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Das neue Heft erscheint am 2. Juni
Flugplätze und Behörden - wir müssen reden!
Geschichte des Instrumentenflugs, Teil 2
Ein Tag als Wasserflugpilot in Norwegen
Falscher Lärm
Pilot Training: Stabilisierte Anflüge
Corona und die gewerbliche Luftfahrt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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2. September 2013: Von Ingo Wolf an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
Ich verstehe die Aufregung auch nicht ganz: wenn es nur genug Interessenten für den 'Traumberuf Airlinepilot' gibt, warum sollten die Airlines dann nicht den Überschuss an potentiellen Bewerbern nutzen? Ich sehe das auch als eine klare Folge aus Angebot und Nachfrage. Übrigens haben auch andere Berufsgruppen mit vergleichbaren Problemem zu leben:

Ganze Heerscharen von Jung-Akademikern retten sich von Praktikum zu Praktikum, bei dem sie meist wenig bis gar kein Gehalt erhalten, vielmehr müssen sie dankbar sein für die Chance, die ihnen geboten wird, um irgendwo den Fuß in die Türe zu bekommen.

Bei Juristen - diese Berufsgruppe war im Ausgangsartikel ja dezidiert benannt - ist es häufig so, dass Einsteiger in die Anwaltschaft mit ganz viel Glück einen teuren Büroraum in einer mittelgroßen lokalen Kanzlei anmieten dürfen, dafür zwar das Backoffice mitnutzen können, aber nur einen ganz geringen Teil von dem als Gehalt bekommen, was sie 'erlegt' haben; nicht einmal das 'you eat what you kill'-Prinzip gilt dann noch. Wer Glück hat, bekommt ein halbes Gehalt, dafür wird aber mehr als eine volle Anwesenheit erwartet.

Bei Medizinern ist es auch nicht so wunderbar: um die ersten Jahre zu überstehen und Berufserfahrung zu sammeln, werden bekanntermaßen Dienstzeiten abverlangt, die unglaublich sind. Warum sollte also die Situation bei Piloten so viel anders sein?

Und zuletzt: machen wir nicht den Airlines den Vorwurf, und schreien wir bitte mal nicht zu laut, dass solches 'Pack früher hingerichtet' worden wären. Es ist der Verbraucher, der für einen (1) Euro durch Europa fliegen will, und die Airlines bedienen einen entsprechenden Wunsch. Solange es dem Verbraucher egal ist, wer da vorne im Cockpit seinen Job macht, solange es dem Verbraucher egal ist, wie derjenige ausgebildet ist, solange darf sich niemand beschweren.

Es liegt doch an uns, an den Verbrauchern, 'vernünftige' Airlines zu wählen, dabei für ein Ticket gerne etwas mehr zu bezahlen, dafür aber die Gewissheit zu haben, dass wir von einem solide ausgebildeten und weitergebildeten Personal geflogen werden.
2. September 2013: Von Stefan Jaudas an Ingo Wolf
... vor ein paar Jahren habe ich mal einen amerikanischen Artikel gelesen, wo der Autor darüber philosophiert hat:
  • Ausgangspunkt war die Situation speziell bei den Zubringertöchtern der großen Airlines, wo die (Nachwuschs-) Piloten (und auch Flugbegleiter) teilweise auf Mindestlohnniveau nach Stunden bezahlt wurden (immer noch werden?).
  • Die These war, dass diese Piloten logischwerise neben ihrem Ganztages- (Nacht-, Wochenend-, usw.) -cockpitjob ein, zwei oder drei andere Jobs brauchen, um über die Runden zu kommen.
  • Und der Knackpunkt: Fühlt man sich als Passagaier wirklich wohl bei dem Gedanken, dass der Pilot vorne links und/oder rechts neben der 40(+)-h-Woche im Cockpit womöglich noch 20 Stunden Pools gesäubert und 18 Stunden Hamburger gewendet und zwischen den Arbeitsstellen 28 Stunden im Auto gesessen hat?
7. September 2013: Von Michael Höck an Stefan Jaudas Bewertung: +1.00 [1]
"Ich verstehe die Aufregung auch nicht ganz: wenn es nur genug Interessenten für den 'Traumberuf Airlinepilot' gibt, warum sollten die Airlines dann nicht den Überschuss an potentiellen Bewerbern nutzen? Ich sehe das auch als eine klare Folge aus Angebot und Nachfrage. Übrigens haben auch andere Berufsgruppen mit vergleichbaren Problemem zu leben:"


Mal sehen...glauben SIe denn das hier mit vergleichbaren Waffen gekämpft wird ?

