen nicht zu vergleichen. Der ATPL ist bestenfalls eine Berufsausbildung mit massiver Auswendiglernerei. Ein ernsthaft betriebenes und zum Abschluss gebrachtes Hochschulstudium spielt da intellektuell in einer ganz anderen Liga. Und das wissen auch die Personaler.
Ein ATPL ist also kein „Medizinstudium nur in einem anderen Fach“. Die Berufspilotenlizenz bietet nicht ansatzweise die gleichen Chancen auf ein Einkommen. Der ATPL ist eine hochspezialisierte Ausbildung, die für eine sehr spezifische Tätigkeit qualifiziert, in der es momentan aber einen ungeheuren Bewerberüberhang gibt. Macht man sich das klar, erscheinen die Pay-to-fly-Angebote in einem anderen Licht.
Wer in die Airline-Fliegerei einsteigen will, muss also damit rechnen, viele Jahre einer ganz andere Erwerbstätigkeit für den Lebensunterhalt nachzugehen. Wenn er großes Glück hat in der Fliegerei, wahrscheinlich jedoch in einer anderen Branche.
Und dabei werden viele Bewerber feststellen, dass Flugerfahrung nicht die einzige Qualifikation ist, die einen ins Cockpit bringt. Gerade für Jobs in der Allgemeinen Luftfahrt sind weitere Qualifikationen im kaufmännischen, technischen oder juristischen Bereich oft sehr hilfreich. Ein mittelständisches Unternehmen, das einen Piloten für die Werks-TBM sucht, wird sich eher von einer Kaufmanns- oder Handwerks-Lehre, einem juristischen Staatsexamen, Arbeitserfahrung im Ausland oder einer Tätigkeit als Fluglehrer beeindrucken lassen als von 400 Stunden gekaufter 737-Zeit. Und im Vergleich zum Pay-to-fly-Job sind diese Qualifikationen auch wirklich günstig zu haben.
Und wer dann einen guten Job auf der TBM macht, Kontakte knüpft und die Augen offen hält, der steigt mit auf. Vielleicht schafft das Unternehmen einen Mustang an, vielleicht ergibt sich nach ein paar Jahren eine Gelegenheit, auf eine King Air und später einen Lear zu wechseln, und wenn man nach ein paar Jahren auf dem Lear immer noch Lust auf Airbus verspürt, hat man jetzt wenigstens eine Chance auf ein Gehalt. Genau so – nämlich langsam und flexibel – entwickeln sich erfolgreiche Pilotenkarrieren. Nicht mit der Brechstange oder dem Einsatz des Vermögens der Eltern.
Bewertung: +11.00 [11]
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Ich für meinen Teil werde, wo ich Kenntnis von solchen Machenschaften erhalte, auf allen legalen Wegen die feinen Gesellschaften öffentlich machen. Ein weiterer "Erfolg" des Slogans "Geiz ist geil"!
Im Mittelalter hätte man solches Pack hingerichtet!
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Das ist doch alles ganz einfach: man informiert unsere hochkompetente Regierung über diesen Zustand und in Windeseile ( also in max. 8-10 Jahren) haben die Piloten einen Mindestlohn in der Größenordnung der Sozialhilfesätze. Die Steuerforderungen werden großmütig gestundet, man zahlt nur die Zinsen ;-) und da man vom Rest ohnehin nicht mehr leben kann, steht das gesamte Einkommen für die Rückzahlung der Ausbildungskosten zur Verfügung - Problem gelöst ... oder???
