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| Sonstiges | Fly the Engine: Second Edition von Thomas Kas |
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Nachdem das Buch hier empfohlen wurde habe ich es auch
gekauft und mit Spaß durchgelesen. Allerdings finde ich dass der
Informationsgehalt dieser vielen Seiten eher gering ist. Da habe ich bei einem
Telefonat und einer Cola mit Fliegerkollegen mehr gelernt als aus dem gesamten
Buch.
Mitgenommen habe ich das es zwar in der Höhe Kälter wird
aber durch den geringeren Luftdruck die Kühlleistung der Luft geringer werden
soll. Habe ich so noch nicht zusammen gebracht und praktisch aufgefallen war es
mir auch nicht.
Die Idee ein paar „Fehler“ im Flugzeug einzubauen die bei
der Vorflugkontrolle auffallen sollten finde ich klasse, aber auch schwer um zu
setzten?
Auch das jeder Motor ein Powersetting hat wo er sich wohl fühlt
und gut klingt würde ich bestätigen. Habe schon erlebt wie Piloten richtige
Handbuch-Powersettings gewählt haben, aber es insgesamt ziemlich furchtbar
klang und sich auch anfühlte. Auch der Leistungswechsel ein paar RPM nach einer
Stunde kann nicht schaden.
Interessant das er nach Jahren raus gefunden hat dass der
Motor besser anspringt und die Kerzen nicht verdrecken wenn man am Boden leant!
Zum Thema CHT´s lässt er sich soweit aus das es eine Redline
gibt die recht willkürlich festgelegt wurde, mehr Info was jetzt gut oder richtig
ist habe ich zu dem Thema nicht gefunden.
Er geht zwar auf das lean of peak fliegen ein, da aber etwas
flach und unvollständig. So sagt er das man bei zu hohen CHT´s nur die
Möglichkeit hat ROP zu fliegen oder Kühlklappen zu setzten, oder Leistung zu reduzieren.
Richtig ist aber auch das man LOP´er fliegen kann um die CHT´s runter zu
bekommen. So praktiziere ich es immer, am Ende bestimmen die CHT´s die Maximal
mögliche Leistung, manchmal muss man da ein paar Knoten für Klappen und Kühlung
liegen lassen.
Auch erklärt er das beim leanen der spread entscheident ist
und es so kommt das einige Zylinder schon LOP sind, einig Peak und andere noch
ROP. Das stimmt für die Standartkonfiguration Aufgrund der unterschiedlichen
Einspritzung. Hat man diese aber optimiert wie mit gami injektors, klettern die
Zylinder alle innerhalb von 25-30F EGT über den Peak auf die LOP Seite und man
kann dann prima damit fliegen.
Dann schreibt er noch blabla zum Thema EGT Temperaturen und
zu hoch (non-Turbo). Meines Wissens ist die EGT Temperatur völlig egal. Sie
wird nicht an der Stelle gemessen wo sie durch die Ventile strömt und eine zu
hohe Temperatur diese beschädigen könnte (ausgehend von dem Material). Daher
ist der EGT „Wert“ egal, es geht nur darum zu erkennen wo der Zylinder steht
ROP, Peak oder LOP. Weiterhin erklärt er zwar das LOP fliegen sparsamer ist,
aber Materialschonender das ROP fliegen sei. Ohne Detonationen (bei weniger als
75% Leistung kein Thema), warum sollte der Motor dann LOP mehr Material verschleißen
als ROP? Auch den LOP Steigflug lässt er völlig aus, obwohl diese bei Cirrus Standart
ist und auch eine leere 210 gut in die Höhe bringt. Damit kann man Verbrauch
und Temperatur reduzieren.
Warum man beim Sinkflug ein inch Ladedruck pro 1.000 Fuß
wegnehmen soll erklärt er mit keinem Wort. Warum sollte ich aus FL130 mit
125IAS und 15 inch Ladedruck Gas rausnehmen? Viel wichtiger ist es beim LOP
fliegen alle paar Tausend fuß den Mixture etwas rein zu drehen weil sonst das
Triebwerk zu Mager (die Luft wird ja wieder dicker) läuft und anfängt sich zu
melden.
Alles in allem etwas dünn, basierend auf ein paar
Erlebnissen und den eigenen Erfahrungen die sich doch auf 2-3 Triebwerke im
Detail beziehen.
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Klingt ja nach "ich glaube was zu wissen und schreib mal ein Buch"...
Mitgenommen habe ich das es zwar in der Höhe Kälter wird aber durch den geringeren Luftdruck die Kühlleistung der Luft geringer werden soll. Habe ich so noch nicht zusammen gebracht und praktisch aufgefallen war es mir auch nicht.
Das merkst Du vor allem beim Turbo, denn der nicht aufgeladene Motor verliert Leistung mit der Höhe und benötigt damit auch weniger Kühlung. Ich kann in FL200 mit 75% BHP fliegen und das ist sehr viel schwieriger als in FL100, wegen der dünnen Luft.
