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27. Juli 2015: Von Guido Warnecke an B. Quax F.
Du sprichst mir aus der Seele!
Ueber das Motoren Management (fuer alte Kolbenmotoren) gibt es im wesentlichen nur pseudowissenschaftliche Abhandlungen, handgemalte Graphen und old wife's tales.
Bringe das zusammen mit dem Ego der Piloten und wir haben diese unendlichen Diskussionen wie man nun dies und jenes machen soll mit dem Motor.
Ich habe meine Meinung zu LOP fliegen, aber die ist als Ingenieur und als Pilot.
Der Ingenieur sagt "gut", der Pilot sagt "eher nicht, lohnt sich nicht".

Am besten, ist es, sich an die Handbeucher zu halten und auch mal auf den Motor "zu hoeren", wie Du richtig schreibst.

So lange wir stark verbleiten Sprit fliegen, werden die Zuendkerzen verdrecken und Vergasermotoren kann man eben nicht gut einstellen. Ein VW Kaefer hat auch 10L/100km gebraucht... Die Einspritzanlagen sind aelter als bei einem Strich 8er Mercedes.

Habe nach langer Zeit mal wieder einen langen SEP Flug gemacht. Das engine montitoring zeigt wie weit die Zylinder, auch bei verschiedenen power settings und density altitudes auseinanderliegen. Das wuerde ich gerne mal mit einem moderen Automotor vergleichen.
Happy Landings,
Guido

PS: die Kuehlleistung am Motor haengt tatsaechlich vom delta T und vom KuehlMASSENstrom [Kg/s] ab... Insofern hat der Kollege ja Recht.



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27. Juli 2015: Von Lutz D. an Guido Warnecke

Wow, mitloggen der engine-Werte hatte ich so auch noch nicht gesehen. Ist das best practise bei Atlantiküberquerungen? Machst Du das bei jedem längeren Flug?

Beste Grüße

Lutz
27. Juli 2015: Von B. Quax F. an Guido Warnecke
Zum Thema Buffeting und Meßfehler hat er auch nix gesagt. Laut dem Bericht eines Piloten mit zwei CHT Sensoren pro Zylinder weichen die Messungen erheblich ab. Der heißeste bei dem einen System, ist nicht auch der heißeste bei dem anderen System. Woran soll man sich da halten ;-)

Interessante Daten, aber die EGT´s stehen doch 1A zusammen. Wie groß werden die Meßdifferenzen bei den Sonden sein 10-20F? Nur der Zylinder sechs hat keine Lust mit zu spielen :-) aber auch gibt es wieder die Möglichkeit von Meßfehlern.

Wie ROP fliegst Du den um diese Werte zu bekommen? Ist ja schon extrem "kühl", und wie sieht es im Steigflug aus (nicht im Winter eher bei ISA +15)?

Übrings fliege ich LOP nicht wegen der "Ersparnis" sondern im Glauben (OWT) sauberer (Öl, Verbennungsrückstände) und kühler unterwegs zu sein!
28. Juli 2015: Von Guido Warnecke an Lutz D.
Lutz,
Hat nix mit Atlantic crossing zu tun. Ich habe bestimmt 1000 data entries in der C210. Das lohnt sich! Bei charterfluegen in C402/414/421 musste auf jedem Flug mindestens ein engine monitoring ins flight log eingetragen werden. Das hilft enorm, Trends zu erkennen. Wenn sich was veraendert - aufpassen!
Viel besser waere, das elektronisch auszulesen, geht aber bei einfachen Geraeten nicht.
Happy Landings,
Guido
28. Juli 2015: Von Guido Warnecke an B. Quax F. Bewertung: +2.00 [2]
Ich finde, die Werte liegen nicht gut zusammen.
Ich habe no4 bis peak geleant und dann 50-60F rich davon eingestellt.
165KTAS bei 11 GPH in FL180 sind in Ordnung...
Es wird aus diesen Fluegen ein YouTube video geben, wo genau gezeigt wird, wie das funktioniert.
Happy Landings,
Guido
28. Juli 2015: Von Lutz D. an Guido Warnecke
Finde ich toll. Werde ich als best practice übernehmen. Habe ja meist Flugzeuge ohne extensives engine monitoring system, ich logge dann einfach, was ich habe.

Loggst Du in gewissen Zeitabständen oder einmal pro leg?

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