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Freelancer im Airbus, Pay-to-fly, unterbezahlte Piloten Jobs. Es ist nur eine Frage der Zeit bis eine so zusammen gesetzte Crew einen Flieger in den Sand setzt, weil Ausbildung, Praxiserfahrung und Lebensnöte einen Cocktail mixen der in einer Katastrophe endet. Dann schreien alle auf warum der Captian zwei Jobs macht (um die Familie durch zu bringen) und der FO nur zweimal im Monat überhaupt ein Flugzeug von innen sieht (hat eh kein Geld für eine Familie nur Schulden aus der Ausbildung). Aber die Papierlage war sicher 1A :-(
Ein Vorteil hat das ganze, wenn ich mit 40 eine Mitliefe Krise bekommen, kann ich einfach ein paar Monate FO spielen! Ist ja nur eine Frage von Geld...........und nicht des Screenings :-(
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Wer an die Marktwirtschaft glaubt, der muss das akzeptieren. Angebot und Nachfrage. Wenn die Leute so wild auf den Cockpitjob sind und frei nach Tom Sawyer auch noch fürs Arbeiten bezahlen, dann übersteigt nunmal das Angebot bei weitem die Nachfrage und der Markt reagiert. Irgendwann stellt sich dann wieder ein Gleichgewicht ein, so die marktwirtschaftliche Theorie.
Die Müllabfuhr muss deutlich besser bezahlen als man denkt (so ab 2500 brutto), da kommt keiner auf die Idee auch noch fürs Arbeiten zu bezahlen.
Von den 15 ab initio ATPL-Schülern, die 2011 in meinem IR-Kurs waren (alle so 18-20 Jahre), vom Fußgänger zum Airbuspiloten, hat bis dato kein einziger einen richtigen Job. Mehrere haben einen "Job" bei der OLT bekommen, für den sie erst einmal das Typerating auf der Fokker 100 selbst bezahlen durften (enorm verbreitetes Muster, da gibt es sicherlich haufenweise Angebote) und danach zuschauen wie die OLT in Insolvenz ging. Das ist alles ziemlich kaputt. Schuld sind in erster Linie die Leute, die unbedingt fliegen wollen und das System der Flugschulen, für die die Ausbildung das Geschäft ist. Die Fluglinien selbst haben wenig Gründe, über Bedarf auszubilden. Auf der Homepage besagter Flugschule stand einige Zeit lang "ATPL mit Null Eigenkapital". Zum Kotzen.
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Ich verstehe die Aufregung auch nicht ganz: wenn es nur genug Interessenten für den 'Traumberuf Airlinepilot' gibt, warum sollten die Airlines dann nicht den Überschuss an potentiellen Bewerbern nutzen? Ich sehe das auch als eine klare Folge aus Angebot und Nachfrage. Übrigens haben auch andere Berufsgruppen mit vergleichbaren Problemem zu leben:
Ganze Heerscharen von Jung-Akademikern retten sich von Praktikum zu Praktikum, bei dem sie meist wenig bis gar kein Gehalt erhalten, vielmehr müssen sie dankbar sein für die Chance, die ihnen geboten wird, um irgendwo den Fuß in die Türe zu bekommen.
Bei Juristen - diese Berufsgruppe war im Ausgangsartikel ja dezidiert benannt - ist es häufig so, dass Einsteiger in die Anwaltschaft mit ganz viel Glück einen teuren Büroraum in einer mittelgroßen lokalen Kanzlei anmieten dürfen, dafür zwar das Backoffice mitnutzen können, aber nur einen ganz geringen Teil von dem als Gehalt bekommen, was sie 'erlegt' haben; nicht einmal das 'you eat what you kill'-Prinzip gilt dann noch. Wer Glück hat, bekommt ein halbes Gehalt, dafür wird aber mehr als eine volle Anwesenheit erwartet.
Bei Medizinern ist es auch nicht so wunderbar: um die ersten Jahre zu überstehen und Berufserfahrung zu sammeln, werden bekanntermaßen Dienstzeiten abverlangt, die unglaublich sind. Warum sollte also die Situation bei Piloten so viel anders sein?
Und zuletzt: machen wir nicht den Airlines den Vorwurf, und schreien wir bitte mal nicht zu laut, dass solches 'Pack früher hingerichtet' worden wären. Es ist der Verbraucher, der für einen (1) Euro durch Europa fliegen will, und die Airlines bedienen einen entsprechenden Wunsch. Solange es dem Verbraucher egal ist, wer da vorne im Cockpit seinen Job macht, solange es dem Verbraucher egal ist, wie derjenige ausgebildet ist, solange darf sich niemand beschweren.