Verfällt ein Jurastudium denn nach einem Jahr? Sind teure Nachprüfungen zu leisten ? Wird die Spezialisierung (Bsp.Arbeitsrecht) nach einem Jahr verfallen wenn keine teure Prüfung abgelegt wird ? Gibt es Bonsaijuristen (vergleich: MPL) die mit Minderaufwand ebenfalls praktizieren dürfen ?

Solange die EASA völlig unsinnigerweise den Verfall von Lizenzen/Berechtigungen erzwingt, solange besteht exorbitanter Druck auf den Piloten.

Hier MUSS was geschehen.

MfG

Michael Höck
7. September 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Stefan Jaudas
Der Colgan Air Unfall in Buffalo ist auch deshalb so schockierend, weil der weibliche F/O vor dem Flug schon eine stundenlange Anreise zum Dienstort hinter sich hatte.
Sie konnte sich mit ihrem Gehalt keine eigene Wohnung leisten und lebte daher bei ihren Eltern..
7. September 2013: Von Wolff E. an Michael Höck
Solange die EASA völlig unsinnigerweise den Verfall von Lizenzen/Berechtigungen erzwingt, solange besteht exorbitanter Druck auf den Piloten.

Na ja, fliegen hat viel mit Übung, Routine und Intuition
zu tun. Man reagiert halt oft "instinktiv". Ein Jurist, der zwei Jahre Pause machte, kann in aller Ruhe sich in einen Fall und Gesetzeslage einlesen und auch mal eine Pause machen, wenn es zu viel wird. Ein Pilot, der ein Jahr kaum geflogen ist, ist in einer ähnlichen Situation, er müsste üben. Allerdings kann er nicht mal Pause machen und sich einlesen. Von daher kann ich den Ratingverlust nach einer gewissen Zeit nachvollziehen. Ich hatte mal ein Cheyennerating. Aber ob ich die noch sauber und sicher in schwierigen Situationen fliegen könnte? Wird mir sehr schwer fallen....

Wenn ich drei Wochen nicht geflogen bin und dann wieder in den Flieger steige (z.B. nach einer JNP/100h) merke ich bereits ganz deutlich einen Unterschied zu sonst wochenweise mehrfach geflogen. Dies haben mir auch Berufspiloten bestätigt.

Aber vielleicht bin ich einfach nur unter dem Durchschnitt "flugfähig" und erkämpfe mir das Fliegen durch viel Praxis.....

Soll jeder sich seinen Reim drauf machen....
7. September 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Wolff E.
Hab ich schon lange, ich gebe Dir Recht:
Selbstüberschätzung ist ein schlechter Ratgeber, insofern ist es gut dass ein Rating abläuft.
8. September 2013: Von Guido Warnecke an Flieger Max L.oitfelder
Markus - was bei Colgan Air abgelaufen ist... das ist nur die Spitze vom Eisberg....
Kenne mich mittlerweile gut genug hier aus, um das beurteilen zu koennen.
Happy Landings,'
Guido
8. September 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Guido Warnecke
Sind wohl auch die Auswüchse der tollen Deregulation-Flugtickets teiweise billiger als Bahnfahren..
8. September 2013: Von Stefan Jaudas an Flieger Max L.oitfelder
... nur dass man im Flugzeug garantiert einen Sitzplatz bekommt. Und eine entsprechende Entschädigung, wenn ein Flug ausfällt.