Ich wäre froh, wenn sich die Wasserkühlung beim Flugzeug durchgesetzt hätte.
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Ich wäre froh, wenn sich die Wasserkühlung beim Flugzeug durchgesetzt hätte.
Hat sie sich doch, nur nicht bei den Amerikanern :-)
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Mit welchem wassergekühlten Motor fliegt man denn mit 130, 150 oder 180 Knoten (oder schneller, so 'ne Duke macht auch 230) mit einem Luftfahrzeug der GA kreuz und quer durch Europa, vielleicht zu dritt oder gar zu fünft, mit Gepäck und keiner wird ermahnt, weil er sich ein Sandwich für unterwegs einpackt?
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DA 42.
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Die Extra 400 hat einen wassergekühlten Continental.
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Oh, stimmt. Beide übersehen. Zu schnell und ohne Nachzudenken getippselt....
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Ich kenne noch eine 421 mit Wasserkühlung. Da braucht man über die CHT´s nicht nachdenken :-)
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....und eine (eine einzige) Duke gab es auch.....
sie war untermotorisiert, hatte -noch- keine Heizung und wurde lediglich wenige Male geflogen. Jetzt steht sie in Koblenz rum.
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MCR01 Club 130-145 kts, Reichweite mit dem Rumpftank knaaaapp 600NM
MCR01 VLA 140-155 kts, Reichweite mit Flächentaks ca 750NM
Gepäck maximal entsprechend zwei Kabinengepäckstücken pro Person
Zugegeben, als dritte Person kann ich nur noch mein alter ego mitnehmen...
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ich gebe zu, in sowas noch nie auch nur drinnen gesessen zu haben, aber erwarte nicht im mindesten, den Comfort meiner Baron oder auch nur den einer C172 zu erhalten. Und dann noch dieser Rrrotax - Lärm, ein no-go für mich.
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Da hast Du vollkommen recht. Du sitzt wie in einem Sportwagen und der Flieger fliegt sich auch so. Die C172 kam mir dagegen vor wie ein Ford Transit der ersten Generation.
Wenn wir uns mal treffen, nehme ich Dich gerne mit, dann hast Du Grund für Deine Vorurteile :)
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Zum Thema Motorbedienung braucht man eigentlich nur diesen Artikel, der von Philipp T. übersetzt wurde:
https://www.eddh.de/topics/technik/gemisch.html
Seitdem wir mit unserem Lycosaurus in der C182S so verfahren wurden die Kompressionswerte von mal zu mal besser und halten sich stabil zwischen 78-80/80 psi. Danke!
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Du bist auch sehr gern eingeladen auf 'ne Runde mit der Baron :-)
P.S.: Du nennst da Reichweiten: hast Du sie denn auch tatsächlich schon erflogen?
Bei der Baron komme ich nach Handbuch -je nach Power Setting- auch weit über die 1000NM, das Längste waren bisher (dafür schon mehrfach) ca. 750 NM.
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Mit meinem Flieger, der MCR01Club, bisher 480NM bei 5kts Gegenwind und dann war da noch Sprit für eine Stunde ohne Reserve drin.
Wenn Du Masochist bist, stellst Du 4000 RPM 20Inch ein, damit verbraucht sie irgendwas um 11l und fliegt so 100-105kts TAS. Dann hast Du 6,5 Std plus Reserve von ca 30 min, also ungefähr 650NM plus Reserve.
Aaaber erstens ist das nichts für meine Nerven, Tank auf Null fliegen und dann wissen, daß noch knapp 8l drin sind (ausgelitert). Zweitens tut mir nach spätestens 4 Std der Arsch weh. Das ist bei den großen amerikanischen Fliegern wirklich anders.
Die MCR01 VLA mit den Bügelbrettern als Flügel fliegt ca 10-15 kts schneller bei gleichem Verbrauch, Reichweite ist also recht realistisch.
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Du sprichst mir aus der Seele!
Ueber das Motoren Management (fuer alte Kolbenmotoren) gibt es im wesentlichen nur pseudowissenschaftliche Abhandlungen, handgemalte Graphen und old wife's tales.
Bringe das zusammen mit dem Ego der Piloten und wir haben diese unendlichen Diskussionen wie man nun dies und jenes machen soll mit dem Motor.
Ich habe meine Meinung zu LOP fliegen, aber die ist als Ingenieur und als Pilot.
Der Ingenieur sagt "gut", der Pilot sagt "eher nicht, lohnt sich nicht".
Am besten, ist es, sich an die Handbeucher zu halten und auch mal auf den Motor "zu hoeren", wie Du richtig schreibst.