Es liegt doch an uns, an den Verbrauchern, 'vernünftige' Airlines zu wählen, dabei für ein Ticket gerne etwas mehr zu bezahlen, dafür aber die Gewissheit zu haben, dass wir von einem solide ausgebildeten und weitergebildeten Personal geflogen werden.
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"Schuld sind in erster Linie die Leute, die unbedingt fliegen wollen und das System der Flugschulen, für die die Ausbildung das Geschäft ist. Die Fluglinien selbst haben wenig Gründe, über Bedarf auszubilden. Auf der Homepage besagter Flugschule stand einige Zeit lang "ATPL mit Null Eigenkapital". Zum Kotzen."
Sollte man den Flugschulen wirklich vorwerfen dass die (Grund-)Ausbildung ihr Geschäft ist? Ja, was sollte es denn sonst sein? Und dass es keine privaten, gewinnorientierten Flugschulen mehr gibt und nur noch die Airlines für ihren Eigenbedarf ausbilden, kannst Du nicht wollen, das wäre dann das Ende der GA.
Auch Flugschulen müssen sich marktwirtschaftlichen Gegebenheiten stellen und stehen zunächst ihren eigenen Angestellten und Gesellschaftern gegenüber in der Verantwortung. Ist es ihre Aufgabe, Interessenten von der Ausbildung abzuraten, weil diese sich damit finanziell übernehmen könnten? Ist es moralisch verwerflich, Aspiranten mit einer Null-Eigenkapital-Finanzierung zu ködern, die anderenfalls vielleicht sogar Omas lebenslang Erspartes investiert hätten?
Muss man nicht von einem erwachsenen Menschen erwarten können, sich nicht nur bei der Flugschule, sondern auch anhand unabhängiger, objektiver Quellen zu informieren? Und genau zu kalkulieren, bevor eine Entscheidung solcher Tragweite getroffen wird? Um dann eine einem mündigen Bürger angemessene Entscheidung zu treffen?
Dagegen sind die Pay-to-fly Modelle sicher etwas anderes, weil hier Qualitätskontrollen (Screening etc.) zu Lasten der Sicherheit umgangen werden. Unbeteiligte Menschen, die sich in gutem Glauben in die Obhut einer Airline begeben, haben i.d.R keine Möglichkeit, vor Ihrer Buchungsentscheidung von den fragwürdigen Verhältnissen im Cockpit zu erfahren.
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Die Auswahl von Piloten nach Geldbeutel und nicht hauptsächlich nach Können ist schon sehr viel länger die Norm als hier dargestellt - die Musterberechtigung für das Verkehrsflugzeug ist nur die neueste [und was den einzelnen Betrag angeht, die eklatanteste] Entwicklung.
Schon bevor der angehende Flugkapitän überhaupt mit der Musterberechtigung beginnen kann, hat er mehr als 50,000 Euro für die Ausbildung zum Berufspiloten mit Zweimot- und Instrumentenflugberechtigung hingeblättert.
Der eigentliche Grund liegt meines Erachtens am Mangel von beruflichen Möglichkeiten unterhalb des Linienflug-Piloten, der resultierenden schlechten Entlohnung für die wenigen verbleibenden Arbeitsplätze. Dies macht eine solche Ausbildung und das Sammeln von Erfahrung eben davon abhängig, ob man das Geld irgendwie auftreiben kann (und will).
Die falsche Auswahl geht also schon bei der Privatpilotenlizenz, spätestens bei CPL/IR los. Diejenigen, die es bis dorthin geschafft haben, bekommen schon irgendwie das Geld für die Musterberechtigung zusammen.
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Es gibt -gottseidank- durchaus noch andere Varianten als die selbst vorfinanzierte CPL-IFR Ausbildung mit anschließendem Klinkenputzen und Hoffen auf einen Platz im Cockpit, auch ich hätte sonst sicher nicht diese Laufbahn einschlagen können.