Bei der Bahn? Pustekuchen. Am Freitag zurück gefahren von Köln-Deutz nach Süden. Katastrophe.
  1. ICE startet in Düsseldorf und ist in Köln schon 10 Minuten zu spät.
  2. Zusteigen in Deutz. Dann gings erst richtig los. Räumung eines Wagen wegen Klimaanlage. Und Ansage, sowieso zu viele Leute im Zug, nehmt Eure Koffer, geht zum Reisezentrum, holt einen 25-EUR-Gutschein, und nehmt einen der Folgezüge, die natürlich alle leer und pünktlich sein werden. Ein paar haben sich geweigert, der Wagen zu verlassen. Da kam dann irgendwann eine Polizeimeisterin von der Bundespolizei (Heimfahrt in Uniform), und musste den Bahndeppen die heißen Kartoffeln aus dem Feuer holen.
  3. Und am nächsten Halt war dann laut Ansage die aufgelaufene Verspätung von 35 Minuten nicht mehr die Schuld der Bahn, die den halben planmäßigen Zug im Depot stehen hatte, und mal wieder völlig überraschend ein ausgefallene-Klimaanlage-bei-Sonnenschein-Problem hatte, sondern der dummen Passgiere, die tatsächlich erwartet hatten, mit Ticket und Reservierung befördert zu werden.
  4. Den Vogel schoss die Bahn dann ab in FFM-Flughafen. Schon bevor die nächsten neuen Fahrgäste zusteigen konnten, kam die Durchsage, der Zug wäre massiv überfüllt (er war aber schon leerer wie vorher), und wieder, "aussteigen, 25EUR Gutschein holen, einen der tollen späteren Züge nehmen". Keiner stieg aus. Logo. Die Info von vorher Zugestiegenen war, dass das auch auf allen anderen Zügen eine Katastrophe war. Aber kein Personal im Zug oder auf dem Bahnsteig, das Auskunft über Ersatzverbindungen hätte geben können. Kein Personal auf dem Bahnsteig, um Leute am Einsteigen in den angeblich krass überfüllten Zug zu hindern. Nur immer die gleiche Durchsage. Bis dann die Drohung kam, den Zug stillzulegen und von der Polizei zwangsräumen zu lassen. Die Streifenhörnchen haben sich schon versammelt. Logischerweise hat immer noch keiner verhindert, dass weitere Leute zusteigen. Falsch, es gab jemanden: Die Passagiere, die schon im Zug waren, haben hoffnungsvolle Zusteiger abgewimmelt. Ach ja, rein zufällig wurde dann auch noch eine herrenlose Tasche auf dem Bahnsteig gefunden. Trau schau wem ... irgendwann sind dann viele auf den Folgezug im Bahnsteig gegenüber gehechtet, und weiter gings. Würde mich aber nicht wundern, wenn die Bahn bei einer Beschwerde behaupten würde, das lag alles nur an der herrenlosen Tasche.
Aber die Bahn ist sehr gut darin, ihr Problem mit zurecht aufgebrachten Passagieren per Hausrecht zum Problem der Bundespolizei zu machen. Und sich ansonsten wegzuducken. Das würde ich auch gerne tun können. Wenn der Kunde Leistung für sein Geld haben will, mit dem Hausrecht und der Polizei zu drohen ...
19. September 2013: Von Michael Höck an Stefan Jaudas
"Solange die EASA völlig unsinnigerweise den Verfall von Lizenzen/Berechtigungen erzwingt, solange besteht exorbitanter Druck auf den Piloten.

Na ja, fliegen hat viel mit Übung, Routine und Intuition
zu tun. Man reagiert halt oft "instinktiv".

Wenn ich drei Wochen nicht geflogen bin und dann wieder in den Flieger steige (z.B. nach einer JNP/100h) merke ich bereits ganz deutlich einen Unterschied zu sonst wochenweise mehrfach geflogen. Dies haben mir auch Berufspiloten bestätigt.

Aber vielleicht bin ich einfach nur unter dem Durchschnitt "flugfähig" und erkämpfe mir das Fliegen durch viel Praxis.....

Soll jeder sich seinen Reim drauf machen...."

Vergleichen Sie doch bitte nicht Äpfel mit Birnen und interpretieren Sie nichts in meinen Post was da nicht stand.

Das man als Pilot Übung braucht ist doch unbestritten.

Jetzt erklären Sie mir bitte was eine gültige Lizenz mit Übung haben zu tun hat ? (mir geht das übrigens ganz genauso wie Ihnen, die ersten ein-zwei Flüge sind gefühlt anders nach längerer Pause, das ist auch beim Motorrad oder Autofahren so bei mir) Würde ich nur die ges. Minimumstunden fliegen, hätte ich zwar ne Lizenz, aber fühlte mich nicht sicher.

Oder warum einer frisch aus der Schule mit 200TT "besser" ist als einer nach 4000Std Airlineerfahrung und 3 -Jähriger Arbeitslosigkeit ? Weil Er gerade in Übung ist ?

Ich bleibe dabei, der Verfall von Ratings und Scheinen hilft nur der Arbeitgeberseite, - und den Schulen natürlich - die Auswüchse die man sieht beweisen dies m.M.n.

Wir haben ja einige "Amerikaner" hier.... ist das nicht so, das ein Rating und ein Schein bei der FAA nicht verfallen ?
19. September 2013: Von Wolff E. an Michael Höck
Ein Rating verfällt. Genau darauf habe ich geantwortet. Und das ist nicht nur aus meiner Sicht gut so. Es kann mir keiner erzählen, wenn er vier Jahre kein A320 geflogen diesen noch nach einem SIMU-Check wirklich versteht und beherscht, wenn er sonst nur PPL-Flieger geflogen ist. Wenn er das allerdigs meint, er könne es noch, sollte er mal in den Spiegel schauen und sich selber wirklich fragen.