So lange wir stark verbleiten Sprit fliegen, werden die Zuendkerzen verdrecken und Vergasermotoren kann man eben nicht gut einstellen. Ein VW Kaefer hat auch 10L/100km gebraucht... Die Einspritzanlagen sind aelter als bei einem Strich 8er Mercedes.
Habe nach langer Zeit mal wieder einen langen SEP Flug gemacht. Das engine montitoring zeigt wie weit die Zylinder, auch bei verschiedenen power settings und density altitudes auseinanderliegen. Das wuerde ich gerne mal mit einem moderen Automotor vergleichen.
Happy Landings,
Guido
PS: die Kuehlleistung am Motor haengt tatsaechlich vom delta T und vom KuehlMASSENstrom [Kg/s] ab... Insofern hat der Kollege ja Recht.
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OWT.
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Wow, mitloggen der engine-Werte hatte ich so auch noch nicht gesehen. Ist das best practise bei Atlantiküberquerungen? Machst Du das bei jedem längeren Flug?
Beste Grüße
Lutz
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Zum Thema Buffeting und Meßfehler hat er auch nix gesagt. Laut dem Bericht eines Piloten mit zwei CHT Sensoren pro Zylinder weichen die Messungen erheblich ab. Der heißeste bei dem einen System, ist nicht auch der heißeste bei dem anderen System. Woran soll man sich da halten ;-)
Interessante Daten, aber die EGT´s stehen doch 1A zusammen. Wie groß werden die Meßdifferenzen bei den Sonden sein 10-20F? Nur der Zylinder sechs hat keine Lust mit zu spielen :-) aber auch gibt es wieder die Möglichkeit von Meßfehlern.
Wie ROP fliegst Du den um diese Werte zu bekommen? Ist ja schon extrem "kühl", und wie sieht es im Steigflug aus (nicht im Winter eher bei ISA +15)?
Übrings fliege ich LOP nicht wegen der "Ersparnis" sondern im Glauben (OWT) sauberer (Öl, Verbennungsrückstände) und kühler unterwegs zu sein!
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Ja da stecken mehr Infos als in dem Buch drin :-)
Auch die anderen Themen bringen gute Infos: https://www.avweb.com/news/pelican/182084-1.html
Wobei 1/3 des Buches um festen Ventile im Lyco geht!
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Das mit dem festen (Auslaß)-Ventil hatten wir bei unserem Lyco auch. Trotz oder eben wegen immer schön nach Handbuch und ROP. Erst darauf wurde ein Engine-Monitor eingebaut und auf LOP-Bedienung umgestellt (ging auch ohne GAMI). Jetzt sehen wir was läuft! Die Original-Messonde des CHT saß am kältesten Zylinder und hatte nie etwas Kritisches angezeigt. Im EGT war eine Zylinderbank zusammengefasst. Insgesamt somit Null-Info über den Motor. Da fragt man sich warum bei mehreren 100K€ für einen Vogel auf ein paar Cent-Artikel verzichtet wird- nichtmal in der Aufpreisliste verfügbar gewesen sind. Dass der Zylinder nur noch eine Luftpumpe war ist nur wegen eines schlappen Startlaufs aufgefallen (Gott sei Dank nicht Helgoland) bzw. in der 100h Kontrolle danach.
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Na dann aber gleich im Original: https://www.avweb.com/news/pelican/182084-1.html
Ich finde die zwei (Deakin und der Fly the Engine-Kollege) ehrlich gesagt nicht so weit auseinander bei den meisten Themen, mal von der LoP Debatte abgesehen (Deakin extrem pro, der andere so eher nicht und außerdem hat er da auch den verbreiteten Denkfehler drin von wegen leaner=heißer).
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Wobei 1/3 des Buches um festen Ventile im Lyco geht!
Ja, das ist ein großes Problem. Ich kenne das nur zu gut mittlerweile. Immer schön Ventile entfernen und reinigen.
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Mitgenommen habe ich das es zwar in der Höhe
Kälter wird aber durch den geringeren Luftdruck die Kühlleistung der
Luft geringer werden soll. Habe ich so noch nicht zusammen gebracht und
praktisch aufgefallen war es mir auch nicht.
Das kann ich bestätigen. Bei unserem TIO540 ist die Höhe der entscheidende Faktor bezüglich der Kühlung. Tropische Temperaturen am Boden sind gar kein Problem. Wenn ist nur die dünne Luft in FL250, quasi egal wie kalt, problematisch.
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Wie oft sollte man die Ventile denn reinigen? IO540? Unserer läuft mit jetzt da 1000h schön rund, wenn er sehr kalt ist und um 900 rpm betrieben wird, kann man mal kurze rpm-Schwankungen wahrnehmen, die aber nach kurzen 1200rpm bzw. nach ein paar Minuten schon von allein verschwinden. Lt. EGT laufen aber alle Zylinder. Ist das schon die "Morgenkrankheit"? Unabhängig davon: Welche maximale TIT lässt Du an Deinem Motor zu?
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