Airlines die die gesamte Ausbildung vorfinanzieren und bei denen die teilweise oder gänzliche Rückzahlung gegen vertragliche Bindung erfolgt mögen zwar weniger werden aber es gibt sie noch immer.
Pay-to-fly ist ein Schritt in die falsche Richtung weil Standards unweigerlich sinken werden. Ich frage mich, wann es pay-to-transplant geben wird für zahlungskräftige Hobbychirurgen?
PS: Mit der Klassifizierung, den ATPL als reine "Auswendiglernerei" abzutun bin ich nicht glücklich weil der unbedarfte Leser "ATPL-Theorie" mit dem Beruf und dem Anspruch des Linienpiloten per se gleichsetzen könnte. Dabei gibt es meines Wissens keinen anderen Beruf in dem die Qualifikation vergleichbar häufig (mehrmals jährlich) überprüft wird und die ATPL-Theorie allein hilft weder beim Screening noch im Simulator.
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... vor ein paar Jahren habe ich mal einen amerikanischen Artikel gelesen, wo der Autor darüber philosophiert hat:
- Ausgangspunkt war die Situation speziell bei den Zubringertöchtern der großen Airlines, wo die (Nachwuschs-) Piloten (und auch Flugbegleiter) teilweise auf Mindestlohnniveau nach Stunden bezahlt wurden (immer noch werden?).
- Die These war, dass diese Piloten logischwerise neben ihrem Ganztages- (Nacht-, Wochenend-, usw.) -cockpitjob ein, zwei oder drei andere Jobs brauchen, um über die Runden zu kommen.
- Und der Knackpunkt: Fühlt man sich als Passagaier wirklich wohl bei dem Gedanken, dass der Pilot vorne links und/oder rechts neben der 40(+)-h-Woche im Cockpit womöglich noch 20 Stunden Pools gesäubert und 18 Stunden Hamburger gewendet und zwischen den Arbeitsstellen 28 Stunden im Auto gesessen hat?
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"Ich verstehe die Aufregung auch nicht ganz:
wenn es nur genug Interessenten für den 'Traumberuf Airlinepilot' gibt,
warum sollten die Airlines dann nicht den Überschuss an potentiellen
Bewerbern nutzen? Ich sehe das auch als eine klare Folge aus Angebot und
Nachfrage. Übrigens haben auch andere Berufsgruppen mit vergleichbaren
Problemem zu leben:"
Mal sehen...glauben SIe denn das hier mit vergleichbaren Waffen gekämpft wird ?
Verfällt ein Jurastudium denn nach einem Jahr? Sind teure Nachprüfungen zu leisten ? Wird die Spezialisierung (Bsp.Arbeitsrecht) nach einem Jahr verfallen wenn keine teure Prüfung abgelegt wird ? Gibt es Bonsaijuristen (vergleich: MPL) die mit Minderaufwand ebenfalls praktizieren dürfen ?
Solange die EASA völlig unsinnigerweise den Verfall von Lizenzen/Berechtigungen erzwingt, solange besteht exorbitanter Druck auf den Piloten.
Hier MUSS was geschehen.
MfG
Michael Höck
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Der Colgan Air Unfall in Buffalo ist auch deshalb so schockierend, weil der weibliche F/O vor dem Flug schon eine stundenlange Anreise zum Dienstort hinter sich hatte.
Sie konnte sich mit ihrem Gehalt keine eigene Wohnung leisten und lebte daher bei ihren Eltern..
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Solange die EASA
völlig unsinnigerweise den Verfall von Lizenzen/Berechtigungen erzwingt,
solange besteht exorbitanter Druck auf den Piloten.
Na ja, fliegen hat viel mit Übung, Routine und Intuition zu tun. Man reagiert halt oft "instinktiv". Ein Jurist, der zwei Jahre Pause machte, kann in aller Ruhe sich in einen Fall und Gesetzeslage einlesen und auch mal eine Pause machen, wenn es zu viel wird. Ein Pilot, der ein Jahr kaum geflogen ist, ist in einer ähnlichen Situation, er müsste üben. Allerdings kann er nicht mal Pause machen und sich einlesen. Von daher kann ich den Ratingverlust nach einer gewissen Zeit nachvollziehen. Ich hatte mal ein Cheyennerating. Aber ob ich die noch sauber und sicher in schwierigen Situationen fliegen könnte? Wird mir sehr schwer fallen....