Das hat nix mit EASA oder FAA zu tun, sondern damit, das ein Mensch anfängt etwas zu vergessen, wenn er es eine Weile nicht gemacht hat.

Natürlich gibt es immer Supermänner, die viele Ratings haben und meinen, sie können alle Flieger verstehen, die im Schein sind. Sind aber bestimmt die Ausnahme bzw. man sollte diese mal testen und schauen, was raus kommt. Aber Fliegen mit Motorrad fahren zu vergleichen hinkt dann doch etwas. Alleine die Komplexität eines Motorrades ist dann doch geringer als bei einer Verkehrsmaschine.

Meine irgendwas in Erinnergung zu haben, das es in Deutschland oder EASA-Land nur max. 2 gewerbliche Ratimgs parallel genutzt werden dürfen oder so was im Gespräch war.
19. September 2013: Von Heiko L. an Michael Höck
Zumindest die Lizenzen (Scheine) verfallen bei der EASA nun auch nicht mehr. Immerhin bedeutet das etwas mehr Eigenverantwortung der Piloten, Prüfer und Flugschulen und etwas weniger Eingriff der Verwaltung. Auch wenn nach Jahren der Inaktivität sicher nicht sofort wieder munter drauflosgeflogen werden kann. Aber dann muss wenigstens nicht die komplette Lizenz neu gemacht werden, sondern "nur" das Rating (also nur Praxis und praxisnahe Theorie).
20. September 2013: Von Stefan Jaudas an Michael Höck
Hallo,

möglicherweise dem Falschen geantwortet?
20. September 2013: Von Stefan Jaudas an Heiko L.
"Zumindest die Lizenzen (Scheine) verfallen bei der EASA nun auch nicht mehr. Immerhin bedeutet das etwas mehr Eigenverantwortung der Piloten, Prüfer und Flugschulen und etwas weniger Eingriff der Verwaltung. Auch wenn nach Jahren der Inaktivität sicher nicht sofort wieder munter drauflosgeflogen werden kann. Aber dann muss wenigstens nicht die komplette Lizenz neu gemacht werden, sondern "nur" das Rating (also nur Praxis und praxisnahe Theorie)."

Das glaube ich erst, wenn ich es sehe. Bei der GPL steht auch drauf, das er unbegrenzt gilt. Aber wenn er nicht aktiv ist, dann wird er nicht in LAPL-S oder SPL umgeschrieben. Berechtigungen, die beim Umschreiben gerade nicht aktiv sind (z.B. Startarten), müssen nach dem Umschreiben neu erworben werden.

Unbegrenzt gültig, in der Tat. Nee, ich glaube der gesammelten Poli-Bürokatur nur soweit, wie ich das EU-Kommissionsgebäude werden kann.
20. September 2013: Von Heiko L. an Stefan Jaudas
"Berechtigungen, die beim Umschreiben gerade nicht aktiv sind (z.B. Startarten), müssen nach dem Umschreiben neu erworben werden".

Hier scheint es eine neue Handhabungsweise zu geben.

Seit ein paar Wochen werden zumindest bei meinem zuständigen RP auch inaktive Berechtigungen umgeschrieben (im Motorflug, Segelflug weiss ich noch nicht). Zuerst wurden meine Schleppberechtigungen (als Schlepppilot) nicht in die neue EASA Lizenz übernommen. Nun habe ich sie nachträglich doch wieder eingetragen bekommen.

Man bekommt jedoch ein Informationsschreiben, dass man die Rechte der inaktiven Berechtigung erst wieder ausüben darf, nachdem sie aktiviert wurde.
20. September 2013: Von Guido Warnecke an Michael Höck
Type ratings in den USA:
Ein type rating gilt 12 Monate und muss danach mit einem FAA zugelassenem re-current training wieder aktiviert werden.
Bis zu 36 Monate (glaube ich) kommt man mit einem "re-qualification" training davon. Ist praktisch der selbe (Zeit und Kosten-) Aufwand wie ein re-current training.
Danach faengt man wieder von vorne an. Ich bitte aber zu bedenken, dass es sich selbst bei einem initial type rating gerade mal um ein 2-3 Wochen training event handelt.
Ist doch voellig klar, dass man sich z.B. nach 3 Jahren nicht einfach in eine Muehle reinsetzen kann und losfliegt. Vor allem als pilot in command.

Im November ist mein C525 (S) - Citation CJ2+ single pilot rating - dann auch platt. Drei Jahre sind um seit dem letzten re-current. Die CE560, die ich im Moment fliege ist zwar sehr aehnlich, hat aber ein eigenes type rating. Das mach die flight training Firmen gluecklich.

Happy Landing,
Guido



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