Wenn ich drei Wochen nicht geflogen bin und dann wieder in den Flieger steige (z.B. nach einer JNP/100h) merke ich bereits ganz deutlich einen Unterschied zu sonst wochenweise mehrfach geflogen. Dies haben mir auch Berufspiloten bestätigt.
Aber vielleicht bin ich einfach nur unter dem Durchschnitt "flugfähig" und erkämpfe mir das Fliegen durch viel Praxis.....
Soll jeder sich seinen Reim drauf machen....
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Hab ich schon lange, ich gebe Dir Recht:
Selbstüberschätzung ist ein schlechter Ratgeber, insofern ist es gut dass ein Rating abläuft.
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Markus - was bei Colgan Air abgelaufen ist... das ist nur die Spitze vom Eisberg....
Kenne mich mittlerweile gut genug hier aus, um das beurteilen zu koennen.
Happy Landings,'
Guido
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Sind wohl auch die Auswüchse der tollen Deregulation-Flugtickets teiweise billiger als Bahnfahren..
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... nur dass man im Flugzeug garantiert einen Sitzplatz bekommt. Und eine entsprechende Entschädigung, wenn ein Flug ausfällt.
Bei der Bahn? Pustekuchen. Am Freitag zurück gefahren von Köln-Deutz nach Süden. Katastrophe.
- ICE startet in Düsseldorf und ist in Köln schon 10 Minuten zu spät.
- Zusteigen in Deutz. Dann gings erst richtig los. Räumung eines Wagen wegen Klimaanlage. Und Ansage, sowieso zu viele Leute im Zug, nehmt Eure Koffer, geht zum Reisezentrum, holt einen 25-EUR-Gutschein, und nehmt einen der Folgezüge, die natürlich alle leer und pünktlich sein werden. Ein paar haben sich geweigert, der Wagen zu verlassen. Da kam dann irgendwann eine Polizeimeisterin von der Bundespolizei (Heimfahrt in Uniform), und musste den Bahndeppen die heißen Kartoffeln aus dem Feuer holen.
- Und am nächsten Halt war dann laut Ansage die aufgelaufene Verspätung von 35 Minuten nicht mehr die Schuld der Bahn, die den halben planmäßigen Zug im Depot stehen hatte, und mal wieder völlig überraschend ein ausgefallene-Klimaanlage-bei-Sonnenschein-Problem hatte, sondern der dummen Passgiere, die tatsächlich erwartet hatten, mit Ticket und Reservierung befördert zu werden.
- Den Vogel schoss die Bahn dann ab in FFM-Flughafen. Schon bevor die nächsten neuen Fahrgäste zusteigen konnten, kam die Durchsage, der Zug wäre massiv überfüllt (er war aber schon leerer wie vorher), und wieder, "aussteigen, 25EUR Gutschein holen, einen der tollen späteren Züge nehmen". Keiner stieg aus. Logo. Die Info von vorher Zugestiegenen war, dass das auch auf allen anderen Zügen eine Katastrophe war. Aber kein Personal im Zug oder auf dem Bahnsteig, das Auskunft über Ersatzverbindungen hätte geben können. Kein Personal auf dem Bahnsteig, um Leute am Einsteigen in den angeblich krass überfüllten Zug zu hindern. Nur immer die gleiche Durchsage. Bis dann die Drohung kam, den Zug stillzulegen und von der Polizei zwangsräumen zu lassen. Die Streifenhörnchen haben sich schon versammelt. Logischerweise hat immer noch keiner verhindert, dass weitere Leute zusteigen. Falsch, es gab jemanden: Die Passagiere, die schon im Zug waren, haben hoffnungsvolle Zusteiger abgewimmelt. Ach ja, rein zufällig wurde dann auch noch eine herrenlose Tasche auf dem Bahnsteig gefunden. Trau schau wem ... irgendwann sind dann viele auf den Folgezug im Bahnsteig gegenüber gehechtet, und weiter gings. Würde mich aber nicht wundern, wenn die Bahn bei einer Beschwerde behaupten würde, das lag alles nur an der herrenlosen Tasche.
Aber die Bahn ist sehr gut darin, ihr Problem mit zurecht aufgebrachten Passagieren per Hausrecht zum Problem der Bundespolizei zu machen. Und sich ansonsten wegzuducken. Das würde ich auch gerne tun können. Wenn der Kunde Leistung für sein Geld haben will, mit dem Hausrecht und der Polizei zu drohen ...
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"Solange
die EASA völlig unsinnigerweise den Verfall von Lizenzen/Berechtigungen
erzwingt, solange besteht exorbitanter Druck auf den Piloten.
Na ja, fliegen hat viel mit Übung, Routine und Intuition zu tun.
Man reagiert halt oft "instinktiv".
Wenn ich drei Wochen nicht geflogen bin
und dann wieder in den Flieger steige (z.B. nach einer JNP/100h) merke
ich bereits ganz deutlich einen Unterschied zu sonst wochenweise
mehrfach geflogen. Dies haben mir auch Berufspiloten bestätigt.
Aber vielleicht bin ich einfach nur unter dem Durchschnitt "flugfähig" und erkämpfe mir das Fliegen durch viel Praxis.....
Soll jeder sich seinen Reim drauf machen...."
Vergleichen Sie doch bitte nicht Äpfel mit Birnen und interpretieren Sie nichts in meinen Post was da nicht stand.
Das man als Pilot Übung braucht ist doch unbestritten.
Jetzt erklären Sie mir bitte was eine gültige Lizenz mit Übung haben zu tun hat ? (mir geht das übrigens ganz genauso wie Ihnen, die ersten ein-zwei Flüge sind gefühlt anders nach längerer Pause, das ist auch beim Motorrad oder Autofahren so bei mir) Würde ich nur die ges. Minimumstunden fliegen, hätte ich zwar ne Lizenz, aber fühlte mich nicht sicher.
Oder warum einer frisch aus der Schule mit 200TT "besser" ist als einer nach 4000Std Airlineerfahrung und 3 -Jähriger Arbeitslosigkeit ? Weil Er gerade in Übung ist ?
Ich bleibe dabei, der Verfall von Ratings und Scheinen hilft nur der Arbeitgeberseite, - und den Schulen natürlich - die Auswüchse die man sieht beweisen dies m.M.n.
Wir haben ja einige "Amerikaner" hier.... ist das nicht so, das ein Rating und ein Schein bei der FAA nicht verfallen ?
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Ein Rating verfällt. Genau darauf habe ich geantwortet. Und das ist nicht nur aus meiner Sicht gut so. Es kann mir keiner erzählen, wenn er vier Jahre kein A320 geflogen diesen noch nach einem SIMU-Check wirklich versteht und beherscht, wenn er sonst nur PPL-Flieger geflogen ist. Wenn er das allerdigs meint, er könne es noch, sollte er mal in den Spiegel schauen und sich selber wirklich fragen.
Das hat nix mit EASA oder FAA zu tun, sondern damit, das ein Mensch anfängt etwas zu vergessen, wenn er es eine Weile nicht gemacht hat.
Natürlich gibt es immer Supermänner, die viele Ratings haben und meinen, sie können alle Flieger verstehen, die im Schein sind. Sind aber bestimmt die Ausnahme bzw. man sollte diese mal testen und schauen, was raus kommt. Aber Fliegen mit Motorrad fahren zu vergleichen hinkt dann doch etwas. Alleine die Komplexität eines Motorrades ist dann doch geringer als bei einer Verkehrsmaschine.
Meine irgendwas in Erinnergung zu haben, das es in Deutschland oder EASA-Land nur max. 2 gewerbliche Ratimgs parallel genutzt werden dürfen oder so was im Gespräch war.
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Zumindest die Lizenzen (Scheine) verfallen bei der EASA nun auch nicht mehr. Immerhin bedeutet das etwas mehr Eigenverantwortung der Piloten, Prüfer und Flugschulen und etwas weniger Eingriff der Verwaltung. Auch wenn nach Jahren der Inaktivität sicher nicht sofort wieder munter drauflosgeflogen werden kann. Aber dann muss wenigstens nicht die komplette Lizenz neu gemacht werden, sondern "nur" das Rating (also nur Praxis und praxisnahe Theorie).
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Hallo,
möglicherweise dem Falschen geantwortet?
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"Zumindest die Lizenzen (Scheine) verfallen bei
der EASA nun auch nicht mehr. Immerhin bedeutet das etwas mehr
Eigenverantwortung der Piloten, Prüfer und Flugschulen und etwas weniger
Eingriff der Verwaltung. Auch wenn nach Jahren der Inaktivität sicher
nicht sofort wieder munter drauflosgeflogen werden kann. Aber dann muss
wenigstens nicht die komplette Lizenz neu gemacht werden, sondern "nur"
das Rating (also nur Praxis und praxisnahe Theorie)."
Das glaube ich erst, wenn ich es sehe. Bei der GPL steht auch drauf, das er unbegrenzt gilt. Aber wenn er nicht aktiv ist, dann wird er nicht in LAPL-S oder SPL umgeschrieben. Berechtigungen, die beim Umschreiben gerade nicht aktiv sind (z.B. Startarten), müssen nach dem Umschreiben neu erworben werden.
Unbegrenzt gültig, in der Tat. Nee, ich glaube der gesammelten Poli-Bürokatur nur soweit, wie ich das EU-Kommissionsgebäude werden kann.
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"Berechtigungen, die beim Umschreiben gerade nicht aktiv sind (z.B. Startarten), müssen nach dem Umschreiben neu erworben werden".
Hier scheint es eine neue Handhabungsweise zu geben.
Seit ein paar Wochen werden zumindest bei meinem zuständigen RP auch inaktive Berechtigungen umgeschrieben (im Motorflug, Segelflug weiss ich noch nicht). Zuerst wurden meine Schleppberechtigungen (als Schlepppilot) nicht in die neue EASA Lizenz übernommen. Nun habe ich sie nachträglich doch wieder eingetragen bekommen.
Man bekommt jedoch ein Informationsschreiben, dass man die Rechte der inaktiven Berechtigung erst wieder ausüben darf, nachdem sie aktiviert wurde.
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Type ratings in den USA:
Ein type rating gilt 12 Monate und muss danach mit einem FAA zugelassenem re-current training wieder aktiviert werden.
Bis zu 36 Monate (glaube ich) kommt man mit einem "re-qualification" training davon. Ist praktisch der selbe (Zeit und Kosten-) Aufwand wie ein re-current training.
Danach faengt man wieder von vorne an. Ich bitte aber zu bedenken, dass es sich selbst bei einem initial type rating gerade mal um ein 2-3 Wochen training event handelt.
Ist doch voellig klar, dass man sich z.B. nach 3 Jahren nicht einfach in eine Muehle reinsetzen kann und losfliegt. Vor allem als pilot in command.
Im November ist mein C525 (S) - Citation CJ2+ single pilot rating - dann auch platt. Drei Jahre sind um seit dem letzten re-current. Die CE560, die ich im Moment fliege ist zwar sehr aehnlich, hat aber ein eigenes type rating. Das mach die flight training Firmen gluecklich.
Happy Landing,
Guido
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Wenn ich so etwas lese, frage ich mich: Wie ist es dazu gekommen? Warum muss jede mögliche Geldquelle (also auch Menschen) bis zum letzten ausgepresst werden? Die Geiz ist geil-Mentalität ist wirklich furchtbar und ich hoffe, dass sich das irgendwann wieder umkehrt.
Oscar Wilde trifft es auf den Kopf: "Heutzutage kennen die Leute von allem den Preis und nicht den Wert."
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